时隔(ge)三(san)年(nian)，全(quan)球航运业再次(ci)站在了十字路口。
位(wei)于直布罗陀(tuo)海(hai)峡东北侧、西班牙最大集装箱港口阿尔赫西拉斯港，正(zheng)在不分昼夜地运转，却仍难以应(ying)对激增的货物量，集装箱堆积如山。
TTI Algeciras码头首(shou)席执行官Alonso Luque无(wu)奈表示，今年(nian)的货物处理请求远远超出(chu)了码头的接纳能力。
据他介绍，今年(nian)到目(mu)前为(wei)止，航运公司要求TTI额外处理 10万个 TEU（20 英尺当量单位(wei)，行业标准单位(wei)）的集装箱，但TTI只有(you)能力处理其中的 4万 个，这还不包括(kuo)正(zheng)常(chang)客户的定期停靠(kao)。
你可以看出(chu)，容量非常(chang)有(you)限。
你可以看出(chu)，容量非常(chang)有(you)限。
而在直布罗陀(tuo)海(hai)峡另一边的摩洛(luo)哥，丹吉尔地中海(hai)港口开发项目(mu)集装箱码头TC3高(gao)管也面(mian)临着类似的挑战。
TC3管理董事会的副总裁Carlos Lazo指出(chu)，码头无(wu)法(fa)持续保持目(mu)前高(gao)强度的运作状(zhuang)态。
在阿尔赫西拉斯港和(he)丹吉尔地中海(hai)港的外围，可以看到一些(xie)船只停泊在锚地，似乎是在等(deng)待靠(kao)泊的机会。
不难看出(chu)，这两大港口都感受到了红海(hai)危机爆发后全(quan)球航运业的巨大压力和(he)紧张情绪。
红海(hai)危机、索(suo)马里海(hai)盗(dao)重出(chu)江湖、严(yan)重干旱……共同催生新(xin)的黑天鹅？
由(you)于胡塞武装对航运线路构成威胁，许多航运公司在2023年(nian)底决定将航线从也门(men)附近(jin)的水域改道，以避免袭击。根据克拉克森(sen)的数据，亚(ya)丁湾的集装箱船到达量与去(qu)年(nian)同期相比下降了90%。
为(wei)了避开危险区(qu)域，从亚(ya)洲出(chu)发前往欧洲的船只需要绕过(guo)好望角，这导致航行时间(jian)增加(jia)了9到14天。
改道也导致像(xiang)阿尔赫西拉斯和(he)丹吉尔这样的港口突然面(mian)临需求增加(jia)，从而造成了这些(xie)港口的拥堵问题。
航运业面(mian)临的挑战不止于红海(hai)。
从去(qu)年(nian)年(nian)底开始，索(suo)马里海(hai)域的海(hai)盗(dao)袭击事件数量上升，让(rang)航运业嗅到了危险的气息(xi)。同时，业界担心伊朗可能在霍尔木兹海(hai)峡对更多货船采取针对行动，尤其是在伊朗革命卫队扣(kou)押了MSC Aries号之后。
在美洲，因持续严(yan)重干旱，巴拿马运河(he)管理局减少了每日过(guo)船次(ci)数，作为(wei)全(quan)球最重要的贸易航线之一，巴拿马运河(he)的航运流量和(he)效率因此大打折扣(kou)。
此外，欧洲许多负责(ze)处理汽车进口的港口出(chu)现了严(yan)重的拥堵问题。
据汽车运输公司UECC称，在3月份，由(you)于意大利利沃诺(nuo)港口过(guo)于拥挤，该公司的一艘船只不得不等(deng)待超过(guo)5天的时间(jian)才能靠(kao)泊。
全(quan)球最大的干散货船和(he)油(you)轮(lun)运营商之一Norden的首(shou)席执行官Jan Rindbo 表示，同时出(chu)现的问题是航运业“真正(zheng)的黑天鹅事件”。
在我从事航运业的30年(nian)里，我从未见过(guo)这样的事情。
在我从事航运业的30年(nian)里，我从未见过(guo)这样的事情。
集装箱航运巨头赫伯(bo)罗特首(shou)席执行官Rolf Habben Jansen预计，从苏伊士运河(he)改道的情况(kuang)将会持续一段时间(jian)。
我们(men)的所有(you)船只都驶往非洲，目(mu)前很难看出(chu)这种情况(kuang)会如何改变。
我们(men)的所有(you)船只都驶往非洲，目(mu)前很难看出(chu)这种情况(kuang)会如何改变。
全(quan)球第二(er)大集装箱航运公司丹麦马士基最近(jin)也警告称，其亚(ya)欧航线网络(luo)的港口拥堵情况(kuang)将更加(jia)严(yan)重，导致“延误不断增加(jia)”。
运价(jia)连续三(san)周暴涨，较疫情前有(you)过(guo)之而无(wu)不及(ji)
地缘政治危机干扰下，衡量运价(jia)的关键指标Drewry世(shi)界集装箱指数（WCI）连续三(san)周暴涨。
截至(zhi)5月23日，WCI大涨16%至(zhi)4072美元/FEU，与去(qu)年(nian)同期相比上涨了142%；较2019年(nian)疫情前1420美元/FEU的平均水平高(gao)出(chu)187%。
除了今年(nian)之外，历史上只发生了一次(ci)类似的连周暴涨，那就是2020-2021年(nian)疫情爆发期间(jian)。
受巴拿马运河(he)运力限制(zhi)影响，亚(ya)洲与美国东海(hai)岸(an)之间(jian)的集装箱运价(jia)较一年(nian)之前翻(fan)番。
集装箱航运信息(xi)服务公司 Xeneta 的数据显示，5月16日，亚(ya)洲与美国东海(hai)岸(an)之间(jian)40 英尺集装箱的运价(jia)为(wei)5584 美元/个，是一年(nian)前2434美元的两倍多。
在亚(ya)洲和(he)北欧之间(jian)的航线上，一个40英尺集装箱的运费为(wei)4343美元，是一年(nian)前的1456美元的三(san)倍。
2021危机重演？
全(quan)球航运业步入紧张与混乱的状(zhuang)态，不禁让(rang)人回想(xiang)起2021年(nian)的供应(ying)链危机：港口拥堵、货物延误、运价(jia)飙升、集装箱短缺、港口罢工此起彼伏、部分海(hai)运系统(tong)几乎陷入瘫痪……
伦敦海(hai)事咨询公司 MSI 的董事Daniel Richards 表示，随着北半球的夏末和(he)秋(qiu)季进入圣诞节前的“旺季”，航运情况(kuang)可能会变得更加(jia)糟糕。
红海(hai)中断造成的延误影响比人们(men)预期的要大。甚至(zhi)在进入旺季之前，形势已经开始不妙(miao)，航运功能也变得更加(jia)异常(chang)。
红海(hai)中断造成的延误影响比人们(men)预期的要大。甚至(zhi)在进入旺季之前，形势已经开始不妙(miao)，航运功能也变得更加(jia)异常(chang)。
全(quan)球物流巨头Kuehne+Nagel海(hai)运物流主管Michael Aldwell也警告称，如果红海(hai)问题得不到解决，今年(nian)的航运旺季可能会非常(chang)艰难。他说，随着通胀回落、央行降息(xi)和(he)生活成本压力缓解，欧洲消费需求复(fu)苏，情况(kuang)将更加(jia)复(fu)杂。
如果我们(men)面(mian)临这么(me)长的运输时间(jian)，并且观察到消费者开始增加(jia)购买，我认为(wei)我们(men)将面(mian)临一些(xie)挑战，这是肯(ken)定的。
如果我们(men)面(mian)临这么(me)长的运输时间(jian)，并且观察到消费者开始增加(jia)购买，我认为(wei)我们(men)将面(mian)临一些(xie)挑战，这是肯(ken)定的。
但根据Richards的说法(fa)，此次(ci)疫情造成的混乱远不及(ji)新(xin)冠疫情期间(jian)的程度。
尽管存在船只和(he)集装箱短缺的迹象，航运公司通过(guo)租赁市场(chang)上未被利用的集装箱船只来增加(jia)可用的运力，以适应(ying)由(you)于航线改道或延误而增加(jia)的航行时间(jian)。
Richards还提到，由(you)于2020年(nian)和(he)2021年(nian)期间(jian)许多即时供应(ying)链在商品(pin)耗尽后出(chu)现问题，许多客户开始囤积更多的关键零部件或成品(pin)，以备销售之用。整个行业在经历疫情之后，对潜在的供应(ying)链风险有(you)了更深的认识和(he)准备。
摩根士丹利也认为(wei)，红海(hai)危机对全(quan)球供应(ying)链的威胁只是暂(zan)时的。
大摩在最近(jin)公布的报告中表示，运价(jia)短期的反弹可能会很强劲，并可能还会持续1-2个季度。红海(hai)的干扰，只是推迟了航运业下行周期的到来。
如果红海(hai)的干扰消失，航运业将很快会回归下行周期；而如果红海(hai)干扰持续，下行周期有(you)可能会在未来2-4个季度内到来。
如果红海(hai)的干扰消失，航运业将很快会回归下行周期；而如果红海(hai)干扰持续，下行周期有(you)可能会在未来2-4个季度内到来。