参考消息网5月(yue)30日报道（文/王雷 王晓梅(mei)）近(jin)几个月(yue)来(lai)，由于红海局势动荡不安，也门胡(hu)塞武(wu)装持续攻(gong)击过往船只，迫使许多航运(yun)企业船只改道，绕行非洲好望(wang)角，给南(nan)非带(dai)来(lai)了“意(yi)外商(shang)机”。然而(er)，由于相关港口长期(qi)存(cun)在运(yun)力不足、效率低下等问题，南(nan)非能否抓住这一机遇仍然存(cun)疑。从(cong)目(mu)前(qian)来(lai)看(kan)，南(nan)非要想(xiang)抓住红海航运(yun)改道带(dai)来(lai)的(de)经济发展机遇，急需升(sheng)级(ji)改造港口，提高运(yun)营水(shui)平。
红海危机带(dai)来(lai)“天赐良机”
自2023年10月(yue)新一轮巴以冲(chong)突(tu)爆发以来(lai)，红海航道与苏伊士运(yun)河共(gong)同构成的(de)“欧亚水(shui)上通道”变得(de)不太(tai)平。也门胡(hu)塞武(wu)装以“支持巴勒斯坦”为(wei)由，多次(ci)袭击红海水(shui)域“关联(lian)以色列”的(de)目(mu)标。为(wei)避(bi)开红海水(shui)域，许多国际航运(yun)企业陆续宣布暂停红海航线，转(zhuan)而(er)绕道非洲南(nan)端(duan)的(de)好望(wang)角。
从(cong)2023年12月(yue)开始，包(bao)括地中海航运(yun)公司、达飞海运(yun)集团、马士基航运(yun)集团、赫伯罗特(te)公司在内的(de)多家航运(yun)巨头，都暂停其(qi)集装箱船在红海及其(qi)毗连海域的(de)航行。
进入(ru)2024年，红海局势并未好转(zhuan)，反而(er)呈现长期(qi)化势头。马士基航运(yun)集团近(jin)期(qi)表示，它在可预(yu)见的(de)未来(lai)仍将(jiang)避(bi)开红海航线，绕道非洲南(nan)端(duan)。在红海航运(yun)改道的(de)背景下，有一个国家成为(wei)最大受益国，那就是南(nan)非。
好望(wang)角航线又称非洲航线，在苏伊士运(yun)河凿(zao)通前(qian)，它是从(cong)欧洲到东南(nan)亚、东亚的(de)唯一海上通道。即便(bian)是目(mu)前(qian)，无法通过苏伊士运(yun)河的(de)25万吨以上巨轮仍需经行好望(wang)角。
南(nan)非海事商(shang)会执行主席乌纳(na)西·松蒂(di)对记者说，改道途经好望(wang)角的(de)船舶存(cun)在燃油、补给甚至维修需求(qiu)。南(nan)非目(mu)前(qian)并不提供海上加油服务，意(yi)味着这些船舶很可能需要在沿线港口停靠(kao)。
此(ci)外，原(yuan)本途经苏伊士运(yun)河的(de)邮轮绕行好望(wang)角，也将(jiang)利好南(nan)非旅游业。今年4月(yue)中旬，世界最著名的(de)两艘大型豪华邮轮——冠(guan)达邮轮公司的(de)“玛丽王后2”号邮轮和“维多利亚女王”号邮轮历史上首次(ci)同时停靠(kao)南(nan)非开普敦港，在带(dai)来(lai)大量游客的(de)同时也引发当地民(min)众围观。
南(nan)非西开普省旅游、贸易和投资促进局说，邮轮行业已成为(wei)该省经济的(de)重要贡献者，仅在2022至2023财年邮轮季(ji)（2022年11月(yue)至2023年5月(yue)）就为(wei)当地带(dai)来(lai)12亿兰特(te)（约合6300万美(mei)元）的(de)收(shou)入(ru)。每次(ci)邮轮到访都会转(zhuan)化为(wei)实实在在的(de)经济效益，因为(wei)每30名抵达的(de)邮轮乘(cheng)客就能创造一个全(quan)职(zhi)工(gong)作(zuo)岗位。当前(qian)2023至2024财年邮轮季(ji)已确认有65艘邮轮到访，估计带(dai)来(lai)约9万名乘(cheng)客和3.8万名船员。
西开普省财政(zheng)和经济发展部部长米蕾耶·温格说，邮轮访问量大幅增加，“这是个好消息，因为(wei)更多游客对西开普省来(lai)说意(yi)味着更多就业机会”。
可以说，红海危机迫使航运(yun)改道好望(wang)角，将(jiang)为(wei)南(nan)非带(dai)来(lai)巨大经济利益。
关注海事问题的(de)南(nan)非斯泰(tai)伦(lun)博斯大学商(shang)业与公共(gong)法学副教授米歇尔·内尔对记者说，每年有12%的(de)全(quan)球贸易和30%的(de)全(quan)球集装箱运(yun)输(shu)经过红海，在上述航运(yun)改道绕行非洲南(nan)端(duan)后，南(nan)非因其(qi)优越的(de)地理(li)位置可以获(huo)得(de)许多经济收(shou)益，比如过境费(fei)等，而(er)且(qie)更多船只停靠(kao)补给意(yi)味着更多港口服务需求(qiu)，从(cong)而(er)刺激当地经济，并有可能为(wei)港口和邻(lin)近(jin)地区创造大量就业机会。她认为(wei)，现在是南(nan)非将(jiang)自己打造为(wei)全(quan)方位海运(yun)服务枢纽，从(cong)而(er)为(wei)所有途经该国的(de)贸易航线提供服务的(de)理(li)想(xiang)机会。
南(nan)非国内媒(mei)体也援引多位专家观点指(zhi)出，随着更多船只绕行好望(wang)角，在世界航运(yun)版图中地位“江河日下”的(de)南(nan)非可谓迎来(lai)“天赐良机”，有机会重新成为(wei)全(quan)球重要航运(yun)枢纽。同时，南(nan)非也会获(huo)得(de)不少转(zhuan)口贸易机会。可以说，来(lai)往船只增多，对近(jin)年来(lai)一直处于下行通道的(de)南(nan)非经济将(jiang)是一剂“强心针”。
港口运(yun)力不足面临瓶颈
只是，伴随这一机遇而(er)来(lai)的(de)还(hai)有前(qian)所未有的(de)挑战。
“更大的(de)海上交通密度将(jiang)带(dai)来(lai)更多安全(quan)风险(xian)。”南(nan)非环保组织“绿色联(lian)系”战略(lue)负责(ze)人莉兹·麦克戴(dai)德对记者说，沿海船只数量增加也增加了溢油或事故的(de)风险(xian)，可能会对南(nan)非渔业和旅游业等部门产生负面影响，而(er)且(qie)南(nan)非各界对海上交通流量增加带(dai)来(lai)的(de)意(yi)外后果是否已做好准备，仍是未知数。
最为(wei)重要的(de)是，额外增加船只势必增加南(nan)非港口压力，需要更多资源和协调来(lai)处理(li)这些额外货运(yun)量。鉴于南(nan)非港口的(de)现状，该国能否成功应对挑战，抓住大好机遇，仍然要打一个大大的(de)问号。
由于设施和服务水(shui)平不足，南(nan)非港口存(cun)在严重的(de)运(yun)力不足和效率低下等问题。根据世界银行2023年公布的(de)集装箱港口表现指(zhi)数，南(nan)非主要港口的(de)表现均(jun)全(quan)球垫底，在纳(na)入(ru)指(zhi)数的(de)全(quan)球348个港口中，南(nan)非的(de)恩库拉港、德班港和开普敦港分别排在第338、341和344位。
面对突(tu)然增长的(de)航运(yun)需求(qiu)，南(nan)非港口出现严重拥堵(du)和积压现象(xiang)。早在2023年11月(yue)底，根据南(nan)非货运(yun)代理(li)协会的(de)报告，南(nan)非港口的(de)拥堵(du)危机导(dao)致船只需要等待32小时进入(ru)伊丽莎白港，215小时进入(ru)恩库拉港，227小时进入(ru)德班港，共(gong)有超过10万个集装箱滞留(liu)在南(nan)非各港口之外。
随着红海航运(yun)改道导(dao)致停靠(kao)的(de)船只激增，南(nan)非主要港口的(de)拥堵(du)程度愈演愈烈(lie)。以南(nan)非最繁忙的(de)港口德班港为(wei)例，尽管当地港务局表示会全(quan)力保证船只进港停靠(kao)，但据地中海航运(yun)公司南(nan)非运(yun)营总监伊恩·罗萨里(li)奥1月(yue)25日说，德班港对于集装箱船来(lai)说已非常(chang)拥挤，该公司船只甚至无法停靠(kao)，等待期(qi)达20天左右(you)。
到今年3月(yue)，南(nan)非港口的(de)拥堵(du)和积压情况明显加剧。根据马士基航运(yun)集团发布的(de)南(nan)非各港口码头的(de)最新延误情况，德班港1号码头等待时间由原(yuan)先的(de)2至3天增加到5天，2号码头等待时间达到22至28天；开普敦港也出现长达5天的(de)延误。
马士基航运(yun)集团对远东至南(nan)非开普敦航线收(shou)取旺季(ji)附加费(fei)和目(mu)的(de)地拥堵(du)费(fei)，体现了问题的(de)严重性。马士基航运(yun)集团5月(yue)发布公告说，将(jiang)对远东至南(nan)非开普敦航线收(shou)取目(mu)的(de)地拥堵(du)费(fei)，5月(yue)15日生效；对越南(nan)至南(nan)非开普敦航线收(shou)取目(mu)的(de)地拥堵(du)费(fei)，6月(yue)1日生效；对中国台(tai)湾至南(nan)非开普敦航线收(shou)取目(mu)的(de)地拥堵(du)费(fei)，6月(yue)15日生效。
南(nan)非政(zheng)府也认识到问题的(de)严重性。南(nan)非财政(zheng)部长埃诺赫·戈东瓜纳(na)在2月(yue)21日发表的(de)年度预(yu)算报告演讲中说，物流效率低下与电力供应不足是阻碍(ai)南(nan)非经济发展的(de)两个最大障碍(ai)。为(wei)此(ci)，南(nan)非成立国家物流危机委员会，致力于解决当前(qian)物流危机，同时解决阻碍(ai)该行业的(de)结构性问题。
他特(te)别指(zhi)出，在港口方面，南(nan)非已找到一家私营合作(zuo)伙伴对德班港集装箱码头2号码头进行升(sheng)级(ji)改造，以提升(sheng)技术(shu)能力并提高运(yun)营效率。南(nan)非政(zheng)府还(hai)同意(yi)为(wei)南(nan)非运(yun)输(shu)公司提供470亿兰特(te)（约合24.675亿美(mei)元）的(de)担保额度，以支持它履行债务义务并落实政(zheng)府起草的(de)“货运(yun)物流改革路线图”。
然而(er)，要解决这个长期(qi)问题绝非一朝一夕之功。南(nan)非运(yun)输(shu)公司主席安迪尔·桑曲表示，南(nan)非港口拥堵(du)问题是一个复杂难解的(de)“老大难”问题，多年来(lai)设备及其(qi)维护方面的(de)投资不足，一些港口升(sheng)级(ji)所需设备的(de)交付时间长达12至18个月(yue)。因此(ci)，南(nan)非国内一些媒(mei)体和专家普遍(bian)对该国能否抓住当前(qian)机遇持悲观态度。他们认为(wei)，如果港口问题持续存(cun)在，南(nan)非经济将(jiang)为(wei)此(ci)付出巨大代价，更谈不上抓住当前(qian)的(de)大好机遇。
此(ci)外，在提供燃油补给等海事服务方面，南(nan)非也表现不佳。按照松蒂(di)的(de)说法，虽然大量船只绕行好望(wang)角，带(dai)来(lai)可观的(de)补给燃油需求(qiu)，但南(nan)非的(de)经济收(shou)益取决于能在多大程度上占领这个市(shi)场，而(er)南(nan)非尚(shang)未充分抓住这个机会。有报告显示，到目(mu)前(qian)为(wei)止只有开普敦港的(de)燃油需求(qiu)量有所增加。到今年3月(yue)，已经有物流专家在媒(mei)体上哀叹南(nan)非港口终究(jiu)没能接住这“泼天富贵”，拥堵(du)不堪的(de)港口和效率低下的(de)基础设施甚至导(dao)致航运(yun)公司避(bi)免在南(nan)非港口停靠(kao)和加油。
内尔认为(wei)，相比于存(cun)在严重基础设施问题的(de)南(nan)非，非洲航线上的(de)其(qi)他一些国家，比如纳(na)米比亚和毛里(li)求(qiu)斯，似乎为(wei)从(cong)航线变化中受益做了更充分准备。它们的(de)港口规模较小，是燃料补给首选地。因此(ci)，南(nan)非的(de)收(shou)益将(jiang)有限(xian)或低于预(yu)期(qi)。此(ci)外，作(zuo)为(wei)非洲航线上的(de)最主要国家，南(nan)非目(mu)前(qian)在海事服务方面做得(de)并不好，特(te)别是在海上提供船只所需服务方面表现不佳。一旦对于南(nan)非交付服务的(de)期(qi)望(wang)落空，航运(yun)企业将(jiang)不得(de)不自寻解决办(ban)法。
对此(ci)，专家们也给出了自己的(de)建议。麦克戴(dai)德建议南(nan)非政(zheng)府“采取全(quan)面完(wan)整的(de)解决办(ban)法，让所有利益攸关方参与主动规划”，而(er)不是采取短期(qi)片面的(de)做法。针对仓(cang)储设施和货运(yun)铁(tie)路等相关物流环节的(de)现状，政(zheng)府需要采取更具(ju)战略(lue)性的(de)解决方案，而(er)不是将(jiang)问题全(quan)甩给港口。
内尔说，要抓住当前(qian)机遇，关键在于南(nan)非能否打造一个“具(ju)有全(quan)球竞争力的(de)全(quan)方位服务枢纽”。南(nan)非必须进行战略(lue)思考，如果它将(jiang)自己定位为(wei)全(quan)方位海运(yun)服务枢纽，就需要认真进行招聘和技能开发，而(er)政(zheng)府与业界的(de)合作(zuo)也至关重要。
她指(zhi)出，关键是要让航运(yun)企业的(de)决策者获(huo)得(de)信心，相信南(nan)非能在企业需要时提供服务。“理(li)想(xiang)的(de)结果是，被迫改道的(de)船只在安全(quan)可靠(kao)的(de)条件下行驶在非洲航线上，并知道在非洲最远端(duan)的(de)拐点有一个稳定且(qie)高效的(de)海上服务交付中心。”
松蒂(di)认为(wei)，凭借(jie)在非洲航线上的(de)战略(lue)位置、基础设施能力、全(quan)球互联(lian)互通指(zhi)数和高额贸易量，南(nan)非拥有理(li)想(xiang)的(de)条件，可以推(tui)动非洲各海运(yun)中心与国际合作(zuo)伙伴开展协作(zuo)行动，共(gong)同应对红海航运(yun)改道非洲所带(dai)来(lai)的(de)挑战。
中国企业具(ju)备参与优势
在红海危机给南(nan)非带(dai)来(lai)机会的(de)同时，也给中国和中国企业带(dai)来(lai)参与其(qi)中的(de)契机。
内尔对记者说，面对非洲航线重新在亚洲与欧美(mei)经济体间航运(yun)中占据重要位置所带(dai)来(lai)的(de)机遇，包(bao)括中国在内的(de)相关国家及其(qi)企业应考虑可以为(wei)南(nan)非提供哪些帮助。中国是南(nan)非最大的(de)贸易伙伴，与南(nan)非同是金(jin)砖国家合作(zuo)机制成员，两国的(de)贸易、发展与合作(zuo)有很大一部分与海洋相关。对于中国及其(qi)海洋政(zheng)策和战略(lue)而(er)言，有远见的(de)做法是与非洲伙伴国家合作(zuo)，帮助南(nan)非及相关非洲国家加强海事设施和产品交付，并帮助提供整体安全(quan)保障。
从(cong)目(mu)前(qian)来(lai)看(kan)，南(nan)非要想(xiang)抓住当前(qian)的(de)经济机遇，势必升(sheng)级(ji)改造港口，提高港口运(yun)营水(shui)平。例如，据南(nan)非钱袋网站（Moneyweb）2023年12月(yue)5日报道，南(nan)非运(yun)输(shu)公司已发布德班港集装箱码头2号码头重建、加深和延长项目(mu)招标书，旨在将(jiang)德班港改造成国际集装箱枢纽，年吞吐(tu)量从(cong)52万个集装箱单(dan)位增至100万个集装箱单(dan)位。中国企业可以此(ci)为(wei)契机，尝试参与南(nan)非的(de)港口业务。
一位不愿透露(lu)姓名的(de)中国船舶运(yun)输(shu)行业常(chang)驻南(nan)非人士对记者说，中国企业在港口运(yun)营技术(shu)和设备等软硬件方面均(jun)具(ju)有丰富经验和明显优势，比如中远集团拥有管理(li)运(yun)营希腊(la)比雷埃夫斯港的(de)丰富经验，中交集团振华重工(gong)也有为(wei)德班港供应港口装备的(de)成功经历。在企业层面，中国企业需要发挥自身优势并形(xing)成合力，进一步探索在南(nan)非参与港口升(sheng)级(ji)、改造甚至是运(yun)营业务的(de)方式方法。