（文/张家栋 编辑/高莘）
随着欧盟委员(yuan)会（下简称欧委会）公布反补贴调查结果期(qi)限的临近，以及欧委会主席冯德(de)莱恩（Ursula von der Leyen）对于欧盟对中国电动汽车加税的坚持，欧盟内部对于中国车企入欧的态度，正表(biao)现得愈发清(qing)晰。
本周(zhou)早些时候(hou)，意(yi)大利工业部长阿道夫·乌尔索（Adolfo Urso）表(biao)示，欧盟应该效仿美国，对中国产品征收关税来保(bao)护(hu)本土工业。
意(yi)大利媒体报(bao)道政府吸引中国车企建厂(chang) 图源：TGR
乌尔索在此前的一次商(shang)业会议上(shang)表(biao)示：“如果我们不想摧毁欧洲工业，就不可(ke)避免地对中国产品征收更高关税。”
但是(shi)，就在今年4月初，这位意(yi)大利工业部长才刚刚公开表(biao)示，意(yi)大利政府正热情(qing)地招(zhao)揽中国车企前往(wang)意(yi)大利投资建厂(chang)。
与(yu)意(yi)大利态度相似的还有欧洲老牌汽车工业国家——法国，今年5月，法国财政部长布鲁诺(nuo)·勒梅尔（Bruno Le Maire）在一场汽车行业高层会议上(shang)表(biao)示：“法国欢迎所有工业项目。比亚迪和中国汽车行业在法国非(fei)常(chang)受(shou)欢迎，如果比亚迪要在法国建厂(chang)，我们会很(hen)高兴。”
而就在他(ta)发表(biao)此言论(lun)的两天前，他(ta)则在另一个(ge)场合(he)表(biao)示：“汽车行业是(shi)我们工业文化的一部分，这个(ge)行业正面临着百年一遇的变化。由于来自(zi)其(qi)他(ta)国家，特别是(shi)中国的激烈竞争(zheng)，我们的转型是(shi)困难的，所以我们需要该行业的团结。欧洲必须采(cai)取贸易政策，保(bao)护(hu)我们的工业、就业和技(ji)术。”
一面寻求“保(bao)护(hu)主义”，一面又渴望中国汽车为本土工业和市场做出推(tui)动，正在成为欧盟对待中国汽车时“双面态度”。
与(yu)此同时，在近年中国汽车出口前景向好的背(bei)景下，是(shi)否选择赴欧建厂(chang)，企业态度也更加明确。
根据欧洲汽车制造商(shang)协会（ACEA）的预测，到2030年，欧洲每5辆汽车中就有3辆是(shi)新能源汽车，新能源汽车的渗透率达(da)到60%，远超全球26%的渗透率。
近年来中国对欧洲投资板块变化趋势 图源：毕马威研(yan)报(bao)
而在乘联会最新的出口统(tong)计数据中，2017—2023年中国出口的主要贡献者便是(shi)欧洲市场，尽管(guan)有欧美一系列对中国汽车产品政策的波(bo)动，但今年4月，欧洲市场依然以34.8%的比重重新占(zhan)据中国汽车出口头名水平。
中国车企赴欧建厂(chang)的首要前提——市场销量与(yu)前景已然具备。而中国汽车产业的赴欧建厂(chang)热潮，也要远早于近期(qi)欧洲各国的邀约。
赴欧建厂(chang)热潮
早在2016年，比亚迪就宣布在匈牙利北部城市科马罗姆建造大巴工厂(chang)，该工厂(chang)于2017年正式落成并投产。去年10月，比亚迪正式进(jin)入匈牙利乘用车市场，比亚迪ATTO3（元PLUS）、海豚和海豹3款(kuan)纯(chun)电车型首次亮相匈牙利。
比亚迪与(yu)匈牙利签署乘用车工厂(chang)土地预购协议 图源：比亚迪
今年1月，感受(shou)到欧洲市场起势的比亚迪宣布将在匈牙利赛格德(de)市建设第二座整车生产基(ji)地，而这也将成为中国车企在欧洲建设的首个(ge)乘用车生产基(ji)地。
除了(le)比亚迪，上(shang)汽名爵(jue)、长安、长城、奇瑞、哪吒等期(qi)望在欧布局的自(zi)主品牌，也纷纷筹划在欧洲建厂(chang)，从进(jin)度来看，其(qi)中不少品牌已经(jing)完(wan)成了(le)选址工作。
去年在欧洲市场“风生水起”的名爵(jue)，是(shi)早早考虑在欧建工厂(chang)的中国企业之(zhi)一。在去年7月的海外业务媒体沟通会上(shang)，上(shang)汽集团国际业务部总经(jing)理余德(de)便透露，“目前正处(chu)于选址的阶段。”随着出口规(gui)模不断扩大，在本土建厂(chang)是(shi)自(zi)然而然的选择。
长安汽车则在“海纳百川计划”的指引下，计划于今年正式登录欧洲市场，目前长安正积极筹备欧洲总部和生产线等事(shi)宜。
去年10月，长城汽车总裁穆峰则透露，长城汽车已经(jing)开始推(tui)进(jin)欧洲工厂(chang)的选址工作，将在欧洲投放(fang)更多新能源车型，加速构(gou)建欧洲本地化研(yan)发团队(dui)，把更多的新能源、智(zhi)能化技(ji)术和资源引入欧洲。
奇瑞计划在西班牙生产的Omoda 5 EV 图源：奇瑞汽车
出口数量大、动作更快的中国品牌奇瑞，则于今年4月被曝(pu)出将与(yu)西班牙汽车公司Ebro-EV Motors达(da)成协议，拟在当地成立一家新的合(he)资企业生产新型电动汽车。
奇瑞董(dong)事(shi)长尹同跃曾表(biao)示，“中国汽车出口要改变‘中国制造、海外销售(shou)’的单一贸易形式，与(yu)外资品牌在人才链、创新链、产业链、供(gong)应链等全价(jia)值链开展(zhan)合(he)作，探索‘中国创造、海外制造、海外销售(shou)’的本地化经(jing)营模式，实现业务缠绕，成果共享。”
相较于整车企业的赴欧建厂(chang)，中国汽车产业在供(gong)应链端的铺设则更加积极。
据毕马威2023年6月发布的一份研(yan)报(bao)显示，2021年以来，中国动力电池企业在欧洲建厂(chang)的速度明显加快。包括宁德(de)时代(dai)、蜂巢能源、远景动力、亿纬锂能等在内的六家大型国内电池企业已经(jing)或计划在欧建厂(chang)，将产品技(ji)术投向海外市场。
图源：毕马威研(yan)报(bao)
欧盟中国商(shang)会发布的《中国企业在欧盟发展(zhan)报(bao)告2023/2024》中提到的数据则显示，2022 年中国对欧洲的绿(lu)地投资总额(e)达(da) 45 亿欧元，比 2021 年增长 53%。
同样(yang)参与(yu)产业体系布局的还有蔚来，2023年9月，位于匈牙利佩斯州投资建设的蔚来能源欧洲工厂(chang)正式投入运营，其(qi)主要业务包括换(huan)电站制造与(yu)售(shou)后服务。
毕马威在研(yan)报(bao)中称，新能源汽车对传统(tong)汽车产业链进(jin)行了(le)重构(gou)，相较于传统(tong)汽车的整车厂(chang)掌握话语权，其(qi)突出特征在于，整车成本控制的话语权逐渐向产业链上(shang)游(you)转移。而中国汽车产业在欧洲的布局，则有助于进(jin)一步控制产业链成本。
“中国冲击”亦是(shi)欧洲机遇
以冯德(de)莱恩为首的欧委会对于中国汽车产业的曲解恰恰也在于此。
在欧委会眼(yan)中，中国新能源车的质优价(jia)廉是(shi)源于受(shou)到国家补贴，所以其(qi)给出的加税目的是(shi)为保(bao)护(hu)欧洲车企免受(shou)中国平价(jia)电动车冲击。
但事(shi)实上(shang)，无论(lun)是(shi)欧洲汽车厂(chang)商(shang)，还是(shi)很(hen)专家、研(yan)究机构(gou)，都更能够清(qing)晰地看到中国汽车产业的本质优势。
长期(qi)在欧洲发表(biao)“中国汽车威胁论(lun)”的Stellantis首席执行官唐唯实就在美国游(you)说欧盟对华加税时表(biao)达(da)了(le)强烈反对，他(ta)表(biao)示，对中国汽车加税无疑是(shi)一个(ge)陷阱，这种做法并不会让西方汽车制造商(shang)在应对成本更低的中国制造商(shang)挑(tiao)战时免于风险。
法国智(zhi)囊团Cetelem观察所的经(jing)济学家弗拉维安（Flavien Neuvy）表(biao)示：“尽管(guan)没有补贴，但中国制造商(shang)仍有能力适应，他(ta)们会调整到有竞争(zheng)力的价(jia)格。”
研(yan)究机构(gou)荣鼎(ding)咨(zi)询（Rhodium Group）则给出明确数字证明中国电动车在价(jia)格层面的优势：若欧盟想要通过关税来有效阻止中国电动汽车出口，这些关税必须在40%至50%的区(qu)间内。
瑞银(yin)也曾在拆解2022款(kuan)比亚迪海豹时分析，由于该车型自(zi)供(gong)零部件率达(da)到全球汽车行业平均水平的两倍，比亚迪在欧洲设厂(chang)生产依然拥有比欧美汽车品牌低25%的成本优势。
另一方面，欧盟多国对中国车企在本土建厂(chang)所呈现出的欢迎态度，表(biao)明中国汽车产业布局对欧洲产业的促(cu)进(jin)利大于弊。
北京交通大学教授王元丰向观察者网表(biao)示，“在汽车领域，中国电动汽车在技(ji)术与(yu)产业布局上(shang)均处(chu)于世界(jie)领先地位。虽然欧洲也期(qi)望加速电动汽车发展(zhan)，但其(qi)制定的目标(biao)想要仅依赖本土企业实现实则困难重重。如果中国企业在欧洲布局，一方面可(ke)以让更多欧洲消费者享受(shou)到中国电动汽车的红利，另一方面，也对欧洲汽车产业以及在节能降碳领域有更多促(cu)进(jin)作用。”
英国《金融时报(bao)》在今年3月援引专业人士的分析报(bao)道中指出，中国电动汽车由于性能出色、经(jing)济实惠等原因，市场销量持续(xu)增长，相比其(qi)他(ta)国家电动汽车优势明显。
比利时电动汽车供(gong)应链企业首席执行官马蒂亚斯·米德(de)赖希在接受(shou)外媒采(cai)访时强调，中国电动汽车足够好，提供(gong)了(le)市场真正需要的东西，能够吸引消费者。
图源：欧盟中国商(shang)会报(bao)告
除此之(zhi)外，欧盟中国商(shang)会还在近期(qi)的报(bao)告中指出，在欧中企持续(xu)为欧盟提供(gong)了(le)充足的就业岗位。调研(yan)数据显示，2022 年在欧中企本地员(yuan)工占(zhan)比高达(da) 82%。对于大多数汽车企业而言，更好地融入当地文化、熟(shu)悉当地市场、助力当地就业，其(qi)员(yuan)工本地化率更是(shi)高于90%。
近年来，Stellantis、奥迪、大众等欧洲企业均在电动化与(yu)数字化的转型影响下，在本土进(jin)行过大规(gui)模裁员(yuan)，Stellantis甚至在意(yi)大利邀请中国车企建厂(chang)时，以关闭本土工厂(chang)对政府做出威胁，足见欧洲各国对于就业岗位的重视。而中国车企的进(jin)驻带来的大量工作岗位，恰恰对于处(chu)在转型期(qi)的传统(tong)欧洲汽车工业国家是(shi)极大的利好。
奇瑞在西班牙的工厂(chang)，就预计将恢(hui)复当地约1600个(ge)工作岗位；比亚迪在匈牙利的乘用车工厂(chang)则预计将为当地创造数千个(ge)就业岗位。
其(qi)次 ，中国汽车产业在欧投资建设，同样(yang)也将对新能源车在产业链端实现更好的推(tui)动作用。
在去年10月的2023全球新能源与(yu)智(zhi)能汽车供(gong)应链创新大会上(shang)，中国电动汽车百人会副理事(shi)长兼秘书长张永伟曾提到了(le)中欧在供(gong)应链体系下各自(zi)的优势，其(qi)中，中国已经(jing)在新能源，尤其(qi)是(shi)电池领域较为完(wan)善，而智(zhi)能化方面，中国在感知类零部件和软件层面同样(yang)拥有一定的优势；而欧洲企业则一直(zhi)在深耕传统(tong)的汽车控制类芯片(pian)领域。
在汽车产业链条长且复杂的前提下，中国车企在欧深耕，不仅将带动欧洲各国的供(gong)应链引资，同时也能够进(jin)一步带动欧洲本土汽车供(gong)应商(shang)的积极性。
以匈牙利为例，2022年8月，宁德(de)时代(dai)发布公告称，公司拟在匈牙利德(de)布勒森市投资建设匈牙利时代(dai)新能源电池产业基(ji)地项目，作为该工厂(chang)的首批(pi)客(ke)户之(zhi)一，梅赛德(de)斯-奔驰表(biao)示，与(yu)宁德(de)时代(dai)匈牙利工厂(chang)合(he)作使其(qi)“拥有了(le)一家技(ji)术领先的合(he)作伙伴，可(ke)以为欧洲下一代(dai)电动汽车提供(gong)一流的零碳电池”。
图源：BBC
2023年，亿纬锂能、欣(xin)旺达(da)也先后宣布在匈牙利开建工厂(chang)，并为宝马等外资品牌供(gong)应电池。
今年年初，匈牙利又与(yu)比亚迪正式确立本地建厂(chang)投产。匈牙利总理欧尔班·维克托（Orbán Viktor）称，匈牙利已经(jing)吸引了(le)来自(zi)中国领先投资者的投资。毫无疑问，围绕电动车产业打造市场，正在令匈牙利成为欧洲与(yu)中国汽车产业链合(he)作共赢的范(fan)例。
与(yu)奇瑞签约建厂(chang)的西班牙，也是(shi)在汽车工业领域压下重注的欧洲国家。西班牙首相佩德(de)罗-桑切斯的亲自(zi)出席，也表(biao)达(da)了(le)西班牙政府对中国车企到来的欢迎。
或许正是(shi)源于匈牙利、西班牙在电动汽车产业上(shang)的迅速崛起，一向在汽车领域排华的法国与(yu)意(yi)大利，才不顾前后表(biao)态的自(zi)相矛盾，在今年向多家中国车企抛出了(le)橄(gan)榄枝。
不止于各地政府对中国车企的到来表(biao)示欢迎，欧洲本土的传统(tong)供(gong)应商(shang)集团也对中国汽车产业展(zhan)现了(le)友(you)好态度。
德(de)国零部件供(gong)应商(shang)采(cai)埃孚集团一位新闻发言人向观察者网表(biao)示，“采(cai)埃孚支持所有合(he)作伙伴的全球业务战略(lue)布局。而中国企业的在欧建厂(chang)，一方面将推(tui)动欧洲供(gong)应链的多元化，同时也将为欧洲企业提供(gong)更多的合(he)作机会。”
博世中国则认(ren)为，“走向海外市场正在成为中国汽车产业的新机遇，博世将积极支持客(ke)户开拓海外市场。”
博世中国还进(jin)一步举例称，“博世智(zhi)能驾驶与(yu)控制系统(tong)事(shi)业部已助力比亚迪两款(kuan)车型在弱势道路(lu)使用者保(bao)护(hu)以及安全辅助方面，顺利获得相较产品准入标(biao)准更严格的Euro NCAP 2023新规(gui)五星安全评(ping)级。此外，博世本土开发的解决方案如转向系统(tong)和智(zhi)能座舱也搭载在自(zi)主品牌上(shang)出口海外市场。”
中国企业的挑(tiao)战与(yu)决心
与(yu)此同时，行业专家也指出，中国企业在欧洲设厂(chang)，实际上(shang)是(shi)一件对中欧双方受(shou)益的事(shi)情(qing)。
在对中国企业的促(cu)进(jin)层面，王元丰认(ren)为欧盟目前在绿(lu)色低碳，法律法规(gui)制定、目标(biao)制定上(shang)仍走在世界(jie)前列。中国企业在欧设厂(chang)，也会按照欧盟的要求进(jin)行技(ji)术研(yan)发，并在产品设计上(shang)更进(jin)一步。欧盟在此方面先进(jin)的管(guan)理制度、法律法规(gui)也会通过中国企业传导到国内，也会使中国国内在绿(lu)色汽车、绿(lu)色低碳产业制度法规(gui)管(guan)理方面有很(hen)大提升。
但在上(shang)述层面，王元丰也提到了(le)中国企业在欧建设可(ke)能会遭遇的困境。
他(ta)引用了(le)欧盟中国商(shang)会去年11月发布的中国企业欧盟发展(zhan)报(bao)告内容：尽管(guan)中国企业在欧盟投资是(shi)中国企业走向全球化的重要布局，但中国企业在欧盟投资，无论(lun)政治、经(jing)济、科技(ji)、人才最近都面临下行评(ping)价(jia)趋势。
2023 年中企在欧盟营商(shang)环境指数 图源：欧盟中国商(shang)会报(bao)告
对此王元丰表(biao)示，“最大的困难是(shi)营商(shang)环境、政策、法规(gui)方面问题。中国新能源企业在欧盟投资正面临不如以前的形势。”
这些问题将具体表(biao)现在欧盟或将出台(tai)一些新法律法规(gui)，对中国新能源企业到欧盟市场造成限制，甚至阻碍。
自(zi)2022年以来，欧盟所推(tui)出的关键原材料法案、绿(lu)色工业协议、欧盟电池法案，还有欧盟边境调节机制等政策。尽管(guan)其(qi)主要目标(biao)一方面在于减碳，另一方面是(shi)强化本土产业和企业的竞争(zheng)力，防(fang)止欧盟绿(lu)色产业价(jia)值链外移。但其(qi)中的规(gui)定，却(que)切实对中国企业造成一定影响。
“比如单一材料的第三国比例不能超65%，净零工业法案要求欧盟制造的战略(lue)性净零排放(fang)技(ji)术总计要接近或达(da)到部署的至少40%，这都是(shi)要促(cu)进(jin)欧洲当地企业、当地供(gong)应链竞争(zheng)力，不能太(tai)依赖其(qi)他(ta)国家。所以中国企业容易受(shou)到不信(xin)任，有的产业、企业甚至受(shou)到双反调查，所以设厂(chang)的企业也要对此多多关注。”
此外，王元丰还提到了(le)另一点在中国市场不常(chang)被提及的问题：“欧盟对于绿(lu)色、低碳要求特别需要关注。但国内企业在ESG方面的准备还不算充分。”
毕马威也在研(yan)报(bao)中提到了(le)中国国新能源汽车相关企业必须在欧洲面临欧盟的一揽子“绿(lu)色准入”机制，并需要根据市场需求、宏观环境和地缘(yuan)政治的变化制定完(wan)备、可(ke)行的市场进(jin)入策略(lue)。
不过，对于中国车企而言，欧洲诸国对中国汽车产业的需求与(yu)中国汽车出海的诉求并不矛盾。所以在赴欧进(jin)行投资建设时，王元丰认(ren)为中国车企也应当勇于提出自(zi)身的诉求，并争(zheng)取合(he)理的利益。
例如奇瑞选择在西班牙建厂(chang)的一项重要原因，便是(shi)有望在西班牙获得补贴。在外媒报(bao)道中，奇瑞此前还与(yu)意(yi)大利和土耳其(qi)进(jin)行了(le)谈判。加泰罗尼(ni)亚经(jing)济部发言人表(biao)示，奇瑞项目可(ke)以获得地区(qu)援助，原因是(shi)新工厂(chang)是(shi)其(qi)维持当地工业和确保(bao)就业的重要成果。
当2023年大众、Stellantis等传欧洲老牌车企纷纷选择与(yu)中国企业在电动化、智(zhi)能化领域开展(zhan)合(he)作时，中国车企在全球市场的竞争(zheng)力便已经(jing)得到了(le)证明。
在欧盟对本土汽车产业采(cai)取保(bao)护(hu)措施(shi)的背(bei)景下，中国汽车出口欧洲正面临着诸多难以预测的挑(tiao)战。但正如罗兰贝格全球管(guan)理委员(yuan)会联席总裁戴璞所言：中国和欧盟之(zhi)间以及双方企业之(zhi)间的经(jing)济关系比以往(wang)任何时候(hou)都更加重要。在政治之(zhi)外，这种关系的关键驱动力是(shi)两国经(jing)济之(zhi)间的相互依存，以及在供(gong)应链竞争(zheng)力、创新与(yu)技(ji)术、应对气候(hou)变化、能源与(yu)交通基(ji)础设施(shi)和设备等方面密切合(he)作和成果。
而作为中国汽车产业走向欧洲的关键一步，以及欧洲对于汽车工业电动化转型发展(zhan)的重要阶段，中国车企赴欧建厂(chang)的决心与(yu)阶段性成果，显然也不会在欧盟的“保(bao)护(hu)主义”之(zhi)下按下暂停键。