因为我们手上(shang)有着占了全(quan)世界三分之(zhi)一的工业产能，所以人民币自然(ran)而然(ran)地(di)就和工业品挂了钩(gou)，不管你(ni)手里握着的是美元还是卢布(bu)，中国的工厂老板们最后统统是要换(huan)成(cheng)人民币的。

印(yin)度(du)某个摊位上(shang)的中国日用百货产品

这么(me)几(ji)十(shi)年发展下来，在潜移默化之(zhi)中，我们其实已(yi)经具备了一种不易(yi)察觉但却足(zu)够强悍的能力——如果说捆绑石油最后带来了“美元霸权”，那么(me)如今被我们握在手里的则不妨称之(zhi)为“工业霸权”。

哪怕我们从来都不喜欢霸权主(zhu)义(yi)那套(tao)，但“工业霸权”这个东西还是遵循着客观规(gui)律跑(pao)到了我们的手里了——没办法，谁让中国的制造业规(gui)模占了全(quan)球的三分之(zhi)一、连续14年都是全(quan)球第一呢？

一旦(dan)接受了这个设定，很多事情(qing)瞬(shun)间就能理解了。

为什么(me)这几(ji)年欧美等发达国家如此热衷于制造业回流？

为什么(me)耶伦访华时候一定要大谈特谈“产能过剩”问题？

为什么(me)最近(jin)几(ji)年国会山通过的无数法案都在谈供应链问题？

耶伦访华，算是彻底把“产能过剩”的议题炒(chao)热了

......

别人显然(ran)也看到了这一层(ceng)啊。

今天，所有人都已(yi)经意识到了一个至关重(zhong)要的事情(qing)：

产业链，已(yi)经逐渐从国力的“隐性表现(xian)”变成(cheng)“显性表现(xian)”。产业链的有无、强弱、多寡，已(yi)经成(cheng)为了这个赛季的重(zhong)要游戏(xi)规(gui)则。

今天，我们就来聊聊“产业链”有关的话题，来看看中国工业的可怕之(zhi)处究(jiu)竟在哪里。

01.从邮轮国产，看中国工业的学习能力

中国工业第一个令人害怕的能力，就是学习能力。作为一个后发国家，中国很多领域的发展离不开“引进——消化——吸收——再创新(xin)”这个模式。本(ben)质上(shang)来说，这描述的其实是一个学习的过程。

北京大学路风教授(shou)在其《新(xin)火》一书中曾(ceng)经提(ti)及自己给学生(sheng)上(shang)课时候常讲的一个例子(zi)：

“一个人吸收外部(bu)知识的能力取决(jue)于ta自己的知识水(shui)平，社会已(yi)经达到的知识水(shui)平永远代替不了个人学习的必要性，虽然(ran)学习大师(shi)的论文有助于年轻学生(sheng)了解写出好论文需要做到什么(me)，但学生(sheng)写论文的能力永远来自于他们自己不断写论文的实践和努(nu)力，无论他们看了多少大师(shi)的论文。”

这个道理放在中国工业引进外国技术的语境下也是说得通的——中国工业吸收外国先进技术的能力，取决(jue)于中国工业的技术水(shui)平，世界先进技术发展得再怎么(me)好，也永远代替不了中国自主(zhu)创新(xin)。但这并不代表我们就没必要引进外国先进技术了，引进外国技术有用没用，取决(jue)于自己的是否在相关技术上(shang)已(yi)经有了积累。

关于中国工业的学习能力，国产大型邮轮产业的发展是个很好的例子(zi)——大型邮轮之(zhi)复杂、中国在这个行业里的发展之(zhi)神速、中国船舶工业方(fang)法论之(zhi)详细(xi)......都给我们提(ti)供了一个窥探如何(he)成(cheng)功践行“引进——消化——吸收——再创新(xin)”模式的窗口。

大型邮轮有多复杂呢？

简单来说就是：一艘大型邮轮的排水(shui)量可以超10万吨，全(quan)身上(shang)下超过2000万个零部(bu)件，光是电缆就有4200公里，还有数百公里长的风管、水(shui)管。此外，大型邮轮是要满足(zu)游客需求(qiu)的，因此对(dui)舒适、安全(quan)、娱乐(le)、品味格调也提(ti)出了很高的要求(qiu)。

因此，大型邮轮的建造难度(du)比航(hang)空母舰和大型LNG船更高。

就是这么(me)一个远比航(hang)母、LNG船更复杂的产品，却“似乎很轻松地(di)”就被我们掌握了——去年的夏天，中国第一艘国产大型邮轮“爱(ai)达·魔(mo)都号”才下水(shui)。一年之(zhi)后，今年4月23日，《人民日报(bao)》就刊登了一则新(xin)闻——“第二艘国产大型邮轮建造进入加(jia)速期”。这说明(ming)，我们的大型邮轮可能也要下饺子(zi)了。值得注意的是：第二艘国产大型邮轮比第一艘更大、更“国产化”、建造效率更高。

中国是什么(me)时候产生(sheng)了发展“邮轮产业”的想法呢？

答案是2012年。

实际上(shang)，十(shi)二年前，中船集团就已(yi)经把“邮轮产业”纳入了发展规(gui)划之(zhi)中，而此时，距离国产第一艘大型邮轮“爱(ai)达·魔(mo)都号”开始建造（2019年）还有7年时间。

“超前布(bu)局，然(ran)后坚持下去。”是中国工业，特别是高端(duan)制造业，快速发育(yu)的第一个特点。

哪怕是引进别人现(xian)成(cheng)的技术，我们也一定会提(ti)前做好准备、超前进行布(bu)局，不可能在一片空白的基础(chu)上(shang)凭空学习西方(fang)先进技术——这就叫“不打无准备之(zhi)仗”。

中国第一条350时速的高速铁路是“京津城际铁路”，开通年份是2008年。但中国对(dui)高铁产业的布(bu)局，则始于1997年铁道部(bu)下达的《200公里/小时电动旅客列车组设计任务(wu)书》和1999年开始动工的“秦沈客专”。

中华之(zhi)星在秦沈客专上(shang)奔驰(chi)

中国新(xin)能源汽车的“蔚小理”三家都是2014-2015这几(ji)年诞生(sheng)的，但国家对(dui)新(xin)能源汽车的思考可以追(zhui)溯到2001年9月的“十(shi)五(wu)”国家863计划电动汽车转型可行性研究(jiu)论证会——那时候我们就已(yi)经定下了“燃(ran)料电池、混合动力、纯(chun)电三种整车技术（三纵）与多能源动力总成(cheng)、驱动电机、动力电池三种关键技术（三横）”的研发布(bu)局。

这可是2001年，咱们那个时候的汽车工业和欧美日韩那些(xie)巨头(tou)比起来简直就是一个刚出新(xin)手村的菜鸡——但也是在那个时候，我们却已(yi)经开始构思今日的新(xin)能源汽车产业链了。

有时候，我们不得不佩服这些(xie)行业专家的水(shui)平——不急不躁，既能眼光锐利(li)地(di)超前十(shi)年布(bu)局，又能持之(zhi)以恒地(di)把曾(ceng)经吹过的牛逼都给实现(xian)。

中国工业焉能不强？

在决(jue)定发展大型邮轮产业后，我们面临的下一个问题就是“如何(he)去把这个产业做起来”，或者更简单粗暴一点，“如何(he)把邮轮造出来”。这是一个大方(fang)向上(shang)的选择——当时摆在中船面前的有两条路，一个是完全(quan)的自主(zhu)研发，然(ran)后逐步进化；另一个则是引进、消化、吸收外国技术，之(zhi)后再创新(xin)。

中船选择的是第二种，即经典(dian)的“引进、消化、吸收、再创新(xin)”。

这是中国工业的第二个特点：我们对(dui)技术引进和独(du)立自主(zhu)之(zhi)间关系有极其深刻的认识——在具体项目上(shang)，我们既不迷(mi)信技术引进，也不盲目追(zhui)求(qiu)独(du)立自主(zhu)，而是实事求(qiu)是地(di)做出自己的抉择——有的项目引进外国技术获利(li)更大，有的项目靠国产自主(zhu)研发好处更多。

邮轮行业发展为何(he)以引进技术作为开端(duan)？

归根结底，还是因为邮轮行业本(ben)身的特性：

其一，和航(hang)空、汽车等行业一样，邮轮行业内部(bu)是有利(li)益共同体的。

丰田就喜欢用川崎的工业机器人，波(bo)音就喜欢买霍尼韦尔的航(hang)电设备，那你(ni)猜芬坎(kan)蒂尼、迈(mai)尔这种邮轮造船厂有没有自己的“小团体”呢？这些(xie)利(li)益共同体不仅仅是企业的事儿(er)，某种程度(du)上(shang)也是各(ge)自国家的利(li)益——邮轮这个行业从泰坦尼克那时候别人就在玩了，大量的“标准”（行规(gui)）都是别人早几(ji)十(shi)年就定下的，中国邮轮作为一个新(xin)入局者，咱们靠什么(me)去在别人的主(zhu)场里生(sheng)存下去呢？

波(bo)音和霍尼韦尔是老合作伙(huo)伴了

中国历史上(shang)这种例子(zi)还少吗？当初毫无政(zheng)治资(zi)源的汉宣帝刘病(bing)已(yi)被权势滔天的霍大将(jiang)军扶上(shang)皇位，汉宣帝难道一上(shang)来就把朝中的大臣、皇宫的郎卫全(quan)部(bu)换(huan)成(cheng)自己的亲(qin)信么(me)？

并没有！

人家刘病(bing)已(yi)依旧在霍光面前扮(ban)演乖(guai)孩子(zi)的形象，在霍大将(jiang)军的棋局里小心翼翼地(di)生(sheng)存发展，对(dui)霍光始终尊敬有加(jia)，直到霍光死后才开始慢慢展开行动——新(xin)入局者，最忌讳的就是一上(shang)来就咋咋唬唬地(di)说要颠覆整个行业。刚刚登基就开始各(ge)种任命亲(qin)信的昌邑王刘贺就是最典(dian)型的反面例子(zi)，仅仅当了27天皇帝就被霍大将(jiang)军给废了。

说到底，这又是一个和大飞机“适航(hang)证”一样的复杂博弈，毕竟大型邮轮跑(pao)近(jin)海(hai)航(hang)线纯(chun)属浪费(fei)，是一定要在外国港口里停靠的，这就是别人施加(jia)影响力的地(di)方(fang)了——航(hang)海(hai)业的那些(xie)弯弯绕绕，可一点也不比航(hang)空业少。

你(ni)是要一个自主(zhu)研发但无法国际航(hang)行的“近(jin)海(hai)邮轮”，还是要一个虽然(ran)基于外国技术但却能在市(shi)场上(shang)正常运(yun)营的环球邮轮？

这个问题其实很好回答。

其二，邮轮行业是一个历史很悠久的行业，相关技术、标准等等要素都很成(cheng)熟了。如果我们当时选择自主(zhu)研发，那么(me)可能至今都拿不出一款(kuan)有竞争力的产品。造船行业自古以来都是超级重(zhong)资(zi)产的一条赛道，谁也不敢赌中国邮轮一定就能“开局即王炸”——如果我们从0开始自己设计邮轮，成(cheng)功了当然(ran)皆大欢喜，要是失败了呢？难道不是对(dui)宝贵资(zi)源的浪费(fei)么(me)？

再者，中国的大邮轮必定是要在海(hai)外港口停靠的，这就离不开相关国际组织的产品认证——而这种认证本(ben)身对(dui)于新(xin)入局的玩家而言就是一个门槛，因为认证的价(jia)值是用户(hu)们决(jue)定的，你(ni)生(sheng)产商吹的天花乱坠也没用——对(dui)于中国的大型邮轮来说，如果没有相关认证，那么(me)最多也就只能在近(jin)海(hai)游曳。

夫(fu)人，你(ni)也不想看到国产大邮轮“下水(shui)就落后”吧？

因此，对(dui)于负责营造国产大型邮轮的中船集团来说，想让中国快速获得有市(shi)场竞争力的、大型邮轮的生(sheng)产能力，引进海(hai)外先进技术是最可行的策略。

这种抉择，亦如汉宣帝故事。

很多人批评中国制造的产品上(shang)面到处都是外国的零部(bu)件，尤其是像C919和高铁这样的复杂大工程。但殊不知，有时候选择用外国零部(bu)件，未必是因为纯(chun)粹的技术问题，也很有可能是博弈考虑。

最后我们看到，在经过多年的探索后，我们最终和芬坎(kan)蒂尼集团、嘉年华集团合作，引入了芬坎(kan)尼迪成(cheng)熟的、已(yi)经被嘉年华集团运(yun)营成(cheng)熟多年、有足(zu)够市(shi)场接受度(du)的VISTA邮轮作为技术平台。

这就是中国发展工业的第三个特点：中国合资(zi)汽车行业和“运(yun)10”的故事让我们明(ming)白了一个道理：中国工业想要进步，很多时候需要的是一个技术平台——这个技术平台可以是自主(zhu)研发的，也可以是引进的。但最终，我们是一定要将(jiang)这个技术平台吃透的。

02.从邮轮国产，看产业链建设

上(shang)述的三点，虽然(ran)也是中国工业学习、发展过程中的特点，但这些(xie)基本(ben)都属于战(zhan)略层(ceng)面的知识，中国工业的快速发展不能离开这些(xie)知识，但如果只有这些(xie)知识而没有实际的行动也是万万不能的。

这些(xie)特点，落实在具体操作上(shang)，表现(xian)出来的则是中国工业在产业链建设上(shang)的能力。

先来看看国产大型邮轮的建造过程中，我们是如何(he)搭建产业链的：

一艘大型邮轮的建造，背后是100个战(zhan)略供应商和500-600个普通供应商，总计提(ti)供的零件2500万个——这对(dui)供应链的管理提(ti)出了极高的要求(qiu)。而想让大型邮轮实现(xian)国产化，如此复杂的供应链也是对(dui)中国邮轮产业链的巨大挑战(zhan)。

根据西方(fang)邮轮产业的发展经验，邮轮制造商和当地(di)配套(tao)产业之(zhi)间往往倾向于建立长期、稳固的合作关系，彼此之(zhi)间共生(sheng)共荣——意大利(li)的芬坎(kan)蒂尼、德国的迈(mai)尔的零部(bu)件本(ben)土(tu)配套(tao)率基本(ben)都在80%以上(shang)。此外，邮轮上(shang)面还有大量的服务(wu)行业，需要娱乐(le)、洗衣、餐饮等等和陆地(di)上(shang)一样的建设项目。以中国的第一艘大型邮轮“爱(ai)达·魔(mo)都号”为例，整艘船涉(she)及了船装、电装、舾装、冷空通、绝缘、油漆、钢材、邮轮特种材料和设备等等总计550个物资(zi)采(cai)购包。

如此复杂的项目，摆在中国船厂面前的却是一个比较(jiao)尴尬的现(xian)实——因为中国之(zhi)前没有发展过邮轮产业，所以我们也就基本(ben)没有什么(me)服务(wu)邮轮的配套(tao)产业。

如何(he)在这种极限(xian)条件下拿出一条国产邮轮产业链，就特别考验中国船厂的本(ben)事了。

在邮轮产业链的建设上(shang)，我们做的第一件事就是去“寻(xun)源”——也就是找到可靠的邮轮供应商。

其实，邮轮供应商欧美有很多，这都是成(cheng)熟产业了，跟着外国人做就行了。但对(dui)于我们来说，我们既然(ran)决(jue)意发展邮轮产业，就一定要有自己的邮轮产业链——哪怕国内没有什么(me)配套(tao)基础(chu)，也要想办法拉更多的国内厂商进来。

中船在寻(xun)找供应商的时候，专门就去寻(xun)找国产可替代的产品来提(ti)高国产化的比例——如果一个东西国内国外都可以，那么(me)就先选择国产的。

在具体的采(cai)购过程中，外高桥船厂还对(dui)各(ge)个采(cai)购包进行了拆分、整合——这都是为了让国内的总包商、分包商能有机会进入邮轮配套(tao)——苏州兆和通风设备、上(shang)海(hai)建工集团都是国产邮轮的分包商。除此之(zhi)外，外高桥船厂还开始积极和国内的科(ke)研院所、民营企业展开接触，开始根据邮轮任务(wu)培育(yu)国内邮轮相关的开发、设计、供货能力。

在营造第一艘国产大型邮轮的过程中，中船上(shang)海(hai)外高桥船厂找到了500家海(hai)内外注册邮轮供应商，其中国内的供应商占比超过了30%，邮轮100多个工程总包之(zhi)中，国内总包的数量已(yi)经超过了40%——虽然(ran)还没有占到多数，但这可是从零起步后的结果啊。

更重(zhong)要的是，外高桥船厂在这个过程里还创意性地(di)跨行业寻(xun)找供应商——他们把在陆地(di)酒店工程的知识融(rong)入了邮轮的内部(bu)装修(xiu)上(shang)——这就给大量中国供应商进入产业链提(ti)供了方(fang)便之(zhi)门。

综合起来，我们可以发现(xian)：哪怕面对(dui)大型邮轮这个我们之(zhi)前积累几(ji)乎为0的产业，中国产业链的建设也并非没有机会——不是中国没有给邮轮做配套(tao)的工业，而是之(zhi)前咱们的企业没有被选中而已(yi)。对(dui)于承担集成(cheng)总装任务(wu)的中国企业来说，就应该去优先选择国内的供应商，并且积极地(di)给国内供应商创造机会——日本(ben)、韩国当年都是这样的，现(xian)代、LG当年来中国的时候，直接把自己在韩国的供应链企业一起带过来了。

和大型邮轮一样，国产高铁最开始也是引入了大量的外国列车作为技术平台，在早期阶段同样国产化率偏低——但这些(xie)都是暂时的，因为中国的市(shi)场实在是太大了，因为国外厂商之(zhi)间也存在竞争关系——从这个角度(du)来说，邮轮行业和高铁行业实在太相似，外国邮轮厂商和外国高铁厂商一样，都无法接受失去中国市(shi)场的代价(jia)。

但既然(ran)想进入中国市(shi)场，那么(me)就要付(fu)出一些(xie)代价(jia)——这个代价(jia)，就是给中国一个吃透的机会——给中国一个技术平台。

以西门子(zi)的ICE3型为例，我们在其基础(chu)上(shang)开发的产品就是后来的CRH3。在早期的产品上(shang)，核心部(bu)件基本(ben)都是西门子(zi)的——转向架、变压器、变流器、网络控(kong)制系统、电器柜(gui)、齿轮箱、电机......上(shang)述高铁的核心部(bu)件要么(me)是西门子(zi)原厂产品，要么(me)就是西门子(zi)合资(zi)企业的产品。

ICE3型动车组，CRH3的参考原型

和邮轮行业一样，因为中国之(zhi)前没有高铁产业，所以也就不可能有高铁产业链。只能在吃透技术平台、发展高铁列车的过程中，一点点把中国的高铁产业链建设起来。

早期“和谐(xie)号”的时候，高铁转向架上(shang)面的轮对(dui)、齿轮和轴承基本(ben)都是国外的产品，而且被国外厂商垄断。但是随着发展，中国本(ben)土(tu)供应商开始抬头(tou)，太原重(zhong)工、马鞍山钢铁、晋西车轴的产品开始出现(xian)在了“复兴(xing)号”上(shang)面。

这就是吃透了外国技术平台，然(ran)后开始自己创新(xin)、培养自己产业链的代表案例。

与之(zhi)相似的，还有中国智能手机产业的发展历程。

当年苹果手机进入中国市(shi)场之(zhi)后，一大批本(ben)土(tu)企业赶上(shang)了苹果带来的这一轮机会，进而直接起飞——歌尔声学、立讯精密、蓝思科(ke)技......这些(xie)国内消费(fei)电子(zi)行业重(zhong)要供应商，都是在2008-2012苹果风头(tou)最盛(sheng)的那几(ji)年成(cheng)长起来的。

从技术平台的角度(du)来看，苹果那些(xie)年推出的手机、平板、电脑等等产品就是中国消费(fei)电子(zi)行业绝佳的技术平台——靠着给苹果当供应商，我们的企业渐渐具备了世界级的供应能力。然(ran)后小米、华为、OPPO、vivo振(zhen)臂(bi)一呼，中国本(ben)土(tu)品牌手机开始崛起，这些(xie)掌握了全(quan)球顶尖(jian)消费(fei)电子(zi)设备零部(bu)件供应能力的企业无缝衔接地(di)就开始为中国集成(cheng)商服务(wu)。

特斯拉也是同样的道理，中国从2009年开始给新(xin)能源汽车补贴，但是那几(ji)年的很多产品简直不忍细(xi)看——众泰的某款(kuan)微型电车，居(ju)然(ran)也卖到了18万的价(jia)格——放在今天能买两辆秦Plus。

你(ni)说这是因为中国厂商心黑么(me)？并不是。

因为当时我们虽然(ran)开始了新(xin)能源汽车的发展、虽然(ran)开始了新(xin)能源汽车配套(tao)产业链的建设，虽然(ran)电池、电机等等技术也都有，但就是搓不出一个有战(zhan)斗力的产品出来。

原因在于：在当时，我们始终缺乏一个能拿出“技术平台”的企业，这个企业要给新(xin)能源汽车下一个能使(shi)人信服的定义(yi)，能在某种程度(du)上(shang)代理一段时间的“盟主(zhu)”职务(wu)。

后来的事情(qing)，我们就都知道了——2014年特斯拉进入中国了，2019年马斯克同志在中国开工厂了，同时还承诺：三年内，要让上(shang)海(hai)工厂生(sheng)产的特斯拉做到100%的国产化。

特斯拉，开始成(cheng)为中国新(xin)能源汽车行业的“技术平台”。

于是，和苹果时代所发生(sheng)的事情(qing)一样，特斯拉作为“教官”给中国培训(xun)出了像宁德时代这样的一大批世界顶尖(jian)的新(xin)能源汽车核心组件供应商——而且比苹果时代更快的是，马斯克许诺“三年国产化率100%”的期限(xian)刚到，我们就迎来了2023年、2024年的新(xin)能源汽车血战(zhan)——中国本(ben)土(tu)新(xin)能源汽车品牌开始和特斯拉贴身肉搏。

从这个层(ceng)面讲，很多外国厂商进入中国市(shi)场其实是来当老师(shi)、当教练的——他们在中国市(shi)场上(shang)赚的钱(qian)，与其说是经营收入，不如说是教练费(fei)。高铁、大邮轮、大飞机这样的行业，国企央企在国家意志下主(zhu)导整个项目，引进外国技术平台，寻(xun)找国内供应商进行替代，最终培育(yu)出了中国供应链。而新(xin)能源汽车、消费(fei)电子(zi)这样的行业，民营企业则在市(shi)场的规(gui)则下，以世界顶级品牌的拳头(tou)产品作为技术平台，培育(yu)出了一大批国产供应商，最终培育(yu)出了中国供应链。

目光长远，能提(ti)前十(shi)年布(bu)局并坚决(jue)执行计划；头(tou)脑冷静，能拎得起技术引进和独(du)立自主(zhu)的关系；踏实勤奋，特别擅(shan)长吃透“技术平台”；不忘初心，时刻都在提(ti)醒自己提(ti)高国产化率；加(jia)上(shang)全(quan)世界最最齐全(quan)的工业门类，再加(jia)上(shang)数以亿计的产业工人、工程师(shi)，再加(jia)上(shang)语言统一、物流发达、基础(chu)设施完备的大市(shi)场。

这是多么(me)可怕的一个竞争对(dui)手，更何(he)况这个对(dui)手现(xian)在发展得越来越快了。

总结

讲了很多中国工业强势的地(di)方(fang)，也应该说说中国工业比较(jiao)不足(zu)的地(di)方(fang)了。

几(ji)年前我们曾(ceng)经盘点过中国进入世界500强的企业，并且将(jiang)中美两国之(zhi)间进入500强的企业进行了对(dui)比。当时我们的结论是：中国头(tou)部(bu)企业最大的问题，在于盈利(li)能力不强——2020年，苹果一家的利(li)润，比中国基建三巨头(tou)、阿里巴巴、腾讯、华为、中石化这几(ji)个大型企业加(jia)起来都要多。宏观上(shang)的数据，也不容乐(le)观：2023年，规(gui)模以上(shang)工业企业的总营收是133.44万亿元，营业成(cheng)本(ben)113.1万亿元，而营业收入利(li)润率则只有5.76%——而美国则一直都在10%上(shang)下。

简而言之(zhi)，我们的工业企业，大多数还是在赚着辛苦钱(qian)。更进一步，我们的利(li)润率偏低，也就意味着我们可以用于技术研发的资(zi)金也不足(zu)。

导致我们利(li)润率偏低的深层(ceng)次(ci)原因，则是因为中国工业当下的结构失调——资(zi)源密集型、劳动密集型为代表的传统工业产能过剩，技术密集、资(zi)金密集的产业则不足(zu)。感官上(shang)，我们的确(que)掌握了大量的高端(duan)制造业，从高铁、大飞机到手机、新(xin)能源汽车都在蓬勃发展，但这些(xie)产业的总规(gui)模、总产值在中国庞大的工业体系里仍然(ran)没有那么(me)大——中国工业的底色，至少到今天为止，低端(duan)产品的成(cheng)分还是很大。

这是发展过程中的必经阶段，没必要气馁，也没必要愤恨。

我们在冲(chong)击高端(duan)的长征路上(shang)，已(yi)经走了很多年了。而这条路上(shang)，也充(chong)满了曲折——三十(shi)年前，中国出口的产品里衣服、鞋子(zi)、箱包等等典(dian)型劳动密集产品占比高达43%；而到了2007年，这个比重(zhong)已(yi)经降低到了25%，高技术产品的出口额则涨到了28.5%。但2008年之(zhi)后，中国的出口结构却没有进一步显著改变——2007年低端(duan)产品的比重(zhong)是25%，到了2021年，这个数字还有22.3%，与此同时，高技术出口的比重(zhong)最高也就31%。

是因为2008年之(zhi)后我们没有在高端(duan)领域做努(nu)力吗？怎么(me)可能？2008年之(zhi)后，中国高科(ke)技产业简直是暴击式发展——阻碍我们高技术出口的问题不在内部(bu)而在外部(bu)——全(quan)球经济(ji)的分工格局已(yi)经大体稳定，各(ge)个国家出口产品的结构已(yi)经稳定了，这无疑让我们的高技术产品出海(hai)遇到了麻(ma)烦(fan)。

但哪怕有这样的问题，我们的很多行业依旧在大踏步发展——汽车行业尤甚，2023年我们终于超越了日本(ben)，成(cheng)为了世界上(shang)最大的汽车出口国。

前途是光明(ming)的，道路是曲折的。

中国人只能靠组装赚取辛苦钱(qian)的日子(zi)，正在一点点成(cheng)为历史，虽然(ran)这个速度(du)很慢，但它是确(que)定的。大飞机、汽车、手机......在局长少年时候，这些(xie)东西依旧是欧美日韩的“禁脔”，但如今中国企业却在这些(xie)行业里打得有声有色。

中国工业的可怕之(zhi)处，就在于这个确(que)定性：我们就是要产业升级，我们就是要成(cheng)为发达国家，我们就是要过上(shang)更现(xian)代化、更先进的生(sheng)活，我们再也不要以衬衣袜子(zi)而闻名，谁也不能阻止这种趋势。

超前布(bu)局、持之(zhi)以恒、沉着冷静、脚(jiao)踏实地(di)。

说到底，我们还是那个特别沉醉于“长期主(zhu)义(yi)浪漫”的民族。