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继去年(nian)11月提出智能网联汽(qi)车试点(dian)框架(jia)之后，今年(nian)6月终(zhong)于迎来(lai)了具(ju)体(ti)试点(dian)的落地。
工信部(bu)日前发布了《四部(bu)门(men)有序开展智能网联汽(qi)车准入和上路通(tong)行试点(dian)》的通(tong)知，公布9家首批智能网联汽(qi)车准入和上路通(tong)行试点(dian)联合体(ti)。
工信部(bu)表(biao)示(shi)下一步四部(bu)门(men)将按照试点(dian)总体(ti)要求和工作目(mu)标有序推进试点(dian)实施，并基于试点(dian)实证积累管理(li)经验，支撑相关法律法规、技术(shu)标准制修(xiu)订，加快健全完善智能网联汽(qi)车生产准入和道路交通(tong)安全管理(li)体(ti)系，推动我国智能网联新(xin)能源汽(qi)车产业高质量发展。
此前，已有多家车企(qi)获得L3级自动驾驶(shi)测试牌照，但仅限于测试阶段，而此次进入试点(dian)名单(dan)则意味(wei)着在通(tong)过测试后可开展上路通(tong)行试点(dian)。麦肯锡(xi)全球董(dong)事合伙人方寅亮表(biao)示(shi)，近两年(nian)智能驾驶(shi)发展速度比较快，在应用场景上有所拓宽；不过，自动驾驶(shi)发展仍存在包括成本等多种因素在内的挑战，L3级别或(huo)者更高级别自动驾驶(shi)何时能真正落地，关键在于其(qi)在未来(lai)各个场景中(zhong)能否(fou)真正满足消费者的期望和解(jie)决消费者的需求。
9家车企(qi)入选，或(huo)更利好Robotaxi等商业场景
从入选名单(dan)来(lai)看(kan)，9家车企(qi)分别是长安汽(qi)车、比亚迪，广汽(qi)、上汽(qi)、北汽(qi)蓝谷、中(zhong)国一汽(qi)、上汽(qi)红(hong)岩、宇通(tong)客(ke)车和蔚(wei)来(lai)汽(qi)车；从企(qi)业类型来(lai)看(kan)，涵盖乘用车、客(ke)车以及货(huo)车三大(da)类。从名单(dan)来(lai)看(kan)，9家车企(qi)均为(wei)中(zhong)国汽(qi)车品牌，仅有1家造车新(xin)势力(li)。
不过，值得注意的是，首批进入试点(dian)的企(qi)业并非单(dan)独车企(qi)，而是一家车企(qi)对应一个使用主体(ti)所组成的“联合体(ti)”；即9家车企(qi)负(fu)责(ze)生产符合L3、L4级别的产品，测试则由相关平台提供。
其(qi)中(zhong)，大(da)部(bu)分使用主体(ti)是车企(qi)旗下的网约车平台，比如名单(dan)上的车联科技、东潮出行、祺宸科技、赛可出行、北京出行、一汽(qi)出行等6家使用主体(ti)全都是网约车平台；宇通(tong)客(ke)车对应的使用主体(ti)是郑州市公共交通(tong)集团(tuan)有限公司，蔚(wei)来(lai)汽(qi)车对应的使用主体(ti)是蔚(wei)来(lai)汽(qi)车，并非网约车平台。这意味(wei)着在自动驾驶(shi)车辆上路初期应用场景将包括Robotaxi、自动驾驶(shi)客(ke)车以及货(huo)运等商业场景。
工信部(bu)在《智能网联汽(qi)车准入和上路通(tong)行试点(dian)工作问答》中(zhong)提到企(qi)业获得L3测试牌照主要应用于产品研发过程，通(tong)过开展实际道路测试，验证产品在实际道路交通(tong)运行环境下的安全性，充分的产品研发测试验证，是后续(xu)产品量产应用的重要基础，也是此次试点(dian)的重要基础。
据悉，此次试点(dian)申报流(liu)程以自愿申报形式参与；此外，目(mu)前车企(qi)进入试点(dian)只是完成试点(dian)申报阶段的遴选，并不代表(biao)具(ju)有自动驾驶(shi)功能的智能网联汽(qi)车取得准入许(xu)可或(huo)允许(xu)上路通(tong)行，还需完成产品准入试点(dian)、上路通(tong)行试点(dian)等环节。
资深人工智能专家郭(guo)涛表(biao)示(shi)，试点(dian)工作将促使参与企(qi)业加大(da)在智能网联技术(shu)方面的研发投入，加速相关技术(shu)的发展和突破，提升整体(ti)技术(shu)水平；明确了试点(dian)联合体(ti)有助于整合资源，促进产业上下游(you)的协同合作，加快智能网联汽(qi)车产业的规模化发展。
多家车企(qi)L3级测试牌照，规模化上路仍面临成本等挑战
在工信部(bu)发布名单(dan)的前一天，极氪汽(qi)车宣布其(qi)浩瀚智驾系统获得了上海市高快速路L3自动驾驶(shi)测试牌照。截至目(mu)前，记者初步统计已有包括奔驰(chi)、宝马，及智己、长安、极狐、深蓝、阿维塔、赛力(li)斯、比亚迪等在内的品牌获得L3级自动驾驶(shi)测试牌照。
同济大(da)学汽(qi)车学院教授朱西产表(biao)示(shi)，目(mu)前还没有具(ju)体(ti)标准明确界定L3级别及L4级别自动驾驶(shi)技术(shu)，我国的量产车型普遍处(chu)于L2级辅助驾驶(shi)阶段，部(bu)分品牌销(xiao)售会以L2+级别宣传自己的产品。工信部(bu)数据显示(shi)，2023年(nian)我国368.42万辆新(xin)能源乘用车标配L2级辅助驾驶(shi)功能，渗透率达到50.56%。
试点(dian)渐进，L3驶(shi)离我们还有多远(yuan)？业内认为(wei)，推进试点(dian)只是开始，完善L3级及以上级别自动驾驶(shi)车型的法律法规，才是大(da)规模商业化的关键。不过，规模化商用所面临的挑战，并不只是法律法规的不完善。
“首先是成本问题，目(mu)前很(hen)多企(qi)业布局还是比较多地通(tong)过堆砌配置的方式，例如堆算力(li)、堆毫米波雷达等，这会导(dao)致成本较高，未来(lai)仍需进一步优化成本。实现大(da)规模化商用一方面是功能本身，另一方面与成本也有很(hen)大(da)的关系。”方寅亮分析称。
在方寅亮看(kan)来(lai)，从消费端来(lai)看(kan)，消费者变得更加理(li)性，麦肯锡(xi)调研发现消费者对智能驾驶(shi)或(huo)高科技功能的支付(fu)意愿在一定程度上有所下降。消费者更关注智能驾驶(shi)功能在应用场景中(zhong)能够在多大(da)程度上改(gai)善驾驶(shi)体(ti)验，只有消费者真正感受到智能驾驶(shi)的变化、在场景上的收益才会愿意去支付(fu)。
从L2级别迈向L3级别甚至更高阶自动驾驶(shi)，明显区别是自动驾驶(shi)的设计运行区域的应用范围会大(da)幅提升，在一定的设计运行条件下，系统将可以执行全部(bu)的动态驾驶(shi)任务；这也意味(wei)着对智驾系统整体(ti)的安全性与可靠性将提出更加严(yan)苛的要求，需要在接管机制、冗余安全、人机交互、产品运行安全、网络安全、数据安全以及数据记录等方面进行多维度升级。
此外，在朱西产看(kan)来(lai)，高级别自动驾驶(shi)车辆短期内仍无(wu)法大(da)规模商业化，首先是我国道路交通(tong)情况复杂，针对L2辅助驾驶(shi)级别的技术(shu)仍要手托(tuo)方向盘才可以进行。其(qi)次是自动驾驶(shi)车辆的事故(gu)责(ze)任认定难以判断(duan)。
信达证券认为(wei)L3级自动驾驶(shi)测试的逐渐落地，有望推动高阶智能驾驶(shi)进一步迭代，车企(qi)对高阶智能驾驶(shi)的重视程度均有较大(da)提升，智能驾驶(shi)也有望成为(wei)车主购车的重要考虑因素。不过多位专家告诉记者高级别自动驾驶(shi)会逐渐在细(xi)分场景中(zhong)实现一定的商业化 ，但行业仍处(chu)于早期，国内自动驾驶(shi)仍道阻且长。
新(xin)京报贝(bei)壳财经记者 王琳琳 编辑 陈莉 校对 赵琳