文(wen)观察者(zhe)网专栏作者(zhe) 潘禺(yu)
萝卜快跑上了热搜，是因为成绩有(you)点好，跑得有(you)点快。
覆盖3000多平(ping)方公里和770万人口，武汉形成了全球最大的无人驾驶服(fu)务(wu)区，超过(guo)了此前的冠军，由Waymo服(fu)务(wu)的美(mei)国菲尼克斯（凤凰城）。
有(you)评论指出，当(dang)前的萝卜快跑，面临着(zhe)“既要又要”的尴尬。既要承载中国在(zai)自动驾驶领域跑得更快、“遥遥领先”的希望(wang)，又要在(zai)当(dang)下的世事维艰中，避免(mian)招致网约车司(si)机(ji)群体的愤慨。
比(bi)如，一位央视特约评论员这样写道：
如果(guo)条件允许，萝卜快跑也许情愿将大规模(mo)上路的时间点推到2015年——那时候，新业态(tai)可以凭(ping)着(zhe)“汽车PK马车”的叙事占据制高点，靠大众的“新经济滤镜(jing)”获得舆(yu)论支持，再(zai)加(jia)上当(dang)时创业就业机(ji)会多，人们不会扎堆(dui)涌入(ru)网约车行业。但(dan)，这也只能是“如果(guo)”。
那么，萝卜快跑为什么会“生(sheng)不逢时”呢，在(zai)2015年有(you)什么条件不允许吗？
百度(du)的无人车，发展到今天一共是6代。第一代车型，是2013年百度(du)和德国宝(bao)马合作研(yan)发的。
这之后，又经历了多次迭代。第二代无人车2016年上路，基于奇(qi)瑞EQ、比(bi)亚迪EV300和北汽EU260三款车型打造。
第三代无人车，基于林肯MKZ，将激光雷达替换成国产禾(he)赛激光雷达，计算单元则升级为自研(yan)hw3.0。
这前三代都是后装改装，也就是将自动驾驶技术添加(jia)到已(yi)生(sheng)产和销售的现有(you)车辆上。
第四代无人车2018年11月发布，由百度(du)与一汽共同(tong)研(yan)发的红旗EV。这一代开始前装量产，也就是在(zai)汽车制造的过(guo)程中，在(zai)生(sheng)产线(xian)上就将自动驾驶技术集成到新车中，这样就有(you)了自动驾驶系统和车辆各个部分的深度(du)整合。
第五代无人车2021年6月发布，基于北汽极狐(hu)阿尔法T纯(chun)电车型定制而成。这一代被(bei)命名(ming)为Apollo Moon，依托了百度(du)Apollo的技术积累。2017年4月，陆奇(qi)宣布了百度(du)“Apollo计划”，以开源方式进军自动驾驶领域，Apollo至今已(yi)经升级到了9.0版本。
第六代无人车2024年5月发布，Apollo RT6，也就是在(zai)武汉开始放量部署的这款。
如果(guo)对比(bi)Waymo的时间线(xian)，可以看出百度(du)的速(su)度(du)其实并没有(you)像Google那样激进。
Waymo第一代，是2010年改装的Toyota Prius，最早的测试平(ping)台，验证自动驾驶的可行性(xing)。
Waymo第二代，是2012年使用Lexus RX450h混合动力SUV，开始在(zai)公共道路上进行更多测试。
2016年，Waymo的第三代，与FCA（菲亚特克莱斯勒汽车公司(si)）合作的车型。2018年，Waymo的第四代，与捷豹路虎合作的车型。这两代就已(yi)经都被(bei)用于Waymo One自动驾驶出租车服(fu)务(wu)，在(zai)凤凰城等地进行日常运(yun)营。相(xiang)比(bi)之下，百度(du)萝卜快跑部署的是第五代、第六代车型。
2016年是Waymo成立，Google宣布将其无人驾驶汽车项目独立为一个名(ming)为Waymo的新公司(si)，第二年，Waymo在(zai)凤凰城推出了无人驾驶出租车服(fu)务(wu)Waymo One，此后几年Waymo One的服(fu)务(wu)范围就在(zai)扩大。
2020年开始，Waymo在(zai)美(mei)国西南部测试无人驾驶货运(yun)卡车，探索(suo)无人驾驶技术在(zai)物流领域的应用，并推出了Waymo Via品牌，专注于无人驾驶货运(yun)和物流解决方案。Waymo Via的车辆主要基于商用卡车平(ping)台，针(zhen)对长途运(yun)输和高速(su)公路驾驶进行了优化(hua)，而这已(yi)经是Waymo的第六代车型了。
也就是说，虽然大体上都是十年6代无人车，百度(du)不仅起步相(xiang)对较晚，而且快速(su)进入(ru)市场(chang)的商业策(ce)略(lue)也没有(you)Waymo那么积极。萝卜快跑的大规模(mo)运(yun)营路径，到2024年有(you)了武汉经验，才开始清晰(xi)。
百度(du)在(zai)初期更加(jia)注重技术的开发和完(wan)善，进行了大量的模(mo)拟测试和封闭道路测试，通过(guo)Apollo平(ping)台开放生(sheng)态(tai)系统，吸引合作伙伴共同(tong)推进自动驾驶技术的发展，在(zai)技术成熟后，才开始在(zai)实际(ji)道路上进行大规模(mo)测试和验证，此后才逐步开始扩大萝卜快跑的商业运(yun)营，确保技术的可靠性(xing)和安(an)全性(xing)。
Waymo在(zai)初期就非常注重实际(ji)道路测试数据的大量积累，凤凰城也有(you)许多优势，如气候相(xiang)对干燥、晴朗，雨雪天气较少，拥有(you)宽阔的道路和较为规则的街区布局，交(jiao)通标识清晰(xi)。而亚利桑那州相(xiang)对宽松的法规环境，也是Waymo One能起步那么早的重要条件。
两相(xiang)对照，百度(du)却反而在(zai)商业落地上有(you)了反超之势，也就是武汉运(yun)营的突然放量。
百度(du)初期在(zai)商业运(yun)营上不采取激进策(ce)略(lue)，最重要的原因还不是法规和舆(yu)论的支持不够，作为当(dang)之无愧的“新质(zhi)生(sheng)产力”，叙事的制高点和国家产业政策(ce)的扶持力度(du)，在(zai)需要的时候是少不了的。
真正的障碍是前五代无人车的造价高昂。以激光雷达为例，现在(zai)的价格已(yi)降到单颗500-1000美(mei)元，过(guo)去的价格则可能是十倍。百度(du)第五代无人车的成本是48万，而第六代无人车成本已(yi)经降到了20万，直接下降60%。以五年的运(yun)营周期来算，相(xiang)比(bi)于前一代，第六代无人车每(mei)天可以节(jie)省100元。
随着(zhe)规模(mo)化(hua)的生(sheng)产运(yun)营，这个成本还能继续下降，而Waymo的成本，一辆车是20万美(mei)元。
前面说过(guo)，Waymo从2020年开始，已(yi)经将重点放到了自动驾驶卡车Waymo Via上，但(dan)现在(zai)，又将重点放回了优先发展其自动驾驶出租车业务(wu)Waymo One，就是想改善财务(wu)表现。截止(zhi)2023年第二季度(du)，Alphabet“其他押注”部门报告收入(ru)为2.85亿美(mei)元，但(dan)运(yun)营亏(kui)损为8.13亿美(mei)元，其中Waymo占据了很大部分。目前Waymo尚(shang)未公开具体的盈利目标。
而萝卜快跑的质(zhi)变就发生(sheng)在(zai)今年，2023年初，其运(yun)营规模(mo)还比(bi)较小，每(mei)辆车跑一天都要亏(kui)不少钱。今年年初，随着(zhe)时空(kong)覆盖和运(yun)营效率的大幅提升，萝卜快跑营收入(ru)增长了9倍，亏(kui)损减少了一多半。在(zai)里程单价仅为普通网约车3/4以下的前提下，到2024年底(di)，萝卜快跑预计将在(zai)武汉实现收支平(ping)衡，并在(zai)2025年全面进入(ru)盈利期。
这意味(wei)着(zhe)，萝卜快跑将成为全球首个实现商业化(hua)盈利的自动驾驶出行服(fu)务(wu)平(ping)台。从这个意义上说，萝卜快跑并没有(you)“生(sheng)不逢时”，其对Waymo的反超，是“生(sheng)正逢时”的结果(guo)。
萝卜快跑能解决单车成本，实现更大规模(mo)的规范化(hua)运(yun)营上路，首先，要放到整个中国汽车工业的发展中去理解。2024年的中国汽车工业，与2015年是不可同(tong)日而语的。2015年电动汽车产量37.9万辆，出口70万辆，2024年电动汽车产量预计超过(guo)700万辆，出口预计超过(guo)200万辆。规模(mo)的放大背后是成本的下降，以电池来说，2015年，电动汽车电池组(zu)的成本约为每(mei)千瓦时350美(mei)元，到2023年，这一成本已(yi)经降至约每(mei)千瓦时100美(mei)元。
其次，也要放到这一轮以大模(mo)型为代表的人工智能新技术浪潮中去理解。随着(zhe)大模(mo)型的成熟，自动驾驶的技术层(ceng)面问题大幅减少。在(zai)2015年，即便是百度(du)这样的从业者(zhe)，也还难以预见到Scaling Law(规模(mo)法则)能发挥如此大的作用，但(dan)今天，许多人已(yi)经相(xiang)信，AI技术将通过(guo)无人驾驶的逐步实现率先落地。比(bi)如最近(jin)张亚勤就说，无人驾驶可能会成为第一个真正实现具身智能或物理智能的AGI，而时间节(jie)点就在(zai)明年。
百度(du)的Apollo ADFM就由多模(mo)感知大模(mo)型和多源规划大模(mo)型组(zu)成。百度(du)对此的解释是，小模(mo)型解决具体问题，面对corner case的时候，解决问题的成本花费跟不上，就需要进行模(mo)型聚合。放在(zai)2015年的技术背景(jing)中，这也不会发生(sheng)。
由于产业周期和技术周期的共同(tong)影响，在(zai)安(an)全和盈利的双重要求下，就决定了百度(du)无人车在(zai)武汉的运(yun)营规模(mo)爆发是在(zai)当(dang)下，不会更早，也不会更晚。
但(dan)这又恰好是在(zai)一个特殊的时间点，2015年，中国网约车司(si)机(ji)的数量约为150万人，而到2023年底(di)，中国的网约车司(si)机(ji)数量已(yi)接近(jin)660万人。这是什么概念呢，2023年中国汽车行业的就业人数，也不过(guo)是600万人。
无人驾驶所在(zai)的产业周期、技术周期碰到当(dang)下的经济周期，导(dao)致萝卜快跑引起了巨大争议，上了热搜，被(bei)认为尴尬。
但(dan)无人出租车的运(yun)营真正要冲(chong)击到司(si)机(ji)的就业，依然需要一个漫长的过(guo)程，可以肯定不会是最近(jin)几年，很可能要等到下一个经济周期。以麦肯锡的估计，L4级别的自动驾驶出租车和L5级别的全自动卡车，其商业可行性(xing)预期在(zai)2028年至2031年之间达到，无人驾驶汽车对司(si)机(ji)就业的冲(chong)击预计最快要到2030年左右。
虽然百度(du)在(zai)PPT上把全面盈利期设定在(zai)2025年，但(dan)这并不意味(wei)着(zhe)到明年，业界就能在(zai)能力、法规和商业闭环方面完(wan)全成熟。
至少有(you)三个方面的挑战，是难以预估的，会影响到盈利时间表。
第一，尽管百度(du)在(zai)多个城市获得了运(yun)营许可，但(dan)全面推广无人驾驶技术仍需克服(fu)各地的不同(tong)监管要求。这些要求会延缓技术的普及和商业化(hua)进程。
第二，百度(du)的竞争对手，如小马智行、特斯拉等，也在(zai)积极扩展其市场(chang)并提升技术水平(ping)，这会对百度(du)的市场(chang)份额和盈利能力产生(sheng)影响。
第三，要实现全面的商业化(hua)运(yun)营，还需进一步解决技术上的难题和提升公众的安(an)全信任度(du)，公众的信任度(du)很难预估，但(dan)这会直接影响订(ding)单。
只有(you)当(dang)这些挑战都被(bei)克服(fu)，许多隐性(xing)的成本都被(bei)考虑进去（比(bi)如，百度(du)作为运(yun)营方承担事故责任赔偿的成本，定损、赔偿的流程是非常复(fu)杂的，很难去估算），无人驾驶才能说实现了真正的盈利，在(zai)这之后，厂(chang)商才会有(you)动力大规模(mo)投资(zi)生(sheng)产和运(yun)营，铺开无人出租车服(fu)务(wu)的规模(mo)，对出租车司(si)机(ji)形成冲(chong)击。
麦肯锡估计的最快2030年，是比(bi)较合理的，到那时，可以见证萝卜快跑来的到底(di)是不是时候，是不是生(sheng)不逢时。
这样来看，政府研(yan)究应对政策(ce)，减少对就业冲(chong)击的影响，仍有(you)足够的时间余量。