黄奎(kui)在用对讲机沟(gou)通施工细节(jie)。
中铁十(shi)一局供图
杨嘉毅（右二）和同事在检查墩身(shen)钢筋安(an)装间距尺寸。
蔡朝阳摄
西堠门公铁两用大桥墩身(shen)施工现场。
弋鹏丽摄
浙江宁波至舟山铁路（以(yi)下简称(cheng)“甬舟铁路”）是目前越海(hai)桥隧工程(cheng)技术难度最(zui)大的铁路工程(cheng)之(zhi)一，新建线(xian)路全长70.137公里，建设工期6年。今年5月，甬舟铁路海(hai)底隧道开始(shi)掘进。日前，人民日报记(ji)者走进工程(cheng)现场，探大国重(zhong)器如何“穿山越海(hai)”，看工程(cheng)团(tuan)队有何“绝活”。
——编者
设计(ji)
因地制宜，拟定“一隧三桥”方案
在非山即海(hai)之(zhi)地修铁路有多难？作为甬舟铁路总体(ti)设计(ji)负责人，中铁第四(si)勘察设计(ji)院工程(cheng)师程(cheng)小平最(zui)有感触。
程(cheng)小平自2011年进入勘察设计(ji)院工作后，参与过很多铁路工程(cheng)建设。他说，甬舟铁路是他“碰到过的难度最(zui)大的项目”。
他向(xiang)记(ji)者列举了(le)几个数据——大中桥梁36座，隧道17座，桥隧比超过90%，跨海(hai)水域段长达10余公里……以(yi)宁波舟山港最(zui)繁忙的运输通道之(zhi)一金塘水道为例(li)，“如果采用桥梁跨越，会大大降(jiang)低其通航能力，对既有的海(hai)上运输产生很大影(ying)响。”程(cheng)小平说，最(zui)终，团(tuan)队选择了(le)修建隧道，但由于地质条件复杂(za)，隧道上方海(hai)运繁忙，隧道设计(ji)面临“大断面、高水压、长掘进、强腐蚀”等一系列技术难题。
设计(ji)团(tuan)队因地制宜，决(jue)定在西堠门、桃夭门、富翅门水道采用公铁两用桥方案“上跨”，在金塘水道采用隧道方案“下穿”，甬舟铁路最(zui)具标志性的“一隧三桥”方案由此形(xing)成(cheng)。
程(cheng)小平说，甬舟铁路2009年便启动研(yan)究工作，“某个区域线(xian)路怎么走，选择修桥还是修隧道，隧道采用多大的洞径，桥梁采用多大的跨度……要考虑的问题非常多，涉及的部门也很多。”
2018年春节(jie)前夕，项目进入关键阶(jie)段，摆在眼前的难题是能否实现公铁合建。那(na)段时间，程(cheng)小平带领大家将(jiang)舟山、宁波乃(nai)至整个浙江省的通道规划都做了(le)梳理。“从资源调配、投资规模等方面综合研(yan)判，我们最(zui)终确(que)定了(le)公铁合建方案。”程(cheng)小平说。
终于，2020年12月22日，随着舟山市册子岛上挖掘机铲(chan)下第一斗土，甬舟铁路正式开工。
刚开工时，程(cheng)小平每天都守在施工现场。“施工方案在现场确(que)认后才能落地执行，还会遇到一些突发情况(kuang)。”他说，“从铁路开工，到最(zui)终竣工验(yan)收通车，我们全程(cheng)配合，随叫(jiao)随到。”
修隧
分(fen)头作业，完成(cheng)高难度盾构机组装
4月18日，在宁波金塘海(hai)底隧道施工现场，随着一声令下，一台(tai)起重(zhong)能力800吨和一台(tai)起重(zhong)能力400吨的履带吊同时启动，将(jiang)重(zhong)达460吨的“甬舟号”盾构机刀盘(pan)缓缓抬离地面。
金塘海(hai)底隧道宁波段施工项目青年突击队队长、中铁十(shi)四(si)局甬舟铁路二工区员工董冰回忆：“最(zui)难的就是盾构机下井组装。井口深达58米，是目前国内最(zui)深的大直(zhi)径盾构始(shi)发工作井，吊装难度大，耗时也长。”
那(na)段时间，董冰与远在湖南长沙(sha)协调发货的盾构工区经理赵(zhao)大彬每天保持通话，前后为宁波发来了(le)103车次盾构部件。“台(tai)车属于超宽(kuan)部件，白天无法上路，我们就在凌(ling)晨运输；路面不够宽(kuan)，我们就垫钢板(ban)——想(xiang)尽(jin)一切办法保证盾构组装工期。”
作为盾构机最(zui)大单体(ti)部件的刀盘(pan)，“甬舟号”盾构机刀盘(pan)直(zhi)径14.57米，吊装下井时与井壁最(zui)近距离不足3米，稍有不慎(shen)就有可能撞上井壁。董冰和现场组装团(tuan)队定制吊绳和卷扬机，经过7次模拟，分(fen)析刀盘(pan)吊装周边环境及现场布置等因素，合理设置履带吊站位，地面作业人员和井下40余名作业人员紧密配合，实现了(le)刀盘(pan)与主驱动的精准对接。“起”“翻身(shen)”“落”……最(zui)终，刀盘(pan)与盾体(ti)精准合体(ti)。几个动作就花费了(le)团(tuan)队一上午的工夫。
另一头，在吊装司索队长、中铁十(shi)一局甬舟铁路三工区员工黄奎(kui)的指挥下，现场36名作业人员相互(hu)配合，800吨履带吊与400吨履带吊默契协作，使位于舟山的“定海(hai)号”盾构机刀盘(pan)成(cheng)功下井，与井下的盾构机主机精准合体(ti)。
经过调试，5月16日，“甬舟号”和“定海(hai)号”分(fen)别从宁波和舟山两侧始(shi)发，它们将(jiang)穿越金塘海(hai)底水域，最(zui)终会合。
架(jia)桥
创新技术，争(zheng)分(fen)夺秒解决(jue)施工难题
3月2日凌(ling)晨3点(dian)30分(fen)，在1艘主拖船和5艘辅拖船共同拖带下，历时19个小时，作为甬舟铁路4号主塔建设基础的设置沉井，最(zui)终到达西堠门公铁大桥4号墩墩位处，这个重(zhong)达万吨的庞然大物，顺利走完了(le)它的海(hai)上航程(cheng)。
沉井施工是大桥施工中的一项工艺，技术人员把像井一样的巨大空心装置放入水中后，灌注水泥，依靠自重(zhong)成(cheng)为桥墩基础。
经过45天紧张缆绳锚定和6次注水下沉，4月16日，钢沉井顺利着床，各项指标参数均满足设计(ji)、规范要求。在工程(cheng)现场，该项目技术员、中铁四(si)局甬舟铁路四(si)工区员工杨嘉毅悬着的心总算落了(le)地。“只要钢沉井沉放就位了(le)，后续4号主塔承(cheng)台(tai)与墩身(shen)的建设进度就能加快了(le)。”杨嘉毅满怀期待。
杨嘉毅介绍，西堠门公铁两用大桥采用的设置沉井比较特殊，“预先通过水下爆破(po)，开挖形(xing)成(cheng)基槽，再将(jiang)船坞内预制好的沉井浮(fu)运到位、下沉安(an)放至基槽内，具有整体(ti)刚度大、海(hai)上作业时间短、施工效率高等优势。”
其中最(zui)大的挑战，是把船坞内制造好的钢沉井顺利浮(fu)运到位、精准下沉。“我们分(fen)析海(hai)洋环境、航行控制点(dian)、吃水深度等因素，采用圆形(xing)沉井截面，这种嵌入式设置沉井技术，在海(hai)上拖拉浮(fu)运这么大吨位、这么长距离的钢沉井，还是全球首次……”杨嘉毅说。
沿西堠门公铁两用大桥所跨越的航道向(xiang)上游走，绕过册子岛，桃夭门公铁两用大桥项目施工现场也建设正忙……该项目技术负责人、中铁大桥工程(cheng)局集团(tuan)甬舟铁路五工区员工朱林达刚从5号墩位查看完地形(xing)，就赶忙回到项目驻地。
“在常规海(hai)域，钢管桩直(zhi)接插到覆盖层中就能满足承(cheng)载力要求，但桃夭门水道海(hai)床无覆盖层，是深水倾斜裸岩。”朱林达说，要在岩石上快速建立(li)可抵抗台(tai)风的作业平台(tai)，对钻孔平台(tai)搭设工艺和抗台(tai)风措施的要求更高。他几乎(hu)每天都在现场紧盯施工情况(kuang)，准备了(le)各种应对突发情况(kuang)的预案。最(zui)终，仅用时85天，团(tuan)队就完成(cheng)了(le)5600平方米的平台(tai)搭设，节(jie)省了(le)两个月的工期。
眼下，甬舟铁路全线(xian)“一隧三桥”四(si)大重(zhong)点(dian)工程(cheng)全部进入主体(ti)结构施工阶(jie)段，而(er)这群大国工匠的“绝活”还在继续上演……
延(yan)伸阅读
“一隧三桥”建设创造多项纪录
连接浙江宁波至舟山的甬舟铁路是国家中长期铁路网规划中的重(zhong)大项目，新建线(xian)路全长70.137公里，建设工期6年，中途跨越东(dong)海(hai)海(hai)域。
该项目以(yi)“一隧三桥”为全线(xian)重(zhong)点(dian)工程(cheng)和最(zui)大亮点(dian)，即在西堠门水道、桃夭门水道、富翅门水道采用公铁两用大桥方案上跨，在金塘水道采用隧道方案下穿，创下多个“全国第一”“全球第一”，展现出高超的盾构技术、造桥技术和装备水平。
其中，金塘海(hai)底隧道建成(cheng)后将(jiang)成(cheng)为世界上最(zui)长的海(hai)底高铁隧道，西堠门大桥是在建的世界最(zui)大跨度公铁合建桥梁和世界最(zui)宽(kuan)跨海(hai)大桥。（记(ji)者 窦瀚洋）
《人民日报》（2024年07月13日05版(ban)）
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