红海危(wei)机加剧运力(li)紧张(zhang)，航运市场(chang)价格飞涨。
大摩在24日的一份报告(gao)中指出(chu)，受红海危(wei)机干(gan)扰航运市场(chang)运力(li)，导致欧洲航线的运力(li)短缺，叠加新交付的船舶不能完全弥补(bu)运力(li)短缺，航运价格在飙升。
今年3月底至(zhi)5月17日，上海出(chu)口集装(zhuang)箱(xiang)运价指数（SCFI）累计上涨了46%，其中欧洲和地中海航线运价分别上涨了53%和 32%，美(mei)西和美(mei)东(dong)航线运价分别上涨了47%和36%。
大摩称(cheng)，运价短期的反弹可能会(hui)很强劲，并可能还(hai)会(hui)持续1-2个季度。红海的干(gan)扰，只是推迟了航运业(ye)下行周期的到来。
航运市场(chang)价格飞涨，红海危(wei)机成关键因素
航运市场(chang)的强劲复苏(su)，离不开红海航线中断的影响，大摩指出(chu)：
目(mu)前通过苏(su)伊士运河转运的集装(zhuang)箱(xiang)船数，对比去年12月已经减少了约 90%，大部分船都改(gai)道运输距离更(geng)远的好望角路线。
这种重(zhong)新安排航线的做法影响了全球约 30%的集装(zhuang)箱(xiang)贸(mao)易，导致相关航线的运输距离延长了约 30%。也就是说，如果红海干(gan)扰持续下去，将额外消耗全球集装(zhuang)箱(xiang)运输能力(li)的 9-10%。
目(mu)前通过苏(su)伊士运河转运的集装(zhuang)箱(xiang)船数，对比去年12月已经减少了约 90%，大部分船都改(gai)道运输距离更(geng)远的好望角路线。
这种重(zhong)新安排航线的做法影响了全球约 30%的集装(zhuang)箱(xiang)贸(mao)易，导致相关航线的运输距离延长了约 30%。也就是说，如果红海干(gan)扰持续下去，将额外消耗全球集装(zhuang)箱(xiang)运输能力(li)的 9-10%。
大摩早前一度认为，红海动荡(dang)引发的航运市场(chang)反弹，并不会(hui)持续很久，因为：
从运力(li)上看，目(mu)前集装(zhuang)箱(xiang)船队总体TEU载量比 2021年底增加了 17%，年增长率(lu)约为 7%；
从供应链上看，疫情结束后全球供应链得到回复，港口拥堵现(xian)象明显缓解；
而且疫情后集装(zhuang)箱(xiang)船速预计可以提升，据我们的分析，船舶速度通常与航运现(xian)货价格呈正相关，因此我们认为船舶可以再次提速，以减少因绕道造成的运力(li)损(sun)失。
从运力(li)上看，目(mu)前集装(zhuang)箱(xiang)船队总体TEU载量比 2021年底增加了 17%，年增长率(lu)约为 7%；
从供应链上看，疫情结束后全球供应链得到回复，港口拥堵现(xian)象明显缓解；
而且疫情后集装(zhuang)箱(xiang)船速预计可以提升，据我们的分析，船舶速度通常与航运现(xian)货价格呈正相关，因此我们认为船舶可以再次提速，以减少因绕道造成的运力(li)损(sun)失。
但大摩很快就发现(xian)这个判(pan)断与实际情况出(chu)现(xian)了偏差，因为红海航线中断引发的运力(li)短缺，很可能是结构性短缺。
大摩指出(chu)，目(mu)前从供应端来看：
1、目(mu)前新交付的船舶运力(li)无法满足所有航线的需求，运力(li)超过8000 TEU的船舶仅比 2021 年底增加了 21%，无法弥补(bu)欧洲航线因航线调整而损(sun)失的 30% 运力(li)。
2、由于减碳排的要(yao)求，部分新交付的船舶无法有效提速。
最后，欧洲地区的港口又开始出(chu)现(xian)拥堵状况。
1、目(mu)前新交付的船舶运力(li)无法满足所有航线的需求，运力(li)超过8000 TEU的船舶仅比 2021 年底增加了 21%，无法弥补(bu)欧洲航线因航线调整而损(sun)失的 30% 运力(li)。
2、由于减碳排的要(yao)求，部分新交付的船舶无法有效提速。
最后，欧洲地区的港口又开始出(chu)现(xian)拥堵状况。
而从需求端来看：
1、由于航线运输距离延长，今年航运旺季比预期要(yao)早到；
2、美(mei)国补(bu)库存需求强于预期，美(mei)洲航线运力(li)也出(chu)现(xian)短缺；-全球供应链多样(yang)化的潜在影响：
3、中国与南美(mei)和非(fei)洲等新兴市场(chang)之间的贸(mao)易量增加，推动了相关航线的货运量增长。
1、由于航线运输距离延长，今年航运旺季比预期要(yao)早到；
2、美(mei)国补(bu)库存需求强于预期，美(mei)洲航线运力(li)也出(chu)现(xian)短缺；-全球供应链多样(yang)化的潜在影响：
3、中国与南美(mei)和非(fei)洲等新兴市场(chang)之间的贸(mao)易量增加，推动了相关航线的货运量增长。
航运市场(chang)短期的强劲表现(xian)，超出(chu)了大摩之前的预期，虽然供需两端暂时都支持这轮航运反弹，但大摩在长期仍不看好航运业(ye)，因为航运业(ye)的基本面与疫情期间的上升周期有所不同：
1) 2022年至(zhi)2024年4月期间，运力(li)增加了17%；
2) 现(xian)在供应链恢复后，全球港口同步发生拥堵的可能性很低；
3) 我们认为2024-2025年间每年将增加8-9%的新运力(li)；
1) 2022年至(zhi)2024年4月期间，运力(li)增加了17%；
2) 现(xian)在供应链恢复后，全球港口同步发生拥堵的可能性很低；
3) 我们认为2024-2025年间每年将增加8-9%的新运力(li)；
大摩称(cheng)，运价短期的反弹可能会(hui)很强劲，并可能还(hai)会(hui)持续1-2个季度。红海的干(gan)扰，只是推迟了航运业(ye)下行周期的到来。
如果红海的干(gan)扰消失，航运业(ye)将很快会(hui)回归下行周期；而如果红海干(gan)扰持续，下行周期有可能会(hui)在未来2-4个季度内到来。
如果红海的干(gan)扰消失，航运业(ye)将很快会(hui)回归下行周期；而如果红海干(gan)扰持续，下行周期有可能会(hui)在未来2-4个季度内到来。
最后大摩还(hai)提到全球经济(ji)增长及贸(mao)易变化对航运的潜在影响：
一般来说，全球贸(mao)易需求的增长与全球 GDP 的增长基本一致，总体增长率(lu)为 3-4%。考虑(lu)到供应链多样(yang)化，例如中国将产能转移到海外或将低端生产转移到其他新兴市场(chang)，全球贸(mao)易增长可能会(hui)高于全球 GDP 增长，但我们认为全球贸(mao)易年复合增长率(lu)超过 5-6% 的可能性较低。
一般来说，全球贸(mao)易需求的增长与全球 GDP 的增长基本一致，总体增长率(lu)为 3-4%。考虑(lu)到供应链多样(yang)化，例如中国将产能转移到海外或将低端生产转移到其他新兴市场(chang)，全球贸(mao)易增长可能会(hui)高于全球 GDP 增长，但我们认为全球贸(mao)易年复合增长率(lu)超过 5-6% 的可能性较低。
大摩预计，2024-25 年全球经济(ji)增长将保持稳定，中国2024年和2025年的出(chu)口增长率(lu)分别为 8%和 6%，这也意味着航运业(ye)受影响，可能会(hui)在2024-25年经历一个短暂的上升周期，一旦红海干(gan)扰消失，集装(zhuang)箱(xiang)航运业(ye)将重(zhong)回周期性低迷。
