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继去(qu)年11月提出(chu)智能网联汽(qi)车试点框(kuang)架之后(hou)，今(jin)年6月终于迎来了具体试点的(de)落地。
工(gong)信部日前发(fa)布(bu)了《四部门有序开展(zhan)智能网联汽(qi)车准入(ru)和上路通行试点》的(de)通知，公布(bu)9家(jia)首批(pi)智能网联汽(qi)车准入(ru)和上路通行试点联合体。
工(gong)信部表示下一(yi)步四部门将按照试点总体要求和工(gong)作目标有序推进试点实(shi)施(shi)，并基于试点实(shi)证积累管理经验(yan)，支(zhi)撑(cheng)相关(guan)法律法规(gui)、技术标准制修订，加快(kuai)健全完善智能网联汽(qi)车生产准入(ru)和道路交通安(an)全管理体系，推动我国智能网联新能源汽(qi)车产业高质(zhi)量(liang)发(fa)展(zhan)。
此前，已有多家(jia)车企获得(de)L3级自动驾驶测试牌照，但仅限于测试阶段，而此次(ci)进入(ru)试点名单则意味着在通过测试后(hou)可开展(zhan)上路通行试点。麦肯(ken)锡全球董事合伙人方寅亮表示，近两年智能驾驶发(fa)展(zhan)速度比较快(kuai)，在应用(yong)场景上有所拓宽；不过，自动驾驶发(fa)展(zhan)仍存在包括成本等多种因素在内的(de)挑战，L3级别或者更高级别自动驾驶何时能真正(zheng)落地，关(guan)键在于其在未(wei)来各个场景中能否真正(zheng)满足消(xiao)费者的(de)期望和解决消(xiao)费者的(de)需求。
9家(jia)车企入(ru)选，或更利好(hao)Robotaxi等商业场景
从入(ru)选名单来看，9家(jia)车企分别是长安(an)汽(qi)车、比亚迪，广汽(qi)、上汽(qi)、北汽(qi)蓝谷、中国一(yi)汽(qi)、上汽(qi)红岩、宇通客车和蔚来汽(qi)车；从企业类型来看，涵盖乘(cheng)用(yong)车、客车以(yi)及货车三大类。从名单来看，9家(jia)车企均为中国汽(qi)车品牌，仅有1家(jia)造车新势力(li)。
不过，值得(de)注意的(de)是，首批(pi)进入(ru)试点的(de)企业并非单独车企，而是一(yi)家(jia)车企对应一(yi)个使(shi)用(yong)主体所组成的(de)“联合体”；即9家(jia)车企负责生产符合L3、L4级别的(de)产品，测试则由相关(guan)平台提供(gong)。
其中，大部分使(shi)用(yong)主体是车企旗(qi)下的(de)网约车平台，比如名单上的(de)车联科技、东潮出(chu)行、祺宸科技、赛可出(chu)行、北京出(chu)行、一(yi)汽(qi)出(chu)行等6家(jia)使(shi)用(yong)主体全都是网约车平台；宇通客车对应的(de)使(shi)用(yong)主体是郑州(zhou)市(shi)公共交通集团有限公司，蔚来汽(qi)车对应的(de)使(shi)用(yong)主体是蔚来汽(qi)车，并非网约车平台。这意味着在自动驾驶车辆上路初期应用(yong)场景将包括Robotaxi、自动驾驶客车以(yi)及货运等商业场景。
工(gong)信部在《智能网联汽(qi)车准入(ru)和上路通行试点工(gong)作问答(da)》中提到企业获得(de)L3测试牌照主要应用(yong)于产品研发(fa)过程，通过开展(zhan)实(shi)际道路测试，验(yan)证产品在实(shi)际道路交通运行环(huan)境下的(de)安(an)全性，充分的(de)产品研发(fa)测试验(yan)证，是后(hou)续(xu)产品量(liang)产应用(yong)的(de)重要基础，也是此次(ci)试点的(de)重要基础。
据悉(xi)，此次(ci)试点申报流程以(yi)自愿申报形(xing)式参与(yu)；此外，目前车企进入(ru)试点只(zhi)是完成试点申报阶段的(de)遴选，并不代表具有自动驾驶功能的(de)智能网联汽(qi)车取得(de)准入(ru)许(xu)可或允许(xu)上路通行，还需完成产品准入(ru)试点、上路通行试点等环(huan)节。
资深(shen)人工(gong)智能专家(jia)郭涛表示，试点工(gong)作将促使(shi)参与(yu)企业加大在智能网联技术方面的(de)研发(fa)投入(ru)，加速相关(guan)技术的(de)发(fa)展(zhan)和突(tu)破，提升整体技术水(shui)平；明确(que)了试点联合体有助于整合资源，促进产业上下游的(de)协同合作，加快(kuai)智能网联汽(qi)车产业的(de)规(gui)模化发(fa)展(zhan)。
多家(jia)车企L3级测试牌照，规(gui)模化上路仍面临成本等挑战
在工(gong)信部发(fa)布(bu)名单的(de)前一(yi)天(tian)，极氪汽(qi)车宣布(bu)其浩瀚智驾系统获得(de)了上海市(shi)高快(kuai)速路L3自动驾驶测试牌照。截至目前，记者初步统计已有包括奔驰、宝(bao)马，及智己、长安(an)、极狐、深(shen)蓝、阿维塔、赛力(li)斯、比亚迪等在内的(de)品牌获得(de)L3级自动驾驶测试牌照。
同济大学汽(qi)车学院教授(shou)朱(zhu)西产表示，目前还没有具体标准明确(que)界(jie)定L3级别及L4级别自动驾驶技术，我国的(de)量(liang)产车型普(pu)遍处于L2级辅助驾驶阶段，部分品牌销售会以(yi)L2+级别宣传(chuan)自己的(de)产品。工(gong)信部数据显示，2023年我国368.42万辆新能源乘(cheng)用(yong)车标配L2级辅助驾驶功能，渗(shen)透率达到50.56%。
试点渐(jian)进，L3驶离我们还有多远？业内认为，推进试点只(zhi)是开始，完善L3级及以(yi)上级别自动驾驶车型的(de)法律法规(gui)，才是大规(gui)模商业化的(de)关(guan)键。不过，规(gui)模化商用(yong)所面临的(de)挑战，并不只(zhi)是法律法规(gui)的(de)不完善。
“首先(xian)是成本问题，目前很多企业布(bu)局(ju)还是比较多地通过堆(dui)砌配置的(de)方式，例如堆(dui)算力(li)、堆(dui)毫(hao)米波雷达等，这会导致成本较高，未(wei)来仍需进一(yi)步优化成本。实(shi)现大规(gui)模化商用(yong)一(yi)方面是功能本身，另一(yi)方面与(yu)成本也有很大的(de)关(guan)系。”方寅亮分析称。
在方寅亮看来，从消(xiao)费端来看，消(xiao)费者变得(de)更加理性，麦肯(ken)锡调研发(fa)现消(xiao)费者对智能驾驶或高科技功能的(de)支(zhi)付意愿在一(yi)定程度上有所下降。消(xiao)费者更关(guan)注智能驾驶功能在应用(yong)场景中能够在多大程度上改善驾驶体验(yan)，只(zhi)有消(xiao)费者真正(zheng)感受(shou)到智能驾驶的(de)变化、在场景上的(de)收益(yi)才会愿意去(qu)支(zhi)付。
从L2级别迈向L3级别甚至更高阶自动驾驶，明显区别是自动驾驶的(de)设计运行区域的(de)应用(yong)范围会大幅提升，在一(yi)定的(de)设计运行条(tiao)件下，系统将可以(yi)执行全部的(de)动态(tai)驾驶任务；这也意味着对智驾系统整体的(de)安(an)全性与(yu)可靠性将提出(chu)更加严苛(ke)的(de)要求，需要在接(jie)管机制、冗余安(an)全、人机交互、产品运行安(an)全、网络安(an)全、数据安(an)全以(yi)及数据记录等方面进行多维度升级。
此外，在朱(zhu)西产看来，高级别自动驾驶车辆短期内仍无法大规(gui)模商业化，首先(xian)是我国道路交通情(qing)况(kuang)复杂，针对L2辅助驾驶级别的(de)技术仍要手托方向盘才可以(yi)进行。其次(ci)是自动驾驶车辆的(de)事故(gu)责任认定难以(yi)判断。
信达证券认为L3级自动驾驶测试的(de)逐(zhu)渐(jian)落地，有望推动高阶智能驾驶进一(yi)步迭代，车企对高阶智能驾驶的(de)重视程度均有较大提升，智能驾驶也有望成为车主购车的(de)重要考虑因素。不过多位专家(jia)告诉记者高级别自动驾驶会逐(zhu)渐(jian)在细分场景中实(shi)现一(yi)定的(de)商业化 ，但行业仍处于早期，国内自动驾驶仍道阻且长。
新京报贝壳财经记者 王琳琳 编辑 陈莉(li) 校对 赵琳