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停泊(bo)延误时间长达7天，还有45万标准箱等待(dai)靠泊(bo)，咨询公司Linerlytica称新加坡(po)港的拥堵(du)程度正在加剧。
对此，新加坡(po)海事及港务管理局（MPA）官网5月30日(ri)发(fa)布(bu)公告称，好望角周边船只改道，导致全球各大港口船舶无法按时抵达，引发(fa)“船舶集聚”效(xiao)应。自2024年初以来，集装箱船舶平均等待(dai)时间大约在2到3天。
上海国(guo)际航运研(yan)究中心港航大数据(ju)实验(yan)室6月5日(ri)发(fa)布(bu)文章认为，目前观察(cha)，新加坡(po)港确实面临拥堵(du)问题，但将拥堵(du)问题泛化至整个亚洲港口则有所偏颇。目前我国(guo)沿(yan)海港口并未出现(xian)拥堵(du)现(xian)象，新加坡(po)港的运营状态已连续一个月基本(ben)维(wei)持正常(chang)，其港口拥堵(du)程度未触及历(li)史警戒水平。
尽管一些(xie)观点表(biao)达了对待(dai)港口拥堵(du)现(xian)象应持谨慎态度，但市(shi)场(chang)情(qing)绪仍未保持稳定(ding)和理性。6月6日(ri)，航运概念震荡走强，中远海控盘中涨近6%，股价创阶段(duan)新高。6月7日(ri)，中远海控（601919.SH，股价17.18元，市(shi)值2742.02亿元）股价再涨1.96%，报收于17.18元/股。
新加坡(po)港拥堵(du)未达警戒水平
事实上，停泊(bo)7天，只是个别现(xian)象。
那么，新加坡(po)港的真(zhen)实拥堵(du)情(qing)况是怎样的呢？据(ju)调度宝的全球港口拥堵(du)分析数据(ju)，6月7日(ri)上午，新加坡(po)的在港集装箱船为日(ri)平均45艘，其中在锚(mao)地等待(dai)入港的船舶为4艘，在港靠泊(bo)的船舶为41艘。过去7日(ri)平均锚(mao)泊(bo)时长为74个小时，相较今年1月中旬的平均峰值（317小时）下降了208%。
MPA表(biao)示(shi)，对于油(you)轮和散货船而言，补给和加油(you)活动在锚(mao)地内进行，因此不受影响。集装箱船的抵达数量大幅增加，2024年前四个月，新加坡(po)港处理的集装箱数量为1336万标箱，同比增长了8.8%。
为了缓解拥堵(du)，已经废弃的吉宝码头重新启用旧泊(bo)位和堆场(chang)，新加坡(po)港务集团还增加了大量人力来应对集装箱积压问题。上海国(guo)际航运研(yan)究中心“全球重要(yao)港口和关键通道监测预警系统”显示(shi)，自2024年开年以来，新加坡(po)港的在港集装箱船舶数量呈现(xian)出逐渐降低的趋势，日(ri)均值从1月份的24艘减(jian)少至5月份的18艘。
这表(biao)明，新加坡(po)港口为缓解港口拥堵(du)所采取的一系列措施(shi)已初见成效(xiao)，经过与船公司的协(xie)调合作，船舶抵港数量有所下降。但集装箱船平均在港停泊(bo)时间从1月上旬的25个小时延长至5月上旬的42个小时，可见拥堵(du)问题尚未完全解决。
对于拥堵(du)现(xian)状，MPA披露了官方数据(ju)，虽然大多数集装箱船在抵港时停泊(bo)，但港口运营商已与班轮公司合作，在可行的情(qing)况下调整了抵达时间，其他未能调整的集装箱船平均等待(dai)时间约为2~3天，目前锚(mao)地不见拥堵(du)。
对此，上海国(guo)际航运研(yan)究中心航运信息研(yan)究所所长徐凯在个人视频号中表(biao)示(shi)，红(hong)海危机对亚欧航线的运力周转率产生了显著影响，延长了航次航行天数，降低了船舶准班率。船期异动和延误对新加坡(po)这样的中转型枢纽港产生了巨大影响，因补载(zai)、等泊(bo)、堆存率高等问题，出现(xian)“卡港”现(xian)象，但这种效(xiao)率问题并不会影响到腹地型港口，尤其是我国(guo)沿(yan)海港口。
为何(he)是“卡港”而非“堵(du)港”？徐凯认为，因为在新加坡(po)停靠或途径补给的其他商船都没有延误，仅只有集装箱船受到影响，这并非传统意义上的港口拥堵(du)。“卡港”源于新加坡(po)码头泊(bo)位后方的堆场(chang)调度计划变更，导致运输效(xiao)率大打折扣。
图片来源：每经记者 孔泽思 摄(she)
“船舶集聚”效(xiao)应未波及上海港
海通期货航运研(yan)究负责(ze)人雷悦在6月5日(ri)的研(yan)报中指出，近期市(shi)场(chang)密(mi)切关注新加坡(po)港口拥堵(du)，集装箱船在港运力显著上行。此次的拥堵(du)主要(yao)是因为短程滚囤货较多，即船司用小船先将东南亚的货物(wu)运输至新加坡(po)港，换船后出运目的地。
在拥堵(du)的亚洲主要(yao)港口中，枢纽港新加坡(po)面临的塞港问题导致缺柜情(qing)况日(ri)益严峻。6月3日(ri)，中远海发(fa)回复投资者提问时表(biao)示(shi)，全球贸易逐步恢复以及红(hong)海局势等影响，市(shi)场(chang)集装箱需(xu)求稳步回暖，箱价在市(shi)场(chang)需(xu)求支撑下企稳并有所上涨。
6月5日(ri)，全球最大货代企业德(de)迅发(fa)布(bu)最新海运报告称，通过一系列措施(shi)，新加坡(po)港的总等待(dai)靠泊(bo)运力从一周前的45万标准箱下降至38万标准箱，但压力已转移到邻近的巴生港和丹绒帕拉(la)帕斯港，同时中国(guo)各主要(yao)港口的等待(dai)时间也有所上升。
随着新加坡(po)港的“船舶聚集”效(xiao)应一层一层向周边港口传导，据(ju)调度宝的全球港口拥堵(du)分析数据(ju)，马来西(xi)亚的巴生港、阿联酋的杰贝勒(le)阿里港、韩国(guo)釜山港等在港船舶数量位居前列，但远不及2021年高峰时期的数量，因此说亚洲大堵(du)船还为时尚早。
雷悦表(biao)示(shi)，新加坡(po)港拥堵(du)问题对于欧线本(ben)身来说直接影响程度有限，欧线的滚囤货大多拖至韩国(guo)釜山港和马来西(xi)亚巴生港；从长期影响来说，需(xu)要(yao)关注港口拥堵(du)的连锁效(xiao)应和对当前供应链(lian)矛盾的催化作用，关注由(you)此导致的潜在班期延误和运力短缺矛盾的恶化。
值得一提的是，尽管从欧洲返回的船只因在新加坡(po)延误过久，导致其回到中国(guo)时已严重脱班，但运力周转放缓、空(kong)箱堆存率变低对于腹地型港口而言可谓是“轻装上阵”，不会受到延误影响。“长三角港口近期因天气影响有一些(xie)集中到港的情(qing)况，但并未出现(xian)压港和拥堵(du)”，徐凯进一步表(biao)示(shi)。
据(ju)港航大数据(ju)实验(yan)室数据(ju)，自2024年开年至今，上海港的集装箱船舶在港口数量略高于去年同期水平。但从船舶平均停留时长看，小幅上涨的船舶抵港量并未对上海港的装卸作业造成影响，平均单(dan)艘船舶在18小时，与去年同期持平，港口运营处于正常(chang)状态。
图片来源：每经记者 张韵 摄(she)
市(shi)场(chang)焦虑推升运价
然而，受到航班延误、航线延长、设备短缺，以及亚洲和中东几个主要(yao)港口的拥堵(du)加剧影响，马士基CEO文森特·克(ke)莱尔(er)在6月3日(ri)上调全年利润预期声明中写道，供需(xu)失(shi)衡(heng)对运费产生了直接而深(shen)远的影响，许多地区在4月、5月的运价上涨势头增强，这种情(qing)况不会很快得到改善。
这听起来与2021年的运价强周期时期的说辞有些(xie)相似(si)，但本(ben)质逻辑并不相同。航运界马晖告诉记者，从表(biao)面是都是缺箱、拥堵(du)与运价上涨，但疫(yi)情(qing)期间主要(yao)是供应链(lian)不稳定(ding)导致欧洲码头效(xiao)率低下、美(mei)西(xi)港口排队(dui)堵(du)船，叠加欧美(mei)市(shi)场(chang)对中国(guo)下单(dan)的需(xu)求旺盛推升运价。2024年则是红(hong)海危机导致船舶绕(rao)行，欧线航程周期被拉(la)长，为保证准班率，船公司投放更多运力从亚洲出发(fa)，导致空(kong)箱有去无回、港口拥堵(du)，再加上南美(mei)市(shi)场(chang)需(xu)求的异军突起与关税政策引发(fa)欧美(mei)提前补货，导致运价上涨失(shi)去淡旺季特征。
从市(shi)场(chang)表(biao)现(xian)看，一边是船公司高调宣布(bu)上调利润，另(ling)一边是现(xian)货报价纷纷上涨。6月4日(ri)，赫伯罗(luo)特和达飞调涨1000至2000美(mei)元的远东至欧洲旺季附加费，地中海航运也进一步调涨钻石舱的线上报价。未来三周报价走势显示(shi)，航司提涨力度暂未减(jian)缓，预计40英(ying)尺高柜的运价在8000美(mei)元/FEU以上。
业内人士称，第一季度运价冲高回落，是因为行业只考虑了运距拉(la)长可被新增运力冲抵，却忽略了船期延误后码头堆场(chang)效(xiao)率降低带来的拥堵(du)问题，外溢的风险也伴随其中，于是第二季度的运价开始一路攀升。
6月3日(ri)，上海出口集装箱结算运价指数欧洲航线运价指数（SCFIS）为3798.68点，较5月初大涨72%。即期运价的强劲走势推升了期货市(shi)场(chang)行情(qing)，6月6日(ri)，集运指数（欧线）期货主力合约继续收涨，报4592点，近三个月累计涨幅超188%。
不只是船舶延误和运价上涨影响了市(shi)场(chang)情(qing)绪，6月6日(ri)晚间，胡塞武装第一次宣布(bu)对以色列在地中海沿(yan)岸目标进行袭击，这是否会使地中海和亚洲港口准班率的持续恶化？本(ben)周持续变化的外部环(huan)境也引发(fa)了市(shi)场(chang)对集装箱运力供给的进一步担忧。
事实上，本(ben)轮的运价上涨，船公司仅用了一个半月的时间就达到了疫(yi)情(qing)期间8个月的涨幅，这股利益驱使下的追涨之(zhi)风值得冷静思考。
对此，上海国(guo)际航运研(yan)究中心提醒，尽管班轮公司的收益和运价期货随之(zhi)上涨，但对亚欧之(zhi)间的贸易和经济联系实际上造成了显著的负面影响，当前业界需(xu)客观分析欧线运价上涨的趋势，避免造成更严重的恐(kong)慌情(qing)绪。
（封面图片来源：每经记者 孔泽思 摄(she)）
每日(ri)经济新闻