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时隔三(san)年，全球航运业(ye)再次站在(zai)了十字路口。
位于(yu)直布罗陀海峡东北侧、西班牙(ya)最大集装箱港口阿尔赫西拉斯港，正在(zai)不分昼夜地运转，却仍难以(yi)应对激(ji)增的货物量，集装箱堆积如山。
TTI Algeciras码头首席执行官Alonso Luque无(wu)奈表示，今年的货物处理(li)请求远远超(chao)出了码头的接(jie)纳能力。
据他(ta)介绍，今年到目前为止，航运公司要求TTI额外(wai)处理(li) 10万个 TEU（20 英尺当(dang)量单位，行业(ye)标准单位）的集装箱，但TTI只有能力处理(li)其中的 4万 个，这还不包括正常客户的定期停靠。
你可以(yi)看出，容量非常有限。
你可以(yi)看出，容量非常有限。
而(er)在(zai)直布罗陀海峡另一边的摩洛哥，丹吉尔地中海港口开发项目集装箱码头TC3高管也(ye)面临着类似的挑战(zhan)。
TC3管理(li)董事会的副(fu)总(zong)裁Carlos Lazo指出，码头无(wu)法持续保持目前高强度(du)的运作(zuo)状态。
在(zai)阿尔赫西拉斯港和丹吉尔地中海港的外(wai)围，可以(yi)看到一些船只停泊在(zai)锚地，似乎是在(zai)等待靠泊的机会。
不难看出，这两大港口都感受到了红海危机爆发后全球航运业(ye)的巨大压力和紧张(zhang)情绪。
红海危机、索马里海盗重出江湖、严重干旱……共同催生新的黑天(tian)鹅？
由于(yu)胡塞武装对航运线路构成威胁，许多航运公司在(zai)2023年底决定将航线从也(ye)门附近的水域改道，以(yi)避免袭击。根据克拉克森的数据，亚丁湾的集装箱船到达量与(yu)去年同期相比下降了90%。
为了避开危险区(qu)域，从亚洲出发前往欧洲的船只需要绕过好(hao)望(wang)角，这导致航行时间(jian)增加了9到14天(tian)。
改道也(ye)导致像阿尔赫西拉斯和丹吉尔这样的港口突(tu)然面临需求增加，从而(er)造(zao)成了这些港口的拥堵(du)问题。
航运业(ye)面临的挑战(zhan)不止于(yu)红海。
从去年年底开始(shi)，索马里海域的海盗袭击事件数量上升，让航运业(ye)嗅到了危险的气息。同时，业(ye)界担心伊朗可能在(zai)霍(huo)尔木兹海峡对更多货船采取针对行动(dong)，尤其是在(zai)伊朗革命卫队扣(kou)押了MSC Aries号之后。
在(zai)美洲，因持续严重干旱，巴拿马运河管理(li)局减少了每(mei)日过船次数，作(zuo)为全球最重要的贸易航线之一，巴拿马运河的航运流量和效率因此大打折扣(kou)。
此外(wai)，欧洲许多负责处理(li)汽车进口的港口出现了严重的拥堵(du)问题。
据汽车运输公司UECC称，在(zai)3月(yue)份，由于(yu)意大利利沃诺港口过于(yu)拥挤，该公司的一艘船只不得不等待超(chao)过5天(tian)的时间(jian)才能靠泊。
全球最大的干散货船和油轮运营商之一Norden的首席执行官Jan Rindbo 表示，同时出现的问题是航运业(ye)“真正的黑天(tian)鹅事件”。
在(zai)我从事航运业(ye)的30年里，我从未见过这样的事情。
在(zai)我从事航运业(ye)的30年里，我从未见过这样的事情。
集装箱航运巨头赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen预计，从苏伊士运河改道的情况将会持续一段时间(jian)。
我们的所有船只都驶往非洲，目前很难看出这种情况会如何改变(bian)。
我们的所有船只都驶往非洲，目前很难看出这种情况会如何改变(bian)。
全球第二大集装箱航运公司丹麦马士基最近也(ye)警告称，其亚欧航线网络(luo)的港口拥堵(du)情况将更加严重，导致“延(yan)误不断增加”。
运价连续三(san)周暴涨，较(jiao)疫情前有过之而(er)无(wu)不及
地缘政治危机干扰(rao)下，衡量运价的关键指标Drewry世(shi)界集装箱指数（WCI）连续三(san)周暴涨。
截至5月(yue)23日，WCI大涨16%至4072美元/FEU，与(yu)去年同期相比上涨了142%；较(jiao)2019年疫情前1420美元/FEU的平(ping)均水平(ping)高出187%。
除了今年之外(wai)，历史上只发生了一次类似的连周暴涨，那就是2020-2021年疫情爆发期间(jian)。
受巴拿马运河运力限制影(ying)响，亚洲与(yu)美国东海岸之间(jian)的集装箱运价较(jiao)一年之前翻番。
集装箱航运信(xin)息服务公司 Xeneta 的数据显示，5月(yue)16日，亚洲与(yu)美国东海岸之间(jian)40 英尺集装箱的运价为5584 美元/个，是一年前2434美元的两倍多。
在(zai)亚洲和北欧之间(jian)的航线上，一个40英尺集装箱的运费为4343美元，是一年前的1456美元的三(san)倍。
2021危机重演？
全球航运业(ye)步入(ru)紧张(zhang)与(yu)混乱(luan)的状态，不禁让人回想起2021年的供(gong)应链(lian)危机：港口拥堵(du)、货物延(yan)误、运价飙升、集装箱短缺(que)、港口罢工此起彼(bi)伏、部分海运系统几乎陷入(ru)瘫痪……
伦敦海事咨(zi)询公司 MSI 的董事Daniel Richards 表示，随(sui)着北半球的夏末和秋季进入(ru)圣诞节前的“旺季”，航运情况可能会变(bian)得更加糟糕。
红海中断造(zao)成的延(yan)误影(ying)响比人们预期的要大。甚至在(zai)进入(ru)旺季之前，形势已经开始(shi)不妙，航运功能也(ye)变(bian)得更加异(yi)常。
红海中断造(zao)成的延(yan)误影(ying)响比人们预期的要大。甚至在(zai)进入(ru)旺季之前，形势已经开始(shi)不妙，航运功能也(ye)变(bian)得更加异(yi)常。
全球物流巨头Kuehne+Nagel海运物流主管Michael Aldwell也(ye)警告称，如果红海问题得不到解决，今年的航运旺季可能会非常艰难。他(ta)说，随(sui)着通胀回落、央行降息和生活成本压力缓解，欧洲消费需求复苏，情况将更加复杂。
如果我们面临这么长(chang)的运输时间(jian)，并且观(guan)察到消费者(zhe)开始(shi)增加购买，我认为我们将面临一些挑战(zhan)，这是肯定的。
如果我们面临这么长(chang)的运输时间(jian)，并且观(guan)察到消费者(zhe)开始(shi)增加购买，我认为我们将面临一些挑战(zhan)，这是肯定的。
但根据Richards的说法，此次疫情造(zao)成的混乱(luan)远不及新冠疫情期间(jian)的程(cheng)度(du)。
尽管存在(zai)船只和集装箱短缺(que)的迹象，航运公司通过租赁市场(chang)上未被利用的集装箱船只来增加可用的运力，以(yi)适应由于(yu)航线改道或延(yan)误而(er)增加的航行时间(jian)。
Richards还提(ti)到，由于(yu)2020年和2021年期间(jian)许多即时供(gong)应链(lian)在(zai)商品耗尽后出现问题，许多客户开始(shi)囤(dun)积更多的关键零部件或成品，以(yi)备销(xiao)售(shou)之用。整个行业(ye)在(zai)经历疫情之后，对潜在(zai)的供(gong)应链(lian)风险有了更深的认识和准备。
摩根士丹利也(ye)认为，红海危机对全球供(gong)应链(lian)的威胁只是暂时的。
大摩在(zai)最近公布的报告中表示，运价短期的反弹可能会很强劲，并可能还会持续1-2个季度(du)。红海的干扰(rao)，只是推迟了航运业(ye)下行周期的到来。
如果红海的干扰(rao)消失，航运业(ye)将很快会回归下行周期；而(er)如果红海干扰(rao)持续，下行周期有可能会在(zai)未来2-4个季度(du)内到来。
如果红海的干扰(rao)消失，航运业(ye)将很快会回归下行周期；而(er)如果红海干扰(rao)持续，下行周期有可能会在(zai)未来2-4个季度(du)内到来。