【文/观察者网专栏(lan)作者 苏奎】
2024年5月第三周（13日-19日）,国内新能源终端上险(xian)渗透率首次突破50%，达到50.2%，这是继4月上半月中国电(dian)动(dong)汽车渗透率达到50.39%（4月全月为45%）后，电(dian)动(dong)汽车发展的一个历史性时刻，预计5月份新能源车渗透率将(jiang)达46.7%，超过(guo)传统燃油车指日可(ke)待。
很显然(ran)，电(dian)动(dong)汽车在(zai)中国已经成为主流(liu)了，燃油车在(zai)新车市场则成为了少数派(pai)，而这个目标本(ben)来计划是在(zai)2035年才实现的。
可(ke)以比较的是，大(da)洋彼岸的美国3月电(dian)动(dong)汽车渗透率为9.4%，一季度(du)销量则只有中国同期(qi)的12.9%。显然(ran)，美国在(zai)电(dian)动(dong)汽车发展进度(du)方面落后于中国了。
行高于人(ren)，众必非之。种种迹(ji)象显示，电(dian)动(dong)汽车可(ke)能是美国继半导体之后对中国发起经济(ji)战的第二个关键产(chan)业(ye)领域。但与半导体产(chan)业(ye)不同，美国在(zai)电(dian)动(dong)汽车领域并没(mei)有半导体产(chan)业(ye)的控制(zhi)力，没(mei)办法(fa)搞“卡脖子”的招数。
中美攻守(shou)之势反转(zhuan)之下(xia)，美国准(zhun)备关起门来搞保护的办法(fa)，并且以商务(wu)部长雷蒙多(duo)的“国家安全论”和财政部长耶伦的“产(chan)业(ye)过(guo)剩论”为舆(yu)论工(gong)具，谋划建立反中国电(dian)动(dong)汽车产(chan)业(ye)国际联盟，这既与美方一贯所鼓吹的自由(you)市场主义(yi)相悖，也(ye)与其多(duo)年倡(chang)导的环保主义(yi)立场相左(zuo)，更与“不寻求与华脱钩”，“不阻碍中国发展”的承诺抵牾，所有的说(shuo)辞在(zai)面对“遏制(zhi)中国”这个首要目标面前，都必须让路，即使牺(xi)牲全人(ren)类的利益(yi)也(ye)在(zai)所不惜(xi)。
世人(ren)的眼睛是明亮(liang)的，这样的荒(huang)唐言论在(zai)世界(jie)没(mei)有多(duo)少同声相应者，反倒凸显了美国精英的虚伪与堕(duo)落。相比之下(xia)，欧盟外交负责人(ren)博雷利就要可(ke)爱(ai)”得多(duo)，坦诚(cheng)地说(shuo)出了“外交是双标的艺术”。事实上，当(dang)前美国的电(dian)动(dong)汽车政策在(zai)很多(duo)方面正是在(zai)表演这个“艺术”。
“反中”补贴
5月3日，美国财政部发布了“通胀削减法(fa)案”有关电(dian)动(dong)汽车购买(mai)补贴条款的最终规则。根据规则，购买(mai)电(dian)动(dong)汽车可(ke)申请最高7500美元的联邦税收抵免，但在(zai)申请条件上设置了严格的“反中条款”：若购买(mai)含有中企制(zhi)造或组装的电(dian)池组件或关键原料(liao)，抵免额度(du)将(jiang)减半甚(shen)至无缘补贴。
美国财政部5月3日公(gong)布电(dian)动(dong)汽车补贴细(xi)则网站截图
美国对电(dian)动(dong)汽车补贴始于2005年的《能源政策法(fa)》，该法(fa)案规定2006年起，购买(mai)混合动(dong)力汽车最多(duo)可(ke)享3400美元退税，每(mei)个汽车厂家只有前6万(wan)辆车的消费者有资格享受该优惠(hui)。日本(ben)丰(feng)田利用混动(dong)技(ji)术的优势，当(dang)年第二季度(du)卖出去的油电(dian)混动(dong)汽车就超过(guo)了6万(wan)辆，可(ke)以看出日系混动(dong)车在(zai)当(dang)时颇受美国消费者欢迎(ying)。
2008年的《能源提升与扩大(da)法(fa)》（the Energy Improvement and Extension Act of 2008）及2009年的《美国恢复与再投资法(fa)》则建立了美国电(dian)动(dong)汽车的补贴方案，并延续至2022年。该法(fa)排除了此前补贴的混动(dong)汽车，明确了购买(mai)电(dian)动(dong)汽车（包括纯电(dian)和插电(dian)以及氢燃料(liao)电(dian)池车）最高可(ke)获得7500美元退税，根据电(dian)池容量差异，退税额则有不同。每(mei)个汽车厂家最多(duo)有20万(wan)辆车可(ke)享受退税，在(zai)达到20万(wan)辆以后，逐步(bu)退坡，每(mei)两个季度(du)下(xia)降(jiang)50%，6个季度(du)后完全取消。
特(te)斯拉作为美国最主要的电(dian)动(dong)汽车生产(chan)商，已经在(zai)2020年1月达到20万(wan)辆的上限。也(ye)就是说(shuo)，2021年第四季度(du)开(kai)始，消费者购买(mai)特(te)斯拉的电(dian)动(dong)汽车已经不能享受退税了。
2022年8月16日，在(zai)拜登政府的主导下(xia)通过(guo)了《通胀削减法(fa)》，该法(fa)从根本(ben)上修改了此前的电(dian)动(dong)汽车补贴规则。从资金渠道看，此前的鼓励政策属于个税退税，也(ye)就是说(shuo)消费者在(zai)购买(mai)电(dian)动(dong)汽车的时候，并不能享受优惠(hui)，只有等到第二年税务(wu)部门完成个税清算后，才能得到退税的优惠(hui)。
此外，如果低收入人(ren)群本(ben)身没(mei)有缴纳足够的个税，如交税低于7500美元，那(na)自然(ran)就不可(ke)能获得规定的7500美元退税，退税事实上使得电(dian)动(dong)汽车消费者的现场获得感减弱。对于低收入人(ren)群来说(shuo)，没(mei)有直(zhi)接优惠(hui)的电(dian)动(dong)汽车价格也(ye)阻碍了一些消费者购买(mai)选(xuan)择。据美国一些研究机构的分析，2016年，78%的退税消费者年收入高于10万(wan)美元，这78%的消费者收到了83%的退税额，也(ye)就是说(shuo)退税更有利于中上收入消费者。
在(zai)性质上，拜登政府2022年8月以后的鼓励政策属于电(dian)动(dong)汽车购买(mai)补贴，也(ye)就是说(shuo)尽管(guan)名称仍然(ran)叫做退税，但已经不与消费者上年实际缴纳的个税关联了，即使没(mei)有缴纳任何个税，同样最高可(ke)获得7500美元的退税。更重要的是，消费者不必等到第二年退税，而是由(you)汽车销售商直(zhi)接对符合条件的消费者减价优惠(hui)，这大(da)大(da)增加了电(dian)动(dong)汽车消费者的现场获得感，但这显然(ran)是学习了中国的经验。
更重要的是，此前的退税是鼓励消费者购买(mai)电(dian)动(dong)汽车，拜登政府的新规则从鼓励消费者购买(mai)电(dian)动(dong)汽车转(zhuan)向鼓励生产(chan)者本(ben)地化(hua)生产(chan)。新规则鼓励生产(chan)者在(zai)美国本(ben)地生产(chan)电(dian)动(dong)汽车和使用美国产(chan)的电(dian)池，举个例子，消费者购买(mai)的特(te)斯拉电(dian)动(dong)车如果是美国生产(chan)的，则可(ke)以最高享受7500美元的优惠(hui)，如果恰好是中国上海生产(chan)的，则不能享受任何优惠(hui)。
由(you)此可(ke)见，拜登政府将(jiang)消费者的选(xuan)择权剥夺(duo)了，这对美国普通老百姓是不公(gong)平(ping)的。如2024年仅(jin)有12款车符合享受全额补贴标准(zhun)，而在(zai)售的有104款车。
新的补贴政策与其说(shuo)是对消费者的环保消费补贴，不如说(shuo)是对美国电(dian)动(dong)汽车产(chan)业(ye)的补贴，属于国际贸易工(gong)具。对于不是在(zai)北美生产(chan)的电(dian)动(dong)汽车，直(zhi)接取消补贴资格，这甚(shen)至将(jiang)欧盟、日本(ben)等美国所谓的盟友排除在(zai)外，可(ke)以说(shuo)是赤裸裸的美国优先了。
5月3日美国财政部最终确定，7500美元的补贴平(ping)均分为两个部分，3750美元对电(dian)池生产(chan)地进行补贴，3750美元对关键矿物原料(liao)产(chan)地进行补贴。使用中国公(gong)司生产(chan)的电(dian)池组件在(zai)2024年开(kai)始将(jiang)不能享受补贴，使用中国公(gong)司所提炼生产(chan)的关键矿物原料(liao)，2025年开(kai)始不能享受补贴。
这不仅(jin)会打击中国的电(dian)池产(chan)业(ye)，对于不在(zai)北美等与美国签订自贸协议(yi)的国家生产(chan)的企业(ye)而言，他们也(ye)成为了被打击对象。只是美国政府要求他们转(zhuan)移(yi)生产(chan)的时间有所宽(kuan)限，可(ke)以逐年增加电(dian)池组件或关键矿物原料(liao)价值比例，如到2029年他们的电(dian)动(dong)汽车电(dian)池需要100%在(zai)北美等自贸国家生产(chan)。欧盟、日本(ben)等美国盟国并没(mei)有签署自贸协议(yi)，但他们的电(dian)池产(chan)业(ye)链也(ye)必须服从美国利益(yi)。可(ke)以说(shuo)，在(zai)美国眼里，只有美国与其他，所谓的盟友与受关注实体（FEOC）也(ye)只是50步(bu)与100步(bu)之差。
魔鬼在(zai)细(xi)节
究竟什么算是电(dian)池组件？关键矿物原料(liao)又指哪些？哪些贸易协议(yi)算是自贸协议(yi)？已经通过(guo)的法(fa)律覆水难收，但如何界(jie)定概念却可(ke)以在(zai)很大(da)程度(du)影响法(fa)律的实际执行效(xiao)果，甚(shen)至在(zai)相当(dang)程度(du)上重构法(fa)律。欧盟、日本(ben)等美国所谓的盟友对美国的保护主义(yi)政策自然(ran)是不甘心，外交交涉抗议(yi)不断(duan)，希望拜登政府在(zai)具体操作上能够网开(kai)一面。
日本(ben)最终急冲冲地与美国签订了《关键矿物原料(liao)协议(yi)》（The Japan critical minerals deal），被认为是达到了“自贸协议(yi)”标准(zhun)。这甚(shen)至引发了美国一些强硬派(pai)议(yi)员的不满，认为拜登政府根本(ben)不是在(zai)执行国会通过(guo)的法(fa)律。而欧盟则还在(zai)与美国努(nu)力磋商类似的协议(yi)，希望保护欧盟的电(dian)动(dong)汽车产(chan)业(ye)链不被美国针对。
美国的汽车生产(chan)企业(ye)也(ye)陷入了矛盾，一方面希望打击中国电(dian)动(dong)汽车对手和中国供应链，另一方面又不希望供应链马上被切断(duan)影响自己(ji)的生产(chan)，各方利益(yi)纠(jiu)结。这也(ye)是为什么在(zai)2022年8月法(fa)案通过(guo)后如此之久，财政部才公(gong)布最终执行细(xi)则。这也(ye)导致(zhi)财政部的细(xi)则出现了非常奇葩的情景，石墨是用于制(zhi)造电(dian)池的阳极组件，美国石墨行业(ye)认为石墨是关键原料(liao)，而汽车行业(ye)则认为不是。
财政部则最后认定中国的石墨产(chan)品在(zai)2027年前不算关键原料(liao)，2027年后就属于法(fa)律规定的关键原料(liao)！原因无他，中国生产(chan)了世界(jie)上70%的石墨，并精炼了90%的石墨材料(liao)，美国政府只能搞出这种可(ke)笑的规定。除此之外，对中国产(chan)的电(dian)解质盐（electrolyte salts）、 粘结剂（binders）以及添加剂（ additives）等材料(liao)的限制(zhi)也(ye)放(fang)宽(kuan)到了2027年。美国的电(dian)动(dong)汽车政策没(mei)有客观的科学判断(duan)标准(zhun)，只有利益(yi)标准(zhun)和意(yi)识形态标准(zhun)，也(ye)就是以是否能遏制(zhi)中国作为标准(zhun)。
按法(fa)律规定，这个以“反中”为目的产(chan)业(ye)歧视补贴将(jiang)持续到2032年。可(ke)以比较的是，中国的电(dian)动(dong)汽车补贴政策（2009年开(kai)始）晚于美国（2006年）启动(dong)，2015年开(kai)始退坡，2022年已经结束，而美国则还要继续坚持10年，且没(mei)有设计退坡机制(zhi)，但美国却以补贴为由(you)声称中国电(dian)动(dong)汽车产(chan)业(ye)的成功是不公(gong)平(ping)竞争。不得不承认，美式双标是一种艺术，只是有些拙劣。
2023年3月拜登在(zai)白宫与欧盟主席冯德莱恩商讨电(dian)动(dong)汽车补贴问题
政策翻烧饼
加州是推动(dong)美国电(dian)动(dong)汽车发展的棋手，2023年加州电(dian)动(dong)汽车渗透率约25%，远高于美国平(ping)均水平(ping)（7.3%），截至2023年，加州累计销售185万(wan)电(dian)动(dong)汽车，约占(zhan)美国同期(qi)总销量的40%，可(ke)见加州对于美国电(dian)动(dong)汽车发展的重要性。
美国全国（红线）与加州（绿线）电(dian)动(dong)汽车累计销量图
加州是如何成为美国电(dian)动(dong)汽车发展的中心呢？在(zai)60年代初期(qi)，随着二战后工(gong)业(ye)的飞(fei)速发展和汽车的普及，美国的空气状况日益(yi)恶(e)化(hua)，1963年《清洁空气法(fa)》授权联邦政府环保署开(kai)始制(zhi)定汽车排放(fang)标准(zhun)。为鼓励州政府也(ye)积(ji)极参与环保事业(ye)，联邦政府允许各州1966年3月30日前可(ke)以制(zhi)定不低于联邦标准(zhun)的排放(fang)标准(zhun)，但需要得到环保署的豁免批准(zhun)。然(ran)而，到了截止时间，只有加州制(zhi)定出了相关标准(zhun)，其他州并没(mei)有实质动(dong)作，而加州的积(ji)极性主要源于加州有几乎全美最糟糕的空气质量。
在(zai)1967年进一步(bu)修订《清洁空气法(fa)》时，为保证全国汽车市场的统一，法(fa)案明确只能由(you)环保署制(zhi)定排放(fang)标准(zhun)，由(you)于加州对于汽车排放(fang)标准(zhun)的贡献(xian)，从尊(zun)重历史的角度(du)，加州成为了唯一可(ke)以制(zhi)定地方排放(fang)标准(zhun)的州，其他州则失去了这一权力。更重要的是，法(fa)律还规定，其他州可(ke)以选(xuan)择执行环保署的全国标准(zhun)，也(ye)可(ke)以选(xuan)择执行加州的地方标准(zhun)。
实际上，除加州外，目前采纳加州地方标准(zhun)的还有多(duo)达15个州，这些州的汽车销售量占(zhan)全美的40%，这使得美国实际上有了两个全国性标准(zhun)。2022年8月，加州政府正式批准(zhun)了最新的清洁汽车计划，计划要求2035年实现新车销售100%电(dian)动(dong)化(hua)。可(ke)以说(shuo)，这使得加州对美国推进电(dian)动(dong)化(hua)的更加重要，美国太需要加州这个样板了。
加州获得的独立标准(zhun)需要不低于联邦标准(zhun)，且需要环保署的豁免批准(zhun)，这在(zai)实际执行过(guo)程中还是引发了标准(zhun)如何比较的争议(yi)以及环保署自由(you)裁量权的问题（比如环保署可(ke)以判断(duan)其标准(zhun)制(zhi)定过(guo)程是否科学合理而予以否决或批准(zhun)）。1977年，国会为了解决相关争议(yi)，明确环保署原则上应该批准(zhun)加州的地方排放(fang)标准(zhun)豁免，只要地方标准(zhun)在(zai)整体上不低于联邦标准(zhun)。之后，环保署在(zai)50多(duo)年的时间里，批准(zhun)了加州75次豁免申请。
2005年，加州对新制(zhi)定的汽车排放(fang)标准(zhun)申请豁免，该标准(zhun)首次对车企销售混合动(dong)力汽车提出要求，可(ke)以说(shuo)是美国电(dian)动(dong)汽车强制(zhi)推广政策的起点，但彼时的共和党(dang)布什政府所控制(zhi)的环保署却否决了加州的豁免申请，理由(you)是加州并没(mei)有遭(zao)遇“紧迫(po)而又特(te)别”的情况。仅(jin)仅(jin)一年后，民主党(dang)的奥巴马政府上台，环保署却认为布什政府的环保署对于加州申请的否决是基于对《清洁空气法(fa)》的错误解释，并最终同意(yi)了加州的豁免申请。
2012年，加州又制(zhi)定了新的排放(fang)标准(zhun)，并设定了2025年销售的新车中零排放(fang)的电(dian)动(dong)汽车要达到15%的目标，奥巴马政府的环保署自然(ran)也(ye)是支(zhi)持的，2013年环保署即批准(zhun)了其豁免申请。
2016年，共和党(dang)的特(te)朗普政府上台后，特(te)朗普认为气候变化(hua)是影响美国油气行业(ye)的“阴谋”，环保署认为温室气体与其他污(wu)染物在(zai)空气中是混在(zai)一起的，加州遭(zao)受的温室气体后果并没(mei)有达到“紧迫(po)而又特(te)别”标准(zhun)，2019年9月27日，环保署最终撤销了奥巴马政府的豁免批准(zhun)。
2020年，民主党(dang)的拜登政府上台后，立即重启对特(te)朗普政府撤销的豁免申请进行再审查，审查认为特(te)朗普政府的环保署撤销加州的豁免申请属于越权，并且违(wei)反了《清洁空气法(fa)》规定的“整体不低于”标准(zhun)，2022年3月14日，拜登政府的环保署再次恢复了加州的豁免。
2022年5月12日，距(ju)离拜登政府的恢复决定还不到2个月，17个共和党(dang)州就联合对拜登政府提起诉讼，认为拜登政府对于加州的豁免违(wei)反了平(ping)等对待各州的宪法(fa)原则，环保署对于加州的豁免属于越权，同时提起诉讼的还有油气行业(ye)，法(fa)院进行了并案审理。
2024年4月9日，华盛顿(dun)特(te)区联邦上诉法(fa)院对此做出了判决，法(fa)官认为原告(gao)不能证明如果法(fa)院驳回(hui)环保署的豁免申请，原告(gao)受到的伤害是可(ke)以得到弥补的，原因是汽车生产(chan)厂家并没(mei)有反对加州的电(dian)动(dong)汽车发展计划，而汽车企业(ye)才是产(chan)品能源结构的决定者，法(fa)官因此做出了支(zhi)持环保署的判决。
加州的电(dian)动(dong)车计划发展历经了联邦政府5任总统，在(zai)长达13年的时间里多(duo)次反复，这使得地方政府和汽车行业(ye)无所适从。推行汽车电(dian)动(dong)化(hua)的政策遭(zao)到联邦政府如此的反复无常对待，而且是同一个机构对同一部法(fa)律和同一个问题的解释如此天差地远，可(ke)以说(shuo)已经达到了匪夷(yi)所思的地步(bu)。美国电(dian)动(dong)汽车的发展就是在(zai)这样一个又一个案例中被推迟了，直(zhi)至落后。
采纳加州排放(fang)标准(zhun)的各州分布图
政治皮球
4月17日，福特(te)汽车公(gong)司执行董事长比尔·福特(te)在(zai)底特(te)律一场活动(dong)上抱怨，政治“飓风”损害了公(gong)司了解发展方向的能力和竞争力。他认为应该由(you)汽车公(gong)司把消费者作为发现方向的罗(luo)盘，而不是由(you)政治家来掌握方向。他甚(shen)至还说(shuo)道，“让我们发狂的是，我们真的没(mei)办法(fa)应对这种‘是—否’以及‘前进—后退’来回(hui)折腾的事情（很可(ke)能就包括加州的例子）。我不相信电(dian)池能够成为总统大(da)选(xuan)的方向问题。”
去年6月1日，比尔·福特(te)在(zai)一次采访中还这样评论过(guo)，“我对世界(jie)汽车行业(ye)电(dian)动(dong)化(hua)进展之快感到吃惊，但对美国，特(te)别是福特(te)的产(chan)品已经变得如此政治极化(hua)感到更吃惊。”他进一步(bu)解释道，“现在(zai)有一种观念，如果你政治上是“红的”（指支(zhi)持共和党(dang)），那(na)就支(zhi)持燃油车，如果你是“蓝的”（指支(zhi)持民主党(dang)），那(na)就支(zhi)持电(dian)动(dong)汽车。即使最疯狂的梦，我们也(ye)没(mei)有想到我们的汽车产(chan)品竟这样政治化(hua)了！”
美国汽车行业(ye)重镇密西根州是总统大(da)选(xuan)的关键摇摆(bai)州，对于总统大(da)选(xuan)结果具有四两拨千斤的作用。2016年总统大(da)选(xuan)，共和党(dang)在(zai)密西根州赢得了1.2万(wan)张选(xuan)票，2020年民主党(dang)反过(guo)来多(duo)了15.4万(wan)张选(xuan)票。随着2024年美国大(da)选(xuan)白热化(hua)，拜登和特(te)朗普都在(zai)拉拢汽车工(gong)人(ren)。拜登参加了去年9月份汽车工(gong)会(UAW)组织的罢工(gong)现场活动(dong)，这可(ke)以说(shuo)非常罕见，为了赢得汽车工(gong)人(ren)的支(zhi)持，甚(shen)至在(zai)现场被迫(po)表达了支(zhi)持工(gong)会提出的40%收入增长的诉求。
特(te)朗普则在(zai)密西根集会上大(da)肆抨击拜登政府的电(dian)动(dong)汽车政策，特(te)别点名了拜登政府环保署2023年4月提出的新排放(fang)标准(zhun)，认为是设定了电(dian)动(dong)汽车发展的强制(zhi)性目标——2032年渗透率要达到67%，并耸人(ren)听闻地宣称环保署的强制(zhi)命令不是一个政府管(guan)理办法(fa)，而是对于工(gong)作岗位和汽车行业(ye)的暗杀。他又恐吓(xia)称，这将(jiang)会把权力交给中国，甚(shen)至说(shuo)会是一场对美国汽车工(gong)业(ye)的大(da)屠杀。
特(te)朗普还郑重宣告(gao)，如果再次当(dang)选(xuan)总统，他会立即废除环保署的强制(zhi)规定，呼吁汽车工(gong)人(ren)投票支(zhi)持他，共同反对全球主义(yi)。特(te)朗普不是虚张声势，2020年3月31日，特(te)朗普的交通部长赵小兰宣布正式撤销了奥巴马时代制(zhi)定的汽车燃油经济(ji)性标准(zhun)（降(jiang)低燃油经济(ji)性标准(zhun)，也(ye)就是变相降(jiang)低汽车企业(ye)销售电(dian)动(dong)汽车的比例要求），完成了他上次大(da)选(xuan)的承诺。这正如福特(te)汽车的CEO吉姆(mu)去年10月所说(shuo)，电(dian)动(dong)汽车已经成为政治皮球（political football）。
今年1月18日，汽车工(gong)会（UAW）主席正式宣布了工(gong)会对于拜登的支(zhi)持，但拜登绝(jue)对不是高枕无忧。据去年10月在(zai)密西根州的一份调查，46%的受访工(gong)人(ren)表示支(zhi)持特(te)朗普，而拜登的支(zhi)持者只有43%。尽管(guan)工(gong)会高层表示了支(zhi)持意(yi)见，但两人(ren)竞争态势仍然(ran)没(mei)有拉开(kai)差距(ju)，毕竟投票是工(gong)人(ren)们个人(ren)的事情。
2024年1月18日，美国汽车工(gong)人(ren)联合会（UAW）主席肖(xiao)恩·费恩（Shawn Fain）宣布，这家美国最大(da)的汽车工(gong)人(ren)工(gong)会支(zhi)持总统拜登竞选(xuan)连任。图自澎湃影像
拜登政府迫(po)于各方压力，只能对之前的电(dian)动(dong)汽车目标进行调整，以回(hui)应工(gong)会的关切。首先是美国能源部3月19日公(gong)布了最终的电(dian)动(dong)汽车燃油经济(ji)性计算参数，结果显示了拜登政府准(zhun)备对汽车行业(ye)大(da)幅让步(bu)。这个参数确定电(dian)动(dong)汽车单位里程的换算油耗，美国交通部以此计算各汽车厂家销售的汽车的整体能耗情况，参数的调整将(jiang)决定汽车生产(chan)厂家电(dian)动(dong)汽车的比例，与环保署的排放(fang)标准(zhun)一起从不同角度(du)对汽车生产(chan)厂家的产(chan)品结构（主要是电(dian)动(dong)汽车的比例）进行约束。
2024年4月18日，环保署也(ye)公(gong)布了正式的最新排放(fang)标准(zhun)决定，将(jiang)去年4月草拟(ni)的电(dian)动(dong)汽车2032年渗透率67%的目标下(xia)调到56%。汽车工(gong)会对此发表声明认为，环保署的最终决定与去年的拟(ni)议(yi)意(yi)见相比代表了“重大(da)进步(bu)”，严肃地考虑了汽车工(gong)人(ren)和社会的担忧。可(ke)以说(shuo)，拜登政府明白选(xuan)举为大(da)，如果不能继续执政，设下(xia)的目标再美好，也(ye)是实现不了的镜中花。
饶是如此，众议(yi)院议(yi)长，共和党(dang)的约翰逊还是发表声明称拜登政府需要放(fang)弃对美国能源和燃油车行业(ye)的十(shi)字军(jun)征伐。一些共和党(dang)议(yi)员甚(shen)至谴责最终决定会对密西根州和汽车行业(ye)造成毁灭性打击，并且电(dian)动(dong)汽车目标是不可(ke)实现的、不可(ke)承受的和不现实的。
共和党(dang)不只是在(zai)全国层面阻击民主党(dang)的电(dian)动(dong)汽车政策，美国各个红州也(ye)都在(zai)行动(dong)，反对当(dang)然(ran)不只是停留在(zai)口头上。17个共和党(dang)州政府联合起诉民主党(dang)拜登政府支(zhi)持加州电(dian)动(dong)化(hua)，可(ke)以说(shuo)非常生动(dong)地展示了电(dian)动(dong)车政策的政治化(hua)。怀俄明州与拜登政府直(zhi)接对着干，2022年加州宣布了2035年100%电(dian)动(dong)化(hua)计划后，该州立即引入立法(fa)要求在(zai)2035年前禁止销售电(dian)动(dong)汽车，尽管(guan)最后没(mei)有成功，这也(ye)算是骇人(ren)听闻了。
其他州尽管(guan)没(mei)有这么极端，但对电(dian)动(dong)汽车使绊子却在(zai)很多(duo)州已经成为了现实，密西西比州要求特(te)斯拉等电(dian)动(dong)汽车厂家不能线下(xia)直(zhi)销电(dian)动(dong)汽车，必须通过(guo)经销商销售。提高经济(ji)上的门槛则是更加普遍的，如至少有33个州已经立法(fa)要求电(dian)动(dong)汽车在(zai)上牌(pai)时需要额外缴纳电(dian)动(dong)车登记费（伊利诺斯州甚(shen)至在(zai)立法(fa)中要求缴纳高达1000美元的惩罚性登记费），每(mei)年还需要续交电(dian)动(dong)汽车年费。也(ye)有一些州要求电(dian)动(dong)汽车站充电(dian)时要按充电(dian)量交纳附加费。
尽管(guan)支(zhi)持收费的官方理由(you)是公(gong)平(ping)，但根据研究机构的测算，几乎所有的红州对电(dian)动(dong)汽车的收费标准(zhun)都超过(guo)了燃油车，如德克萨斯州甚(shen)至达到了3倍(bei)以上，可(ke)以算是对电(dian)动(dong)汽车的惩罚性收费。
纽约1896年电(dian)动(dong)出租车换电(dian)站
美国曾经是电(dian)动(dong)汽车的先驱，1899年，90%的纽约出租车是电(dian)动(dong)汽车，1900年，美国电(dian)动(dong)汽车销量占(zhan)全国汽车销量（渗透率）的37.6%。2003年，在(zai)美国诞生了特(te)斯拉这样的电(dian)动(dong)汽车明星企业(ye)，而近年美国电(dian)动(dong)汽车落后于中国却又是无可(ke)争辩(bian)的事实，这究竟是如何发生的呢？原因可(ke)能很多(duo)，美国政治撕(si)裂难辞其咎(jiu)，政策被利益(yi)集团挟持，方向不定，上下(xia)拆台，政策翻烧饼在(zai)相当(dang)程度(du)上影响了产(chan)业(ye)转(zhuan)型的决心和速度(du)，一步(bu)一回(hui)头的队伍碰上义(yi)务(wu)反顾(gu)的对手自然(ran)不会有什么胜算。
更糟糕的是，美国患上了“反中”的魔怔，逢中必反。怨恨会蒙蔽心智，美国不是以开(kai)放(fang)竞争促进发展，而是以反中保护为目的，不是以发展自身为目的，而是以遏制(zhi)中国为目的。美国想在(zai)封(feng)闭中战胜中国无疑是缘木求鱼，所谓的“小院高墙”最终困住的只有自己(ji)。
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