作者 | 弗雷迪
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6月初(chu)，日本车界迎(ying)来一场巨震。
丰田、马自达(da)、雅马哈、本田和铃木五家企(qi)业，被查出它们在车辆性(xing)能测(ce)试等方面存在不当行为，涉及车型多达(da)38款(kuan)，五大车企(qi)高管纷纷召开记者会，就此事道歉。
鞠躬名场面诞生，工匠变“躬匠”，日本人特别(bie)是领(ling)导(dao)层很没面子，“他们（造(zao)假者）严重损害了(le)日本汽车产业的(de)信誉”。
事实(shi)上，过去三四(si)十年(nian)里，造(zao)假风气在曾经(jing)的(de)工业制造(zao)强国身上早已蔚(wei)然成风，汽车作为日本经(jing)济命脉产业，甚至在涉及安全(quan)的(de)关键零部件上都能屡次蒙混过关。
如同过去辉煌(huang)过的(de)电子信息产业，在全(quan)球化浪潮中，日系汽车制造(zao)业竞争力已经(jing)显露马脚，今(jin)年(nian)日系车在中国市场的(de)败落，或许就是一个例证(zheng)。
01
实(shi)际上，造(zao)假已经(jing)不是少数(shu)日本公(gong)司的(de)偶发性(xing)行为，而且动辄(zhe)可(ke)以追溯至二(er)三十年(nian)的(de)作案(an)历史，这在任何一个国家的(de)工业史上都实(shi)属(shu)罕见(jian)。
日本幅锐态公(gong)司有(you)一项调查显示，过去5年(nian)25%的(de)日企(qi)曾发生过违规(gui)行为，其中32.7%的(de)违规(gui)涉及产品品质问题。
脸上最(zui)挂不住(zhu)的(de)，当然是全(quan)球汽车老大丰田，去年(nian)混动车在北(bei)美市场成绩不错，公(gong)司市值回春了(le)一把。但作为日本汽车工业的(de)带头大哥，68岁的(de)丰田章男现在隔三差五的(de)就得出来道歉。
去年(nian)4月丰田子公(gong)司大发汽车对外承认向海外市场开发的(de)车型在碰撞测(ce)试中存在造(zao)假行为，年(nian)底出具的(de)调查结果更加令人感到震惊，没想到不仅包括丰田系在内，加上其代工车型，多达(da)64款(kuan)车存在违规(gui)。
这一事件直接(jie)触发了(le)日本国土(tu)交通省展(zhan)开大范围违规(gui)调查，枪打五大出头鸟，都还没查干净。
回顾一下发现，日本汽车产业链公(gong)司胆(dan)子都非(fei)常大。
因(yin)为，在各类丑闻里被坐实(shi)造(zao)假的(de)一直涉及驾(jia)驶安全(quan)的(de)关键零部件，诸如发动机、安全(quan)气囊等。
2009年(nian)的(de)“高田气囊”事件，安全(quan)气囊中使用了(le)廉价硝(xiao)酸铵爆炸导(dao)致金属(shu)碎(sui)片飞溅，6年(nian)间致死30余(yu)人；2017年(nian)，神户制钢(gang)篡改品质数(shu)据，东丽集团轮胎数(shu)据造(zao)假，涉及车企(qi)几乎覆盖(gai)整个日本车企(qi)；2020年(nian)，日本电装公(gong)司燃油泵曝出“熄火(huo)门”事件，当年(nian)共召回479万辆车，仅中国就召回了(le)120万辆。
其次是造(zao)假时间都比较长，十年(nian)打底，二(er)十年(nian)常规(gui)操作。
2016年(nian)，三菱汽车油耗数(shu)据持续25年(nian)造(zao)假；2021年(nian)，日本曙光制动曝出质检造(zao)假，造(zao)假数(shu)据达(da)11万项，持续20年(nian)之久，同年(nian)，三菱电机被曝产品检验数(shu)据造(zao)假，可(ke)能已经(jing)持续30年(nian)以上。去年(nian)5月，本田和日立合资(zi)—日立安斯泰莫证(zheng)实(shi)刹车和悬挂系统大规(gui)模造(zao)假，相关出货产品超2亿件，持续大约40年(nian)，创下造(zao)假神话。
这与(yu)我们对日本制造(zao)业的(de)原始印象有(you)很大出入，工匠精神所含精益(yi)求精的(de)内蕴出自日本制造(zao)工业，而如今(jin)是他们自己把这块招牌砸得稀烂。
既然一开始质量就不到位，为何将错就错，粉饰太平(ping)，养成了(le)一个巨大的(de)雪球？
02
日本汽车业是日本经(jing)济命脉部门，所以出了(le)事之后日媒纷纷吹风担忧拖累经(jing)济复苏。
日本汽车工业协会的(de)统计显示，汽车产业的(de)制造(zao)品出货额约占(zhan)日本制造(zao)业整体的(de)2成。研发费用包括零部件在内接(jie)近3成，均居制造(zao)业首位，包括相关产业在内，从业人员超过550万人。
550万人，就占(zhan)了(le)日本总人口的(de)4.4%，一部分民众知晓但不愿意(yi)揭露，担心牵一发而动全(quan)身，车企(qi)相继停(ting)产整改，品牌声誉受(shou)损销量下滑，牵扯(che)到自己的(de)饭碗也无(wu)可(ke)厚非(fei)。
上行下效的(de)风气，问题往往出在不正当的(de)管理(li)制度上。
终身雇佣制度下很多员工都想混年(nian)资(zi)，在一家公(gong)司工龄越久工资(zi)越高，到了(le)一定年(nian)纪之后学习曲线平(ping)缓，社(she)会流动成本较高，缺乏新鲜血(xue)液的(de)管理(li)层不再看得到上升(sheng)潜力和创新动力。
但摆在基层人员面前的(de)都是KPI，领(ling)导(dao)层既要数(shu)量又要质量，还要速度，当知道这批产品有(you)问题的(de)时候，领(ling)导(dao)不给机会解释，最(zui)终抱团取暖，一起动歪心思。
在丰田最(zui)著名的(de)精益(yi)生产体系中，为了(le)不让零部件质量问题堆积到总装线的(de)末(mo)尾来解决，最(zui)初(chu)的(de)设计是命令工人追根(gen)溯源，一有(you)问题立刻停(ting)下总装线，久而取得经(jing)验就能减少不良(liang)率。
这样(yang)做本身就比较反(fan)人性(xing)，随着规(gui)模扩(kuo)大，生产经(jing)理(li)背着沉甸甸的(de)kpi，除非(fei)万不得已，也不愿意(yi)轻易停(ting)止总装线。
2018 年(nian)，日本神户制钢(gang)被实(shi)锤造(zao)假，他们的(de)造(zao)假情况，基本就是如上所述，他们还表示，造(zao)假有(you)时是“出于 KPI 无(wu)法(fa)完成的(de)压力”。
其次，这些造(zao)假案(an)例，大部分可(ke)归咎于与(yu)车企(qi)关系密切的(de)供应商们。
在日本财团的(de)影响下，零部件供应链和日本车企(qi)犹如一家人，技术、生产和人才资(zi)本在这样(yang)一种(zhong)体系当中能够很顺畅的(de)流动。比如丰田汽车本属(shu)三井财团的(de)企(qi)业之一，但丰田自身又控制着爱信、电装、爱知制钢(gang)等零部件公(gong)司。
在整个汽车产业的(de)产研售过程中，一大家子不可(ke)避免(mian)地存在“既当运动员，又当裁判”的(de)违规(gui)现象。自家兄弟改一改数(shu)据，车企(qi)作为下游大客户不那么容易察(cha)觉。
为了(le)使零部件在总装厂的(de)供应系统里流动，日本车企(qi)将供应商分成不同级别(bie)，由于彼此之间大量交叉(cha)持股，本身就可(ke)能存在利益(yi)输送的(de)问题。在人事调动方面，车企(qi)甚至可(ke)以将自己的(de)高级经(jing)理(li)直接(jie)安排到供应商公(gong)司担任高级职位，借出人员来处理(li)激增的(de)工作量。
车企(qi)几乎把一级供应商当成儿(er)子在养，一边密切参与(yu)车企(qi)产品开发，接(jie)受(shou)投资(zi)；一边在车企(qi)鼓励下承接(jie)其他组装厂和其他行业的(de)大量工作。
这就给车企(qi)与(yu)供应商的(de)串通带来极大的(de)便利。
泡(pao)沫经(jing)济后，随着全(quan)球化分工的(de)开启，日本汽车工业面临东南亚的(de)竞争压力逐渐加大，
制造(zao)商要求供应商压缩成本降低报价，本可(ke)以通过技术改革创新来寻找出路，但日企(qi)选择了(le)一条轻松但致命的(de)捷径——直接(jie)伪造(zao)数(shu)据。
但这种(zhong)纸包不住(zhu)火(huo)的(de)欺骗行为，时间一长，终究瞒(man)不住(zhu)。
更重要的(de)是，这种(zhong)行为，也大大拖累了(le)日本汽车技术创新升(sheng)级的(de)进程，导(dao)致全(quan)球电动车重塑行业格局时，日本汽车被不断甩掉队。
03
汽车是日本为数(shu)不多，产业链下游还存在规(gui)模龙头的(de)产业，自全(quan)球化开放以来，日本陆续失去纺织、钢(gang)铁、造(zao)船、彩电、消费电子产品等优势阵(zhen)地。
但电动化和智能化的(de)到来，让日系车这座大厦有(you)着摇摇欲坠的(de)危(wei)机感。
在另一边，近几年(nian)造(zao)车新势力的(de)涌(yong)现成了(le)中国电动制造(zao)业产业链不断成长的(de)土(tu)壤。
电动汽车供应链上下游是一种(zhong)共生的(de)状态，犹如一把扇子，下游龙头强则环环相扣(kou)，不断渗透内圈，如比亚迪、蔚(wei)小理(li)等车企(qi)在第一道战(zhan)壕，宁德(de)时代、亿纬锂能（动力电池）、湖南裕能、天赐(ci)材料(liao)等（电池材料(liao)）分布在内圈。
过去，零部件分工的(de)领(ling)域差别(bie)并(bing)不是很大，但其中最(zui)重要的(de)发动机和车身被主(zhu)机厂牢牢把握(wo)。主(zhu)机厂掌握(wo)了(le)高难(nan)度的(de)集成设计与(yu)制造(zao)效率，很多厂家因(yin)此被挤(ji)出市场。
但在电动化时代，模块化清晰可(ke)见(jian)，三电系统、制动、悬架(jia)等核(he)心整合到底盘(pan)的(de)汽车滑板，让汽车零部件再一次得到简(jian)化。
而车企(qi)的(de)定价是确定的(de)，利润只会沿(yan)着价值链在不同的(de)企(qi)业之间进行分配和转移，对核(he)心价值环节的(de)把握(wo)，是车企(qi)能否在价格战(zhan)中生存的(de)关键。
龙头企(qi)业并(bing)不一定能截取利润最(zui)大的(de)部分，手机行业即是如此，三星(xing)、小米手机建立了(le)庞(pang)大的(de)用户优势，但它们在手机价值链上只占(zhan)据了(le)很小的(de)空间。
零部件市场空间打开后，上游集中度快(kuai)速提高，出现如宁德(de)时代这样(yang)强势的(de)供应链霸主(zhu)，这不仅仅发生在“三电”身上，未(wei)来电气电子设备、自动驾(jia)驶、车载软件等环节或也将通过类似的(de)路径成长。
未(wei)来新旧品牌的(de)竞争，也关系到车机厂商采用何种(zhong)供应链策略。
如比亚迪、特斯拉，一些电动车企(qi)想要打造(zao)一体化供应链，从选矿(kuang)到电池再到汽车总装，把生产所有(you)环节内部化，这两虽然是新能源汽车的(de)领(ling)军企(qi)业，但都露着复古(gu)主(zhu)义的(de)色彩。
在智能化方面，日系车的(de)掉队就更加严重了(le)，几乎连个影都还没见(jian)着。
如今(jin)人们对汽车的(de)理(li)解越来越接(jie)近三十年(nian)前对电脑的(de)理(li)解，软件和芯片被认为将重新定义汽车的(de)核(he)心价值环节，汽车可(ke)以通过软件升(sheng)级来更新功能，而不是回到4S店来升(sheng)级零部件。
特斯拉的(de)自制芯片试图在算力上追赶英(ying)伟(wei)达(da)，自动驾(jia)驶订阅模式将为车企(qi)开辟(pi)更高的(de)利润空间，这跟苹果用自制芯片和操作系统来构(gou)建这种(zhong)通过技术迭代重复收税的(de)生意(yi)模式如出一辙(zhe)。去年(nian)，国内车企(qi)纷纷效仿特斯拉开始推(tui)广高阶(jie)自动驾(jia)驶模式，可(ke)见(jian)都想占(zhan)领(ling)这块高利润环节，对抗价格下滑的(de)趋势。华为和车企(qi)的(de)合作中，主(zhu)动避开同质化严重，缺少定价权(quan)的(de)环节，而选择布局智能驾(jia)驶、座舱等未(wei)来价值核(he)心，构(gou)建一个相对封(feng)闭的(de)生态系统。
04
虽然日系车在中国市场很快(kuai)对造(zao)假事件撇清了(le)关系，但今(jin)年(nian)在华份额的(de)进一步流失，再次反(fan)映了(le)中日制造(zao)力量之间的(de)较量。
今(jin)年(nian)4月份，日系乘用车在华市占(zhan)率降至15.2%，创下了(le)自2013年(nian)以来的(de)新低。
日系三强中，本田1-5月累计销量下滑16.7%，继去年(nian)下滑10%之后颓势不止；丰田1-4月累计销量下滑9.3%，日产跌(die)幅接(jie)近30%。
曾经(jing)的(de)日系车占(zhan)到国内市场份额25%，现在三强单月销量总和，不及比亚迪一家。后者于一季度发起的(de)价格战(zhan)彻底将合资(zi)车市场搅得天翻(fan)地覆。
过去一个月，日系品牌降价普遍，丰田凯美瑞、丰田卡罗拉、本田雅阁、日产轩(xuan)逸、日产天籁等热销车型终端优惠幅度在2至6万元左右不等。过去日系车焕新时会大幅降价，现在刚上市没多久就已经(jing)迅速调低价格。
而国产品牌近些年(nian)的(de)销量却是逐年(nian)猛增。
中国车企(qi)出海也在呈(cheng)现爆发的(de)态势。根(gen)据乘联会数(shu)据，2024年(nian)1-4月的(de)中国海外市场自主(zhu)品牌销量72万台，同比增长57%。
在不断变化的(de)规(gui)则约束(shu)下，中国汽车供应链出海是不可(ke)避免(mian)的(de)。
全(quan)球化的(de)步伐并(bing)没有(you)停(ting)止，当特斯拉在墨(mo)西哥复制中国超级工厂时，大量的(de)供应链缝隙需要被填充(chong)，如果中国供应商不主(zhu)动前往，这些配套总会落入别(bie)的(de)粮仓。
上个时代丰田的(de)本土(tu)化生产带给我们一些启示，供应链的(de)落地并(bing)非(fei)只是简(jian)单的(de)配套企(qi)业跟进，还需要更复杂的(de)周边配套条件来培(pei)育日系车的(de)消费习惯，比如金融贷款(kuan)、物(wu)流服务。
在电动车多个制造(zao)环节领(ling)先的(de)中国企(qi)业，在价格战(zhan)内卷的(de)竞争下忙于为生存而战(zhan)，但在全(quan)球化视野下要与(yu)高手竞争，不应只是单打独斗，应该合力去适应新的(de)规(gui)则。（全(quan)文完）