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时隔(ge)三年，全(quan)球(qiu)航运业(ye)再次站在了十字路(lu)口。
位于直布罗陀海峡东北侧、西班牙最大集装箱港口阿尔(er)赫西拉斯港，正在不分昼夜地运转，却仍难以应对激增的货物量(liang)，集装箱堆积(ji)如山(shan)。
TTI Algeciras码头首席执行官Alonso Luque无奈表(biao)示，今年的货物处(chu)理请求远远超出了码头的接纳能力。
据他介绍(shao)，今年到目前为止(zhi)，航运公(gong)司要求TTI额外处(chu)理 10万个 TEU（20 英尺当(dang)量(liang)单位，行业(ye)标准单位）的集装箱，但TTI只有能力处(chu)理其中的 4万 个，这还不包括正常客户的定期停(ting)靠。
你可以看出，容量(liang)非常有限。
你可以看出，容量(liang)非常有限。
而在直布罗陀海峡另一边的摩(mo)洛(luo)哥，丹吉尔(er)地中海港口开(kai)发项(xiang)目集装箱码头TC3高管(guan)也面临着类似(si)的挑战。
TC3管(guan)理董事会的副总裁Carlos Lazo指出，码头无法持续保持目前高强度的运作状态。
在阿尔(er)赫西拉斯港和丹吉尔(er)地中海港的外围，可以看到一些船只停(ting)泊在锚地，似(si)乎是在等待靠泊的机会。
不难看出，这两大港口都感受到了红海危机爆发后全(quan)球(qiu)航运业(ye)的巨大压力和紧张(zhang)情绪。
红海危机、索马里海盗重出江湖 、严重干旱……共(gong)同催生(sheng)新(xin)的黑天(tian)鹅？
由于胡塞武装对航运线(xian)路(lu)构成威胁，许多航运公(gong)司在2023年底决(jue)定将航线(xian)从(cong)也门附近的水域改道，以避免袭击。根据克拉克森的数据，亚丁(ding)湾的集装箱船到达量(liang)与去年同期相比(bi)下降了90%。
为了避开(kai)危险区(qu)域，从(cong)亚洲出发前往(wang)欧洲的船只需要绕过好望角(jiao)，这导致航行时间增加了9到14天(tian)。
改道也导致像阿尔(er)赫西拉斯和丹吉尔(er)这样(yang)的港口突然面临需求增加，从(cong)而造成了这些港口的拥堵问(wen)题。
航运业(ye)面临的挑战不止(zhi)于红海。
从(cong)去年年底开(kai)始，索马里海域的海盗袭击事件数量(liang)上升，让航运业(ye)嗅(xiu)到了危险的气息。同时，业(ye)界担心伊朗可能在霍尔(er)木兹海峡对更(geng)多货船采取针对行动，尤(you)其是在伊朗革命(ming)卫队扣押了MSC Aries号之后。
在美洲，因持续严重干旱，巴拿马运河管(guan)理局减少了每(mei)日过船次数，作为全(quan)球(qiu)最重要的贸易航线(xian)之一，巴拿马运河的航运流量(liang)和效率因此大打(da)折扣。
此外，欧洲许多负责处(chu)理汽车进口的港口出现(xian)了严重的拥堵问(wen)题。
据汽车运输公(gong)司UECC称，在3月份，由于意大利利沃诺港口过于拥挤，该(gai)公(gong)司的一艘船只不得不等待超过5天(tian)的时间才能靠泊。
全(quan)球(qiu)最大的干散货船和油轮(lun)运营商(shang)之一Norden的首席执行官Jan Rindbo 表(biao)示，同时出现(xian)的问(wen)题是航运业(ye)“真正的黑天(tian)鹅事件”。
在我从(cong)事航运业(ye)的30年里，我从(cong)未见过这样(yang)的事情。
在我从(cong)事航运业(ye)的30年里，我从(cong)未见过这样(yang)的事情。
集装箱航运巨头赫伯(bo)罗特首席执行官Rolf Habben Jansen预计(ji)，从(cong)苏(su)伊士运河改道的情况将会持续一段时间。
我们的所有船只都驶往(wang)非洲，目前很难看出这种情况会如何改变。
我们的所有船只都驶往(wang)非洲，目前很难看出这种情况会如何改变。
全(quan)球(qiu)第二大集装箱航运公(gong)司丹麦马士基最近也警告称，其亚欧航线(xian)网络的港口拥堵情况将更(geng)加严重，导致“延误不断增加”。
运价(jia)连续三周暴(bao)涨，较疫情前有过之而无不及
地缘政治危机干扰下，衡量(liang)运价(jia)的关键(jian)指标Drewry世界集装箱指数（WCI）连续三周暴(bao)涨。
截至5月23日，WCI大涨16%至4072美元/FEU，与去年同期相比(bi)上涨了142%；较2019年疫情前1420美元/FEU的平均水平高出187%。
除了今年之外，历史上只发生(sheng)了一次类似(si)的连周暴(bao)涨，那就是2020-2021年疫情爆发期间。
受巴拿马运河运力限制(zhi)影响，亚洲与美国东海岸之间的集装箱运价(jia)较一年之前翻番。
集装箱航运信息服务(wu)公(gong)司 Xeneta 的数据显示，5月16日，亚洲与美国东海岸之间40 英尺集装箱的运价(jia)为5584 美元/个，是一年前2434美元的两倍多。
在亚洲和北欧之间的航线(xian)上，一个40英尺集装箱的运费为4343美元，是一年前的1456美元的三倍。
2021危机重演？
全(quan)球(qiu)航运业(ye)步入紧张(zhang)与混乱的状态，不禁(jin)让人回想起(qi)2021年的供应链危机：港口拥堵、货物延误、运价(jia)飙升、集装箱短缺、港口罢工此起(qi)彼伏、部分海运系统几乎陷(xian)入瘫痪……
伦敦海事咨询公(gong)司 MSI 的董事Daniel Richards 表(biao)示，随着北半球(qiu)的夏末和秋季进入圣(sheng)诞节(jie)前的“旺季”，航运情况可能会变得更(geng)加糟糕。
红海中断造成的延误影响比(bi)人们预期的要大。甚(shen)至在进入旺季之前，形势已经开(kai)始不妙，航运功(gong)能也变得更(geng)加异常。
红海中断造成的延误影响比(bi)人们预期的要大。甚(shen)至在进入旺季之前，形势已经开(kai)始不妙，航运功(gong)能也变得更(geng)加异常。
全(quan)球(qiu)物流巨头Kuehne+Nagel海运物流主管(guan)Michael Aldwell也警告称，如果红海问(wen)题得不到解决(jue)，今年的航运旺季可能会非常艰难。他说，随着通(tong)胀回落(luo)、央行降息和生(sheng)活成本压力缓解，欧洲消费需求复苏(su)，情况将更(geng)加复杂。
如果我们面临这么长的运输时间，并且观察到消费者开(kai)始增加购买(mai)，我认为我们将面临一些挑战，这是肯定的。
如果我们面临这么长的运输时间，并且观察到消费者开(kai)始增加购买(mai)，我认为我们将面临一些挑战，这是肯定的。
但根据Richards的说法，此次疫情造成的混乱远不及新(xin)冠疫情期间的程度。
尽管(guan)存在船只和集装箱短缺的迹象，航运公(gong)司通(tong)过租赁市场上未被利用的集装箱船只来增加可用的运力，以适应由于航线(xian)改道或延误而增加的航行时间。
Richards还提到，由于2020年和2021年期间许多即(ji)时供应链在商(shang)品耗(hao)尽后出现(xian)问(wen)题，许多客户开(kai)始囤积(ji)更(geng)多的关键(jian)零部件或成品，以备销售之用。整个行业(ye)在经历疫情之后，对潜在的供应链风险有了更(geng)深的认识和准备。
摩(mo)根士丹利也认为，红海危机对全(quan)球(qiu)供应链的威胁只是暂时的。
大摩(mo)在最近公(gong)布的报告中表(biao)示，运价(jia)短期的反(fan)弹可能会很强劲，并可能还会持续1-2个季度。红海的干扰，只是推(tui)迟了航运业(ye)下行周期的到来。
如果红海的干扰消失，航运业(ye)将很快会回归下行周期；而如果红海干扰持续，下行周期有可能会在未来2-4个季度内到来。
如果红海的干扰消失，航运业(ye)将很快会回归下行周期；而如果红海干扰持续，下行周期有可能会在未来2-4个季度内到来。