气候议题中的产(chan)业转型是复(fu)杂的成本计算(suan)题，一些雄心勃勃的气候行动(dong)者正计划将压力转嫁给终端。
汉(han)莎航空近日宣布，从明年(nian)开始，该集团旗下的航空公司将对每张机票征(zheng)收最高达到(dao)72欧元的附加费，以弥补欧盟排放交(jiao)易体系和(he)可持续航空燃料强(qiang)制要求产(chan)生的成本。
在一份新闻稿中，汉(han)莎航空坦言未来几年(nian)无力独自承担因(yin)监管要求而不断增加的额外成本。此前(qian)该公司曾抱怨到(dao)2035年(nian)从马德里(li)经(jing)法兰克福(fu)转机飞往上海的往返(fan)机票将增加约220欧元。
综合其他信(xin)息看，瑞士航空、奥地利(li)航空、布鲁塞(sai)尔航空、多洛米蒂航空、欧洲之翼航空、法国航空、荷(he)兰航空、英国航空、伊比利(li)亚航空等也都在筹划加入向乘客征(zheng)收“气候税”的行列(lie)。
终端消费者买单，似乎正在成为气候成本计算(suan)题最简(jian)易的解答。有分析认为，在市(shi)场(chang)竞争参与主体相对较少的航空业，消费者不得不被动(dong)承受这样的变化。不过(guo)也观点称，航空旅行本身存在不平等现(xian)象，征(zheng)收气候税在另(ling)一个维度上维护了碳排放责任的公平分配。
高昂的绿色成本
据估计，目前(qian)对于国内以及欧洲境内的航班，气候税将经(jing)济舱(cang)的票价提高了5欧元，商务舱(cang)最高票价提高了7欧元。而在洲际航班上，商务舱(cang)的价格将上涨(zhang)18-36欧元，头等舱(cang)的价格上涨(zhang)最多72欧元。
这些收入中的关键部分将被用来抵充航空公司的换油成本。
据悉，飞机运行消耗的传统航空燃油是化石燃料，燃烧时会(hui)产(chan)生大量的碳排放，克服(fu)化石燃料消耗带来的弊端需要进行彻底的能源革新。燃料成本在民用航空运输运营费用中的占比约为30%，所以燃料的更新换代必须考虑成本问题。
国际民用航空组织（ICAO）各成员国研发(fa)了可持续航空燃料，用可再生生物(wu)质或废物(wu)资(zi)源作(zuo)为原料以替代化石燃料，不仅(jin)在生产(chan)环节减少了碳排放，使用时也会(hui)因(yin)为含硫量明显减少而降低颗粒物(wu)排放，属(shu)于改(gai)革不彻底但是可以满足可持续性标准(zhun)的航空代用燃料，可以对短期内实现(xian)航空减排起到(dao)重要作(zuo)用。
可持续航空燃料还可以与传统航空燃料直接混合使用，不需要对飞机及其发(fa)动(dong)机和(he)加油设备进行更新换代，费用和(he)时间成本相对可控，且最多可以降低80%的二氧化碳排放，被认为是短期内最为可行的替代方案。
根(gen)据ICAO的计划，在最理想的情况下，从2040年(nian)开始用可持续航空燃料100%取代传统航空燃料，然而可持续航空燃料的售价居高不下，超过(guo)传统航空燃料价格的2-5倍(bei)之多，成为掣肘航司换油行动(dong)的重要因(yin)素。
本月早些时候，ICAO还制定了2050年(nian)国际航空净零(ling)碳排放目标，标志(zhi)着全球首次承诺(nuo)解决航空排放问题，但它的成本高达4万亿美元，除了燃料外，其中还包括实现(xian)大幅削减排放所需的低碳飞机和(he)基础设施的成本。
困于成本的航空公司将目标盯(ding)上了乘客的钱包，但业内有分析认为，究竟“气候税”如何精算(suan)，航司如何支配，目前(qian)缺乏披露信(xin)息必要的透明性。
气候公平？
根(gen)据权威统计，航空业使用化石燃料仅(jin)占总化石燃料碳排放的3%左右，航空碳排放在各行业乃至(zhi)全球碳排放占比不高，但年(nian)均增长速度较快(kuai)，加之民航飞机巡航高度集中在9 000-12 000米，导致其尾气排放至(zhi)大气平流层(ceng)和(he)对流层(ceng)上部，加剧了全球温室效应，因(yin)此航空业成为重点关注的行业之一。
根(gen)据ICAO估计，如果放任航空业碳排放，到(dao)2050年(nian)，全球航空的年(nian)碳排放量会(hui)从目前(qian)约7亿吨大幅增加至(zhi)26亿吨。
那(na)么，由乘客来共同分担气候转型的成本在逻辑上是否具有合理性呢？
在全球范围内，航空旅行机会(hui)的不平等现(xian)象极(ji)为严重。2019年(nian)全球最富有的20%人口乘坐了 80%的航班。全球2%的人口乘坐飞机超过(guo)六次，占总客流量的40%。
业界呼吁(yu)一种能够公平负(fu)担成本的模式，来调(diao)节不同频次乘坐飞机的乘客、不同收入旅行者以及不同历史排放量的国家之间的分担比重。当前(qian)一刀切的涨(zhang)价方式很可能不是最佳(jia)解决方案。
国际清洁交(jiao)通(tong)委员会(hui)的航空研究员团队(dui)引入了一种“常(chang)飞税”的替代模式，按照一年(nian)内飞行的里(li)程数(shu)征(zheng)税，称为“飞行里(li)程税”，其中部分初(chu)始里(li)程数(shu)免(mian)税，因(yin)为飞行距(ju)离与排放量的相关性比飞行频率更高。
根(gen)据这项研究发(fa)现(xian)，使用常(chang)飞税2019年(nian)产(chan)生1210 亿美元的税收收入（年(nian)化金(jin)额为4万亿美元）。税费随着一年(nian)中每飞行一次而增加，从第二次飞行的9美元增加到(dao)第20次飞行的177美元。任何一年(nian)的第一次飞行都是免(mian)税的。这项征(zheng)税将税收负(fu)担集中在较富裕且通(tong)常(chang)居住在高收入国家的常(chang)飞旅客身上。
该研究还估计，如果采用常(chang)飞税，81%收入将来自全球乘坐超过(guo)六次航班的2%人口，而几乎所有 (98%) 的收入都来自世(shi)界上最富有的20%人群，所以对于只(zhi)是偶(ou)尔乘坐飞机的乘客，这项税收对旅行支出的影响(xiang)很小。
相较之下，如果对每趟(tang)航班都征(zheng)收统一的气候税，那(na)么收入较低的人将不得不减少最多的旅行，因(yin)为他们对价格更敏感。相反，较富有的常(chang)旅客可能会(hui)像没有税收时一样乘坐很多航班，因(yin)此而失(shi)去气候公平负(fu)担的调(diao)节功(gong)能。
此外，各国的航空旅行机会(hui)也大不相同。2019年(nian)发(fa)达国家居民平均乘坐两次航班，而世(shi)界其他国家居民平均乘坐0.36次航班。由于发(fa)达国家的常(chang)旅客占比更大，常(chang)飞税的67%收入来自发(fa)达国家，而统一气候税下这一比例为51%。这种成本负(fu)担集中与各国的历史排放量密切相关：1980年(nian)至(zhi)2019年(nian)期间，发(fa)达国家排放了约70%的航空二氧化碳。
在气候公平的视(shi)角下，高收入国家理应承担大部分脱碳成本，尽管它们的增长速度可能没有那(na)么快(kuai)，而单纯的票价上涨(zhang)并不能考虑每个国家/地区内航空旅行的不平等。
据悉，常(chang)飞旅客税的概念最初(chu)是作(zuo)为一项需求管理政策在英国提出的。在英国，20%的家庭乘坐了约75%的航班；如果税款可以促使每个常(chang)飞旅客减少几次航班，排放量将大幅减少，而不会(hui)给该国其他地区带来负(fu)担。
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