我(wo)国首个(ge)车用锂离子电池碳足迹量化团体标准(zhun)――《碳足迹量化方法车用锂离子电池》日前出台。该标准(zhun)填补(bu)了行业(ye)空白，可为(wei)我(wo)国产业(ye)链提供符合实(shi)际的(de)参数、数据，为(wei)车用锂离子电池的(de)核算和(he)量化提供标准(zhun)依据，加快促进汽车产业(ye)碳足迹管理体系建立。
碳足迹管理体系是推动我(wo)国各行业(ye)绿色减碳的(de)重要基础。规模庞(pang)大(da)的(de)汽车产业(ye)牵涉(she)面广、关联性强，既是国民经济的(de)支(zhi)柱产业(ye)，又(you)在碳排放中占有(you)较大(da)比重。面对全球气(qi)候变(bian)化和(he)产业(ye)博弈加剧，建立中国汽车碳足迹管理体系，不仅有(you)利(li)于汽车产业(ye)厚植绿色发展底色，而且有(you)利(li)于提升国际市场竞争力。
长(chang)期(qi)以来，关于新能源汽车是否比传统内燃(ran)机汽车更(geng)环保(bao)，学术界和(he)产业(ye)界一直存在不同的(de)看法。尽管许多研(yan)究机构先后进行了深(shen)入研(yan)究，但是不同研(yan)究的(de)结果差异较大(da)，由此也产生了巨大(da)争议。时至今日，社会上仍(reng)有(you)不少人被网上别有(you)用心的(de)人带(dai)节奏。其(qi)背后逻辑是，“既然新能源汽车用的(de)是煤电，煤电不环保(bao)，那么新能源汽车也不环保(bao)”。
要平息这些争议，回应好各种质疑，就必须加快建立汽车产业(ye)碳足迹管理体系。通过产品碳足迹核算方法规则和(he)标准(zhun)体系，建立产品碳足迹背景数据库(ku)，推进产品碳标识认证制度建设，拓展和(he)丰(feng)富应用场景，发挥产品碳足迹管理体系对生产生活(huo)方式绿色低碳转(zhuan)型的(de)促进作用，为(wei)实(shi)现(xian)碳达峰碳中和(he)提供有(you)效支(zhi)撑。
具体来说，首先要制定好产品碳足迹核算方法规则和(he)标准(zhun)体系。要看到，当前国内还缺少针对汽车行业(ye)进行碳排放核算的(de)标准(zhun)，汽车产品碳核算方法尚未达成一致，部分企业(ye)使用国际标准(zhun)指导整车产品的(de)碳排放核算，核算过程不确定性较大(da)，碳核算的(de)准(zhun)确性和(he)规范性难以保(bao)证。只有(you)核算方法规则和(he)标准(zhun)统一，在实(shi)践中才有(you)可操作性，得出的(de)结论也才更(geng)具公(gong)信力。
产品碳足迹核算的(de)基础方法是生命周期(qi)评价（LCA），但关键还是要建立碳足迹背景数据库(ku)。由于产业(ye)链长(chang)、辐射面广，汽车整车及零部件产品碳足迹核算工作复杂程度较高，涉(she)及多个(ge)跨领(ling)域(yu)、跨行业(ye)碳排放数据库(ku)，目前国内还缺乏通用权威的(de)汽车整车及零部件产品碳足迹核算背景数据库(ku)，以至于不少企业(ye)使用国际数据库(ku)中的(de)“中国区”数据进行碳排放核算。
问题在于，国际上认可度较高的(de)碳足迹背景数据库(ku)，如瑞士(shi)的(de)Ecoinvent数据库(ku)、德国的(de)GaBi数据库(ku)等，基本上是基于特定地区和(he)国家的(de)平均数据，其(qi)中适用于中国的(de)数据非常(chang)有(you)限，甚至不少国外碳足迹背景数据库(ku)对中国区碳排放因子数据存在不同程度的(de)高估。比如，欧(ou)洲某权威数据库(ku)的(de)中国区电力上游碳排放因子比我(wo)国实(shi)际水平高出30%左右。显然，如果采用其(qi)数据测算，会进一步降低我(wo)国汽车产品的(de)绿色竞争力。
从国际上看，不断升级的(de)“碳博弈”和(he)日益高筑的(de)“碳壁垒”，也考验着中国汽车出海。以欧(ou)盟为(wei)例，按照其(qi)新电池法规定，自2025年起，欧(ou)盟逐(zhu)渐对电动汽车电池碳足迹、循环材(cai)料目标、尽职调查、碳标签等提出要求，不满足要求的(de)电池产品或装载了该类电池的(de)新能源汽车产品将被禁止进入欧(ou)盟市场或受到经济惩罚。这就要求我(wo)们在建立汽车产业(ye)碳足迹管理体系时，还要具有(you)国际视野，加强与国际组织机构互通互认，更(geng)好地融入和(he)引领(ling)全球绿色低碳转(zhuan)型进程。（本文来源：经济日报(bao) 作者：杨忠阳）