新华社北京6月1日电 题：4条高铁票价为何调(diao)整(zheng)？——铁路专家(jia)谈市场化票价机制“有升有降”
新华社记者樊曦
6月15日起(qi)，京广高铁武(wu)广段、杭深铁路杭甬段和沪昆高铁沪杭段、杭长段4条高铁上运行的时速300公里及(ji)以上动车组(zu)列车，由(you)原(yuan)来的固(gu)定、单一票价机制优化调(diao)整(zheng)为灵活折扣、有升有降的市场化票价机制，相关(guan)列车车票于6月1日开始(shi)发售。
高铁车票价格为何调(diao)整(zheng)，有何依据考量？就公众关(guan)心的问题，记者采访了国铁集团客运部副主任朱(zhu)文忠和北京交通大学交通运输学院教授聂磊。
问：为何选择京广高铁武(wu)广段等4条高铁实(shi)行市场化票价机制？
聂磊：主要考虑(lu)到(dao)这4条高铁覆盖华南、东中部经济较为发达地区，综合交通运输体系较完善，各种交通运输方式竞争充分，且开通10余(yu)年来一直实(shi)行固(gu)定、单一票价机制，其间高铁运营维护成本发生了较大变化，现行票价机制已明显不适应市场化经营形势。票价优化调(diao)整(zheng)后与其他交通运输方式的比价关(guan)系更为合理，有利于充分发挥综合交通运输体系作用。
同时，与周边其他高铁线路上运行的同类(lei)动车组(zu)列车票价水(shui)平(ping)也更为平(ping)衡，有利于在铁路企业内部形成合理的比价关(guan)系，完善铁路客运产品价格体系，为人民群众提(ti)供更好的出行服务。
问：如何理解(jie)4条高铁由(you)目前固(gu)定、单一的票价机制优化调(diao)整(zheng)为灵活折扣、有升有降的市场化票价机制？
朱(zhu)文忠：固(gu)定、单一的票价机制是指同一高铁线路、同一站间、同一速度等级的动车组(zu)列车，不分淡旺季、开车日期、发到(dao)时刻、旅时长短等因素，均(jun)执行相同的票价。市场化票价机制是指综合考虑(lu)季节(jie)、日期、时段、旅时等因素，以公布(bu)票价为上限，对动车组(zu)列车票价实(shi)行不同幅度的折扣，充分体现有升有降、优质优价的市场原(yuan)则。
比如，调(diao)整(zheng)前，武(wu)广高铁上运行的广州南至武(wu)汉(han)间G82次和G1132次动车组(zu)列车，G82次旅行时间为3小(xiao)时47分，而G1132次旅行时间为4小(xiao)时50分，二等座票价均(jun)为463.5元，这两(liang)趟列车旅时不同，但票价相同；调(diao)整(zheng)后，G82次二等座票价为553元、比调(diao)整(zheng)前高19%，G1132次二等座票价为304元、比调(diao)整(zheng)前低(di)34%，旅时较长票价比旅时较短票价便宜249元。
问：此(ci)次4条高铁票价优化调(diao)整(zheng)，票价如何体现“有升有降”？
朱(zhu)文忠：实(shi)行市场化票价机制后，综合考虑(lu)列车发到(dao)时刻、停站多少、旅时长短和客流分布(bu)等各种因素，以公布(bu)票价为上限合理确(que)定各次列车车票的具体执行票价。即对一些旅速较快、长期供不应求的列车车票执行不打折票价，对一些停站较多、方便沿线旅客出行的列车车票执行打折票价。以武(wu)广高铁为例，这次执行不打折票价的均(jun)为上座率较高的列车，而执行打折票价的均(jun)为上座率较低(di)的列车。
整(zheng)体看，实(shi)行市场化票价机制后，执行不打折票价和执行打折票价的列车数(shu)量基本相当，体现了“有升有降”。票价“有升有降”既丰富了旅客乘车选择，也能够通过价格杠杆调(diao)节(jie)均(jun)衡客流，进一步提(ti)高铁路运输资源利用效率。
问：此(ci)次票价优化调(diao)整(zheng)的4条高铁平(ping)行线路上的普速列车是否会减少开行数(shu)量？
朱(zhu)文忠：考虑(lu)到(dao)铁路运输服务的普惠性、均(jun)衡性、可及(ji)性，铁路部门始(shi)终(zhong)保持着普速旅客列车的开行规模。此(ci)次对票价优化调(diao)整(zheng)的4条高铁平(ping)行线路上的普速列车开行数(shu)量没有调(diao)整(zheng)计划，现有京广铁路武(wu)广段普速列车112对，沪昆铁路沪杭段普速列车77对、杭长段75对、杭深铁路杭甬段14对仍将继续开行。
问：高铁客流不均(jun)衡主要表现在哪些方面？
朱(zhu)文忠：大数(shu)据分析显示，目前高铁客流不均(jun)衡主要表现为：一是不同日历客流差异大。节(jie)假日、双休日旅客发送量一般为800万至1800万人次，而周一至周五工(gong)作日则在600万至1200万人次，峰谷差近三分之一。二是不同停站客流差异大。列车途中停站多少、旅行时间长短，对客座率影响明显。以武(wu)广高铁为例，因为执行同样(yang)票价，G883次在武(wu)汉(han)站至广州南站间，中途停2站，旅行时间为3小(xiao)时54分，平(ping)均(jun)客座率达到(dao)94.2%；G1135次中途停7站，旅行时间为4小(xiao)时39分，平(ping)均(jun)客座率仅为54.6%。三是不同时段客流差异大。因为票价无差异，早7点前、晚9点后开行的高铁列车客座率普遍不足(zu)60%，明显低(di)于全路高铁列车73%的平(ping)均(jun)水(shui)平(ping)。（完）