（文/张家栋 编辑/高莘）
日前，路透(tou)社发文表示，比亚(ya)迪本月初在泰国开设的第一家东南亚(ya)工厂，令其在这个拥有6600万(wan)人口的国家成为了(le)万(wan)众瞩目的焦点。
比亚(ya)迪泰国工厂 路透(tou)社
但该(gai)评论并未进一步展开比亚(ya)迪在泰国市场可能带来(lai)的贡献，反而话锋一转指出，6月刚刚宣布关停泰国工厂的铃木无人关注。在评论中，路透(tou)社将泰国汽车工业目前的下滑与不振，归结于中国电动汽车的进入。
不过，回望泰国汽车工业的背景与变化趋势，路透(tou)社的引战言论显然站不住脚。
尽管日系车在泰国等(deng)东南亚(ya)国家有着举(ju)足轻重(zhong)的地(di)位，但在全球绿色经济发展，以及东盟诸国谋求电动化变革的大(da)背景下，日系车在电动化变革上(shang)反应缓慢，且无法满(man)足当地(di)政府需求弃产业链于不顾的做法，才是导致泰国汽车工业遭遇困境的根本原因。
而此时全面布局泰国市场的中国电动车企，则更像是帮助(zhu)泰国在日系车企出走时，保障其国内汽车工业与经济持续前行的“新盟友”。
日系车企的“后花园”
日系车在泰国的发展并非(fei)偶然，早在20世纪60年代，泰国便开始构建自身的汽车工业。
1968年芭堤雅赛道赛车，1979年举(ju)办(ban)第一届国际车展，都展现了(le)泰国对于汽车工业带动国内经济发展的愿景。
但受制于本国工业基(ji)础的薄弱，泰国不得不选择降(jiang)低关税(shui)的方式，向海外车企抛出橄榄(lan)枝。
在发展初期，泰国为了(le)鼓励本地(di)汽车装配厂的发展，实施汽车装配产业促进制度，对全散件组装的进口关税(shui)降(jiang)至(zhi)50%。
但随后泰国发现，外资企业以全散件组装的方式进口汽车成本过高，反而增加(jia)了(le)整车进口的数量，导致泰国贸易赤字增加(jia)。1977年以来(lai)，泰国政府决定逐步提高本土零部件成分并宣布了(le)保护性贸易政策，禁止整车进口并提高零配件进口的关税(shui)比率。
也正(zheng)是在此时，外资在泰的供应链建设开始大(da)幅增加(jia)，恰逢1985年，日元在日美(mei)两国签(qian)署(shu)广(guang)场协议后迅速升值，导致日本汽车产业出口成本激增。
利用日本汽车企业对于海外建立装配线、降(jiang)低劳动力成本和抵消日元升值影响的渴望，泰国在同年启动了(le)一系列优惠税(shui)收激励措施以吸引日本企业直(zhi)接(jie)投资，满(man)足了(le)日益增大(da)的国内市场。
1997年，从泰国爆发的金融(rong)危机席卷整个东南亚(ya)，大(da)量制造(zao)业企业破产。为了(le)帮助(zhu)陷入财(cai)务困境的本土公(gong)司，挽救国内的汽车产业，泰国政府正(zheng)式取消了(le)汽车领域泰国企业占多数股权的限制。同期，丰田、本田和日产等(deng)日本汽车企业也纷纷在泰国建设新工厂，扩大(da)投资规(gui)模。
截至(zhi)2005年前的20年间，泰国汽车制造(zao)企业已陡增至(zhi)300家。然而，由于经济危机时的开放政策，彼(bi)时泰国的汽车企业中绝大(da)部分均为外国控股企业。
相关数据统计(ji)显示，到2005年底，在泰国国内的汽车装配商中，日本公(gong)司占据了(le)91%的市场份额。而泰国国内的一级零配件供应企业中，外资企业占据了(le)超过一半的市场份额；泰国独资企业仅有23%。大(da)量本地(di)企业只能沦(lun)为二、三级供应商，并未实现预期的产业升级。
2021年泰国汽车制造(zao)商产能份额199IT
这也意味着，尽管泰国凭借着地(di)理位置(zhi)的优越性，以及汽车工业的发展，获得了(le)“东方底特律”的美(mei)称，但是当地(di)政府和私人缺少对于企业的控制，则充分展现了(le)泰国难以把控自身汽车工业节奏的处境。
更重(zhong)要的是，据泰国工业联合会(hui)（FTI）统计(ji)数据显示，汽车制造(zao)业产值约占全国工业总产值的10%，吸纳的劳动力也占全国制造(zao)业就业人数的10%左右。如此之高的产业占比，加(jia)上(shang)日系车企在泰国的扎根布局，称泰国市场是日系的“后花园”无可厚非(fei)。
但在泰国市场活跃了(le)近40年的日系车，却在电动化时代开始逐步失去对于“后花园”的掌控。
泰国的新能源“换步”
其实早在2019年，日系品牌便在泰国遭遇过逆风(feng)，彼(bi)时的世界经济减速造(zao)成了(le)泰国的整车出口业务的低迷。据当年日经中文网报道，2019年1—10月，在泰国生产的汽车出口辆数同比减少5％。
这也导致了(le)本地(di)汽车零部件企业蒙受打击，泰国调查公(gong)司开泰研究中心（Kasikorn Research Center）的统计(ji)显示，泰国1—9月汽车零部件企业的工厂关闭增至(zhi)上(shang)年同期的3倍，达到25家。
也是在2019年，中国车企开始在日系车企较为薄弱的纯电动汽车领域，攻向日系品牌的后花园。
与其他东盟国家类似(si)，由于本土汽车工业高度依(yi)赖外资，尤其是日资企业在燃油车领域的强势表现，所以泰国在电动化领域的步伐，并不算快。
直(zhi)到2021年，泰国才将该(gai)行业作为国家发展战略的一部分， 并专门成立国家电动汽车政策委(wei)员会(hui)。
泰国电动化发展路线 EV ASIA
但起步虽晚，泰国政府却用政策表明了(le)自身在电动化转型上(shang)的坚决。根据政府出台的“3030政策”，泰国计(ji)划在2025年电动车销量达到22.5万(wan)辆，2030年72.5万(wan)辆，占其汽车总产量的30%，并在2035年实现100%电动化的目标。
为此，泰国政府颁布了(le)电动车补贴计(ji)划及税(shui)收优惠等(deng)措施，将纯电动车消费税(shui)率从8%降(jiang)至(zhi)2%，并根据电动车类型和型号不同提供7万(wan)—15万(wan)泰铢不等(deng)的补贴，减免电动车道路税(shui)和进口关税(shui)，加(jia)快普(pu)及推广(guang)电动车。
泰国电动车协会(hui)（EVAT）会(hui)长格立萨达·乌达莫则认为，“自2019年起，泰国在铅酸(suan)电池、锂电池等(deng)类型电池，镍金属(shu)、氢化物等(deng)电池原材料方面的进口规(gui)模不断扩大(da)，预计(ji)泰国电动车用电池和原材料进口量仍(reng)会(hui)继续上(shang)升，表现出较大(da)的市场需求。”
泰国的电动化转型为中国品牌营造(zao)了(le)新的出海目的地(di)，也令中国车企得到了(le)大(da)展拳脚的机会(hui)。
根据Autolife Thailand发布的相关数据，2023年，泰国纯电动汽车累计(ji)销量超7.6万(wan)辆，同比激增6.7万(wan)辆，增幅达684%。
今年5月，以比亚(ya)迪、名爵、哪吒为代表的中国品牌更是霸榜泰国新能源车市前五，且TOP 10纯电动车品牌的销量占比高达98%。
但从泰国市场整体来(lai)看，除了(le)电动车的逆势增长外，泰国整体新车销量趋势近年却呈现出同比下降(jiang)趋势。
本田泰国工厂 本田泰国官网
据FTI发布的数据显示，今年5月泰国新车销量同比下滑23.4%，1—5月累计(ji)同比下降(jiang)23.8%。分品牌来(lai)看，丰田的销量下降(jiang)8.4%、五十铃汽车下降(jiang)40.6%、三菱汽车下降(jiang)20.7%、三菱同比下降(jiang)20.7%，去年销量唯一正(zheng)向增长的本田，也同比下滑2.5%。
今年年初，泰国《中华日报》指出，泰国燃油车市占率将会(hui)持续降(jiang)低，预计(ji)会(hui)在全年汽车总销量的72.9%左右。其原因是高油价和高生活成本支出的压力，令电动汽车正(zheng)在成为泰国家庭购置(zhi)新车的优先考虑选项。
事实上(shang)，在两年前，泰国贸易政策与策略办(ban)公(gong)室（TPSO）就曾在一项调查中表示，高油价促使更多的人出行选择公(gong)共交通和电动汽车，同时，泰国主要城市的交通拥堵与气(qi)候状况，也促使多数泰国消费者选择减少燃油车的使用。
显然，在泰国燃油车市场既定的下滑态势下，中国电动车在泰国的销量起势，恰恰是为在下滑的泰国汽车工业找到了(le)一条全新出路。
兜底日系品牌
从数据统计(ji)来(lai)看，日系车2023年在泰国市场的合计(ji)份额下降(jiang)约8个百分点，降(jiang)至(zhi)78%，而这一数字在此前长期维(wei)持在九成左右。
日经中文网
在电动化上(shang)转型缓慢，成为日系车企难以维(wei)持在泰竞(jing)争力的根本原因。
去年日本鸟取县发布的一份东南亚(ya)报告显示，日本虽然意识到泰国燃油车市场的下滑，也看到了(le)泰国政府在纯电动车型上(shang)的政策与决心，但其仍(reng)着眼于泰国政府对于燃料电池车型的补贴，并期望在混合动力车型（包含HEV和PHEV）等(deng)车型上(shang)获利。
与日本车企近年来(lai)在电动化战略上(shang)的犹豫(yu)不决高度一致，无论在中国市场还是东南亚(ya)市场，日本都未将电动化与当地(di)市场需求结合对待。
正(zheng)如前文提到，泰国市场对于燃油车需求的下降(jiang)，源于生活成本的压力。
而在售价上(shang)，拥有本土化生产能力的日系车产品却始终没能展现出更亲民的一面。
据统计(ji)，去年4月泰国销量最高的前10种车型中，除本田思域（起售价57.9万(wan)泰铢，约合人民币(bi)11.7万(wan)元）的起售价低于中国市场外，丰田雅力士（起售价53.9万(wan)泰铢，约合人民币(bi)10.9万(wan)元）、丰田fortuner（起售价137万(wan)泰铢，约合人民币(bi)27.7万(wan)元）、丰田卡(ka)罗拉（起售价87.9万(wan)泰铢，约合人民币(bi)17.8万(wan)元）、本田CR-V（起售价141万(wan)泰铢，约合人民币(bi)28.5万(wan)元）的起售价均高于中国市场。
其在售的日系品牌电动车，起售价也普(pu)遍超过100万(wan)泰铢（约合人民币(bi)20.2万(wan)元）。
相较之下，同期以进口方式售卖的比亚(ya)迪ATTO 3，起售价则为109万(wan)泰铢（约合人民币(bi)20.9万(wan)元），与日系车的价格相差无几。长城欧拉好猫的价格则为76.3泰铢（约合人民币(bi)15.4万(wan)元），上(shang)汽名爵MG 3为51.9万(wan)泰铢（约合人民币(bi)10.5万(wan)元）。
迎合ECO Car推出的Mazda2 WARDS 100
今年年初的曼谷(gu)车展上(shang)，在泰国政府的政策推动，以及中国电动车企的进一步技术提升与规(gui)模化降(jiang)本下，比亚(ya)迪ATTO 3的补贴后售价可达89.9万(wan)泰铢（约合人民币(bi)18.2万(wan)元），长安汽车则推出了(le)标价为48万(wan)元泰铢（约合人民币(bi)9.7万(wan)元）的Lumin，成为市场中最便宜的电动车之一，进一步拉开着与日系车企的差距。
更便宜的价格，在造(zao)型、智能化配置(zhi)和品牌方面也更为新颖，中国电动车顺理成章地(di)成了(le)泰国市场的新选择。
另一方面，泰国政府将从2026年开始，对长达17年的节能车（ECO Car）项目取消支持，该(gai)法规(gui)曾对小排量车的销量起到了(le)重(zhong)要的推动作用，但泰国对于电动化转型的坚定，导致了(le)铃木等(deng)品牌在拿手(shou)的小型车产品上(shang)销量迅速下滑。泰国《世界日报》表示，这或许是导致铃木关闭泰国工厂的根本原因。
而在全球经济下行环境下，泰国汽车出口的下降(jiang)趋势也未得到明显改观，统计(ji)数据显示，今年1—4月，泰国汽车出口下降(jiang)36%，没能迎合市场需求的日系车企自然首当其冲。
面对泰国政府的电动化转型决心，与自身的竞(jing)争力不足，日系车企对于泰国市场似(si)乎(hu)并未做出太多留恋。今年以来(lai)，除铃木以外，斯巴鲁也宣布将关闭泰国工厂，本田则计(ji)划在2025年停止位于泰国阿瑜陀耶府工厂。
与2019年的减速相似(si)，在泰国本土供应链高度对于燃油车的高度依(yi)赖下，日系车企的撤离，不可避免地(di)造(zao)成对产业链平(ping)衡的破坏。
路透(tou)社称，泰国去年有近2000家工厂关闭，颠(dian)覆了(le)占其国内生产总值近四分之一的制造(zao)业。据泰国工业工程部最新公(gong)布的数据显示，2023年7月—2024年6月期间的工厂关闭数量较前12个月增加(jia)了(le)40%。同期失业人数增加(jia)了(le)80%，共有超过5.15万(wan)名工人失业。
但很(hen)显然，日系车企在泰国“只铺路不维(wei)护”的撂(liao)挑子做法，才是导致泰国工业经济受损(sun)的首要原因。
此时入局泰国的中国新能源车企，自然谈不上(shang)是对泰国经济和日系车企的冲击。
日经中文网
反而随着比亚(ya)迪等(deng)企业在泰建厂布局的拉开，被日系车企抛弃的供应链，也有望通过与中国车企的合作维(wei)持或是更好的发展。
今年5月，据泰国头条新闻社报道，在为期三天的“电动汽车供应链”BOI研讨会(hui)上(shang)，包含长城、长安等(deng)多家中国电动汽车品牌在内的负责人表示，未来(lai)可能有90%的零部件将在泰国生产，并希望推动泰国成为东盟主要零部件生产基(ji)地(di)。
比亚(ya)迪泰国工厂工作人员也在泰国工厂揭幕时向观察者网表示，希望以后比亚(ya)迪在泰的中泰员工比例可以达到50：50。
日经中文网在近期报道中指出，中国车企中，长城汽车、上(shang)汽MG都已经开始在泰国进行本地(di)生产，广(guang)汽和长安汽车也宣布了(le)在当地(di)新建工厂。相较之下，日本车企的迎战动作则显得十分迟缓，其中，丰田正(zheng)开始生产纯电动皮卡(ka)，但仅限于少量生产进行验证；本田则在生产SUV型纯电动汽车，但产能尚未公(gong)开，其主要市场仍(reng)以汽油车为主。
该(gai)报道认为，尽管目前中国车企占优势的纯电动汽车在全球市场需求下降(jiang)，但从长期来(lai)看，从燃油车向纯电动汽车转变的趋势不会(hui)改变。
对比日本车企在电动化转型时代对于泰国市场这一“后花园”的抛弃，中国电动车企的到来(lai)无疑更有助(zhu)于泰国汽车工业面向未来(lai)蓬勃发展。