（文/张家栋 编辑/高莘）
日前，路(lu)透社发文表示，比亚(ya)迪本月初在泰国开设(she)的第一家东南亚(ya)工厂，令其在这个拥有6600万人(ren)口的国家成为了万众瞩目的焦点。
比亚(ya)迪泰国工厂 路(lu)透社
但该评论并(bing)未进一步展开比亚(ya)迪在泰国市场可(ke)能带(dai)来的贡献，反而话锋一转指出(chu)，6月刚刚宣布关停泰国工厂的铃木无人(ren)关注。在评论中，路(lu)透社将泰国汽车工业目前的下滑与不振，归结于中国电动汽车的进入。
不过，回望泰国汽车工业的背景与变化趋势，路(lu)透社的引战言论显然站不住脚。
尽管日系车在泰国等东南亚(ya)国家有着举足轻重的地位，但在全球(qiu)绿色经(jing)济发展，以及东盟(meng)诸国谋求电动化变革的大背景下，日系车在电动化变革上(shang)反应缓(huan)慢，且无法满足当地政府需求弃产业链于不顾的做(zuo)法，才是导致泰国汽车工业遭遇(yu)困境的根本原因。
而此时(shi)全面布局泰国市场的中国电动车企，则(ze)更像是帮助泰国在日系车企出(chu)走(zou)时(shi)，保障(zhang)其国内(nei)汽车工业与经(jing)济持续前行的“新盟(meng)友”。
日系车企的“后花(hua)园(yuan)”
日系车在泰国的发展并(bing)非偶然，早在20世纪60年代，泰国便(bian)开始构建(jian)自身的汽车工业。
1968年芭堤雅赛道赛车，1979年举办第一届国际车展，都展现了泰国对于汽车工业带(dai)动国内(nei)经(jing)济发展的愿景。
但受制于本国工业基础的薄弱，泰国不得(de)不选择(ze)降低关税(shui)的方式，向海外车企抛(pao)出(chu)橄榄(lan)枝。
在发展初期，泰国为了鼓励本地汽车装配厂的发展，实(shi)施汽车装配产业促进制度，对全散件组装的进口关税(shui)降至50%。
但随后泰国发现，外资企业以全散件组装的方式进口汽车成本过高，反而增加了整(zheng)车进口的数量，导致泰国贸易赤字增加。1977年以来，泰国政府决定逐步提高本土零部(bu)件成分并(bing)宣布了保护性贸易政策，禁(jin)止整(zheng)车进口并(bing)提高零配件进口的关税(shui)比率。
也正是在此时(shi)，外资在泰的供应链建(jian)设(she)开始大幅增加，恰(qia)逢1985年，日元在日美两国签署广场协议后迅速升值，导致日本汽车产业出(chu)口成本激增。
利用日本汽车企业对于海外建(jian)立装配线、降低劳动力成本和抵消日元升值影响的渴望，泰国在同年启动了一系列优惠税(shui)收激励措施以吸引日本企业直接投资，满足了日益增大的国内(nei)市场。
1997年，从(cong)泰国爆(bao)发的金融危机席卷整(zheng)个东南亚(ya)，大量制造业企业破产。为了帮助陷入财务困境的本土公司，挽(wan)救国内(nei)的汽车产业，泰国政府正式取消了汽车领域泰国企业占多数股权(quan)的限制。同期，丰田、本田和日产等日本汽车企业也纷纷在泰国建(jian)设(she)新工厂，扩大投资规模。
截至2005年前的20年间，泰国汽车制造企业已陡增至300家。然而，由于经(jing)济危机时(shi)的开放政策，彼时(shi)泰国的汽车企业中绝大部(bu)分均(jun)为外国控股企业。
相关数据统(tong)计(ji)显示，到2005年底(di)，在泰国国内(nei)的汽车装配商(shang)中，日本公司占据了91%的市场份额。而泰国国内(nei)的一级零配件供应企业中，外资企业占据了超过一半(ban)的市场份额；泰国独资企业仅(jin)有23%。大量本地企业只能沦为二、三级供应商(shang)，并(bing)未实(shi)现预期的产业升级。
2021年泰国汽车制造商(shang)产能份额199IT
这也意味着，尽管泰国凭借着地理位置的优越性，以及汽车工业的发展，获(huo)得(de)了“东方底(di)特律”的美称，但是当地政府和私(si)人(ren)缺少对于企业的控制，则(ze)充分展现了泰国难以把控自身汽车工业节奏的处境。
更重要的是，据泰国工业联合会（FTI）统(tong)计(ji)数据显示，汽车制造业产值约(yue)占全国工业总产值的10%，吸纳的劳动力也占全国制造业就业人(ren)数的10%左右。如此之高的产业占比，加上(shang)日系车企在泰国的扎根布局，称泰国市场是日系的“后花(hua)园(yuan)”无可(ke)厚非。
但在泰国市场活跃了近40年的日系车，却在电动化时(shi)代开始逐步失去对于“后花(hua)园(yuan)”的掌控。
泰国的新能源“换步”
其实(shi)早在2019年，日系品牌便(bian)在泰国遭遇(yu)过逆风(feng)，彼时(shi)的世界经(jing)济减速造成了泰国的整(zheng)车出(chu)口业务的低迷。据当年日经(jing)中文网报道，2019年1—10月，在泰国生产的汽车出(chu)口辆数同比减少5％。
这也导致了本地汽车零部(bu)件企业蒙受打击，泰国调查公司开泰研究中心(xin)（Kasikorn Research Center）的统(tong)计(ji)显示，泰国1—9月汽车零部(bu)件企业的工厂关闭增至上(shang)年同期的3倍，达(da)到25家。
也是在2019年，中国车企开始在日系车企较为薄弱的纯(chun)电动汽车领域，攻向日系品牌的后花(hua)园(yuan)。
与其他东盟(meng)国家类似，由于本土汽车工业高度依(yi)赖外资，尤其是日资企业在燃油车领域的强势表现，所以泰国在电动化领域的步伐(fa)，并(bing)不算快(kuai)。
直到2021年，泰国才将该行业作为国家发展战略的一部(bu)分， 并(bing)专(zhuan)门成立国家电动汽车政策委员会。
泰国电动化发展路(lu)线 EV ASIA
但起步虽晚，泰国政府却用政策表明了自身在电动化转型上(shang)的坚决。根据政府出(chu)台的“3030政策”，泰国计(ji)划在2025年电动车销量达(da)到22.5万辆，2030年72.5万辆，占其汽车总产量的30%，并(bing)在2035年实(shi)现100%电动化的目标。
为此，泰国政府颁布了电动车补贴计(ji)划及税(shui)收优惠等措施，将纯(chun)电动车消费(fei)税(shui)率从(cong)8%降至2%，并(bing)根据电动车类型和型号不同提供7万—15万泰铢不等的补贴，减免(mian)电动车道路(lu)税(shui)和进口关税(shui)，加快(kuai)普及推(tui)广电动车。
泰国电动车协会（EVAT）会长格立萨达(da)·乌达(da)莫(mo)则(ze)认为，“自2019年起，泰国在铅(qian)酸电池(shi)、锂电池(shi)等类型电池(shi)，镍金属、氢(qing)化物等电池(shi)原材料方面的进口规模不断扩大，预计(ji)泰国电动车用电池(shi)和原材料进口量仍(reng)会继(ji)续上(shang)升，表现出(chu)较大的市场需求。”
泰国的电动化转型为中国品牌营造了新的出(chu)海目的地，也令中国车企得(de)到了大展拳脚的机会。
根据Autolife Thailand发布的相关数据，2023年，泰国纯(chun)电动汽车累计(ji)销量超7.6万辆，同比激增6.7万辆，增幅达(da)684%。
今年5月，以比亚(ya)迪、名爵、哪吒为代表的中国品牌更是霸榜泰国新能源车市前五，且TOP 10纯(chun)电动车品牌的销量占比高达(da)98%。
但从(cong)泰国市场整(zheng)体来看，除了电动车的逆势增长外，泰国整(zheng)体新车销量趋势近年却呈现出(chu)同比下降趋势。
本田泰国工厂 本田泰国官网
据FTI发布的数据显示，今年5月泰国新车销量同比下滑23.4%，1—5月累计(ji)同比下降23.8%。分品牌来看，丰田的销量下降8.4%、五十铃汽车下降40.6%、三菱汽车下降20.7%、三菱同比下降20.7%，去年销量唯一正向增长的本田，也同比下滑2.5%。
今年年初，泰国《中华日报》指出(chu)，泰国燃油车市占率将会持续降低，预计(ji)会在全年汽车总销量的72.9%左右。其原因是高油价和高生活成本支出(chu)的压力，令电动汽车正在成为泰国家庭(ting)购置新车的优先考(kao)虑选项。
事实(shi)上(shang)，在两年前，泰国贸易政策与策略办公室（TPSO）就曾(ceng)在一项调查中表示，高油价促使更多的人(ren)出(chu)行选择(ze)公共交通和电动汽车，同时(shi)，泰国主要城市的交通拥堵与气候(hou)状况，也促使多数泰国消费(fei)者(zhe)选择(ze)减少燃油车的使用。
显然，在泰国燃油车市场既定的下滑态势下，中国电动车在泰国的销量起势，恰(qia)恰(qia)是为在下滑的泰国汽车工业找(zhao)到了一条全新出(chu)路(lu)。
兜底(di)日系品牌
从(cong)数据统(tong)计(ji)来看，日系车2023年在泰国市场的合计(ji)份额下降约(yue)8个百分点，降至78%，而这一数字在此前长期维(wei)持在九成左右。
日经(jing)中文网
在电动化上(shang)转型缓(huan)慢，成为日系车企难以维(wei)持在泰竞争力的根本原因。
去年日本鸟取县发布的一份东南亚(ya)报告(gao)显示，日本虽然意识到泰国燃油车市场的下滑，也看到了泰国政府在纯(chun)电动车型上(shang)的政策与决心(xin)，但其仍(reng)着眼于泰国政府对于燃料电池(shi)车型的补贴，并(bing)期望在混(hun)合动力车型（包含HEV和PHEV）等车型上(shang)获(huo)利。
与日本车企近年来在电动化战略上(shang)的犹豫不决高度一致，无论在中国市场还是东南亚(ya)市场，日本都未将电动化与当地市场需求结合对待。
正如前文提到，泰国市场对于燃油车需求的下降，源于生活成本的压力。
而在售价上(shang)，拥有本土化生产能力的日系车产品却始终没能展现出(chu)更亲民的一面。
据统(tong)计(ji)，去年4月泰国销量最高的前10种车型中，除本田思域（起售价57.9万泰铢，约(yue)合人(ren)民币11.7万元）的起售价低于中国市场外，丰田雅力士（起售价53.9万泰铢，约(yue)合人(ren)民币10.9万元）、丰田fortuner（起售价137万泰铢，约(yue)合人(ren)民币27.7万元）、丰田卡(ka)罗拉（起售价87.9万泰铢，约(yue)合人(ren)民币17.8万元）、本田CR-V（起售价141万泰铢，约(yue)合人(ren)民币28.5万元）的起售价均(jun)高于中国市场。
其在售的日系品牌电动车，起售价也普遍超过100万泰铢（约(yue)合人(ren)民币20.2万元）。
相较之下，同期以进口方式售卖(mai)的比亚(ya)迪ATTO 3，起售价则(ze)为109万泰铢（约(yue)合人(ren)民币20.9万元），与日系车的价格相差无几。长城欧拉好猫的价格则(ze)为76.3泰铢（约(yue)合人(ren)民币15.4万元），上(shang)汽名爵MG 3为51.9万泰铢（约(yue)合人(ren)民币10.5万元）。
迎合ECO Car推(tui)出(chu)的Mazda2 WARDS 100
今年年初的曼谷车展上(shang)，在泰国政府的政策推(tui)动，以及中国电动车企的进一步技术提升与规模化降本下，比亚(ya)迪ATTO 3的补贴后售价可(ke)达(da)89.9万泰铢（约(yue)合人(ren)民币18.2万元），长安汽车则(ze)推(tui)出(chu)了标价为48万元泰铢（约(yue)合人(ren)民币9.7万元）的Lumin，成为市场中最便(bian)宜的电动车之一，进一步拉开着与日系车企的差距。
更便(bian)宜的价格，在造型、智能化配置和品牌方面也更为新颖，中国电动车顺理成章地成了泰国市场的新选择(ze)。
另一方面，泰国政府将从(cong)2026年开始，对长达(da)17年的节能车（ECO Car）项目取消支持，该法规曾(ceng)对小排量车的销量起到了重要的推(tui)动作用，但泰国对于电动化转型的坚定，导致了铃木等品牌在拿手的小型车产品上(shang)销量迅速下滑。泰国《世界日报》表示，这或许是导致铃木关闭泰国工厂的根本原因。
而在全球(qiu)经(jing)济下行环(huan)境下，泰国汽车出(chu)口的下降趋势也未得(de)到明显改观，统(tong)计(ji)数据显示，今年1—4月，泰国汽车出(chu)口下降36%，没能迎合市场需求的日系车企自然首当其冲。
面对泰国政府的电动化转型决心(xin)，与自身的竞争力不足，日系车企对于泰国市场似乎并(bing)未做(zuo)出(chu)太多留恋。今年以来，除铃木以外，斯巴鲁(lu)也宣布将关闭泰国工厂，本田则(ze)计(ji)划在2025年停止位于泰国阿瑜陀耶府工厂。
与2019年的减速相似，在泰国本土供应链高度对于燃油车的高度依(yi)赖下，日系车企的撤离，不可(ke)避免(mian)地造成对产业链平衡的破坏。
路(lu)透社称，泰国去年有近2000家工厂关闭，颠覆了占其国内(nei)生产总值近四分之一的制造业。据泰国工业工程部(bu)最新公布的数据显示，2023年7月—2024年6月期间的工厂关闭数量较前12个月增加了40%。同期失业人(ren)数增加了80%，共有超过5.15万名工人(ren)失业。
但很显然，日系车企在泰国“只铺路(lu)不维(wei)护”的撂挑子做(zuo)法，才是导致泰国工业经(jing)济受损的首要原因。
此时(shi)入局泰国的中国新能源车企，自然谈不上(shang)是对泰国经(jing)济和日系车企的冲击。
日经(jing)中文网
反而随着比亚(ya)迪等企业在泰建(jian)厂布局的拉开，被日系车企抛(pao)弃的供应链，也有望通过与中国车企的合作维(wei)持或是更好的发展。
今年5月，据泰国头条新闻社报道，在为期三天的“电动汽车供应链”BOI研讨会上(shang)，包含长城、长安等多家中国电动汽车品牌在内(nei)的负责人(ren)表示，未来可(ke)能有90%的零部(bu)件将在泰国生产，并(bing)希望推(tui)动泰国成为东盟(meng)主要零部(bu)件生产基地。
比亚(ya)迪泰国工厂工作人(ren)员也在泰国工厂揭幕时(shi)向观察者(zhe)网表示，希望以后比亚(ya)迪在泰的中泰员工比例可(ke)以达(da)到50：50。
日经(jing)中文网在近期报道中指出(chu)，中国车企中，长城汽车、上(shang)汽MG都已经(jing)开始在泰国进行本地生产，广汽和长安汽车也宣布了在当地新建(jian)工厂。相较之下，日本车企的迎战动作则(ze)显得(de)十分迟缓(huan)，其中，丰田正开始生产纯(chun)电动皮卡(ka)，但仅(jin)限于少量生产进行验证；本田则(ze)在生产SUV型纯(chun)电动汽车，但产能尚未公开，其主要市场仍(reng)以汽油车为主。
该报道认为，尽管目前中国车企占优势的纯(chun)电动汽车在全球(qiu)市场需求下降，但从(cong)长期来看，从(cong)燃油车向纯(chun)电动汽车转变的趋势不会改变。
对比日本车企在电动化转型时(shi)代对于泰国市场这一“后花(hua)园(yuan)”的抛(pao)弃，中国电动车企的到来无疑更有助于泰国汽车工业面向未来蓬勃发展。