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继去年11月提出智(zhi)能网联汽车试点框架(jia)之后，今年6月终于迎来了具体试点的落(luo)地。
工信部日前(qian)发布了《四部门有序开(kai)展智(zhi)能网联汽车准(zhun)入(ru)和上路通行试点》的通知，公布9家首批智(zhi)能网联汽车准(zhun)入(ru)和上路通行试点联合体。
工信部表示(shi)下一步四部门将按(an)照试点总体要求和工作目标有序推进试点实施，并基于试点实证积累管理经验，支撑相关法律法规、技术标准(zhun)制修订，加快健全完善智(zhi)能网联汽车生产准(zhun)入(ru)和道(dao)路交通安全管理体系，推动我国智(zhi)能网联新能源汽车产业(ye)高质量发展。
此前(qian)，已(yi)有多家车企获得L3级自动驾驶测试牌照，但仅限于测试阶(jie)段，而(er)此次进入(ru)试点名单则(ze)意味(wei)着在(zai)通过测试后可开(kai)展上路通行试点。麦肯锡全球董事合伙(huo)人(ren)方(fang)寅亮表示(shi)，近两年智(zhi)能驾驶发展速(su)度比较(jiao)快，在(zai)应用场景上有所拓宽；不(bu)过，自动驾驶发展仍存在(zai)包括成本等多种因(yin)素在(zai)内的挑战(zhan)，L3级别或者更高级别自动驾驶何时能真正落(luo)地，关键在(zai)于其在(zai)未来各个(ge)场景中能否真正满足消费(fei)者的期望(wang)和解(jie)决消费(fei)者的需求。
9家车企入(ru)选，或更利(li)好Robotaxi等商业(ye)场景
从入(ru)选名单来看，9家车企分别是长安汽车、比亚迪，广汽、上汽、北汽蓝谷、中国一汽、上汽红(hong)岩(yan)、宇通客车和蔚(wei)来汽车；从企业(ye)类型(xing)来看，涵盖乘用车、客车以及货车三大类。从名单来看，9家车企均为中国汽车品牌，仅有1家造车新势力。
不(bu)过，值得注意的是，首批进入(ru)试点的企业(ye)并非单独车企，而(er)是一家车企对应一个(ge)使用主体所组成的“联合体”；即9家车企负责生产符合L3、L4级别的产品，测试则(ze)由相关平台提供。
其中，大部分使用主体是车企旗下的网约车平台，比如名单上的车联科技、东潮出行、祺宸(chen)科技、赛可出行、北京出行、一汽出行等6家使用主体全都是网约车平台；宇通客车对应的使用主体是郑州(zhou)市公共交通集团有限公司，蔚(wei)来汽车对应的使用主体是蔚(wei)来汽车，并非网约车平台。这意味(wei)着在(zai)自动驾驶车辆上路初期应用场景将包括Robotaxi、自动驾驶客车以及货运等商业(ye)场景。
工信部在(zai)《智(zhi)能网联汽车准(zhun)入(ru)和上路通行试点工作问答》中提到企业(ye)获得L3测试牌照主要应用于产品研发过程，通过开(kai)展实际道(dao)路测试，验证产品在(zai)实际道(dao)路交通运行环(huan)境下的安全性，充分的产品研发测试验证，是后续产品量产应用的重要基础，也是此次试点的重要基础。
据悉，此次试点申报(bao)流(liu)程以自愿申报(bao)形式参(can)与；此外，目前(qian)车企进入(ru)试点只是完成试点申报(bao)阶(jie)段的遴选，并不(bu)代表具有自动驾驶功能的智(zhi)能网联汽车取(qu)得准(zhun)入(ru)许可或允许上路通行，还需完成产品准(zhun)入(ru)试点、上路通行试点等环(huan)节。
资深人(ren)工智(zhi)能专家郭涛表示(shi)，试点工作将促使参(can)与企业(ye)加大在(zai)智(zhi)能网联技术方(fang)面的研发投(tou)入(ru)，加速(su)相关技术的发展和突破，提升整体技术水平；明确(que)了试点联合体有助于整合资源，促进产业(ye)上下游的协同合作，加快智(zhi)能网联汽车产业(ye)的规模化发展。
多家车企L3级测试牌照，规模化上路仍面临成本等挑战(zhan)
在(zai)工信部发布名单的前(qian)一天，极氪汽车宣布其浩瀚(han)智(zhi)驾系统(tong)获得了上海市高快速(su)路L3自动驾驶测试牌照。截至目前(qian)，记者初步统(tong)计已(yi)有包括奔驰、宝马，及智(zhi)己、长安、极狐、深蓝、阿维塔、赛力斯(si)、比亚迪等在(zai)内的品牌获得L3级自动驾驶测试牌照。
同济大学(xue)汽车学(xue)院教授朱西产表示(shi)，目前(qian)还没(mei)有具体标准(zhun)明确(que)界定(ding)L3级别及L4级别自动驾驶技术，我国的量产车型(xing)普遍处于L2级辅助驾驶阶(jie)段，部分品牌销售会以L2+级别宣传自己的产品。工信部数据显示(shi)，2023年我国368.42万辆新能源乘用车标配L2级辅助驾驶功能，渗透(tou)率达(da)到50.56%。
试点渐进，L3驶离(li)我们还有多远？业(ye)内认为，推进试点只是开(kai)始，完善L3级及以上级别自动驾驶车型(xing)的法律法规，才(cai)是大规模商业(ye)化的关键。不(bu)过，规模化商用所面临的挑战(zhan)，并不(bu)只是法律法规的不(bu)完善。
“首先是成本问题，目前(qian)很多企业(ye)布局还是比较(jiao)多地通过堆砌配置的方(fang)式，例如堆算力、堆毫米波(bo)雷达(da)等，这会导致(zhi)成本较(jiao)高，未来仍需进一步优化成本。实现大规模化商用一方(fang)面是功能本身，另一方(fang)面与成本也有很大的关系。”方(fang)寅亮分析称。
在(zai)方(fang)寅亮看来，从消费(fei)端来看，消费(fei)者变得更加理性，麦肯锡调研发现消费(fei)者对智(zhi)能驾驶或高科技功能的支付(fu)意愿在(zai)一定(ding)程度上有所下降。消费(fei)者更关注智(zhi)能驾驶功能在(zai)应用场景中能够在(zai)多大程度上改善驾驶体验，只有消费(fei)者真正感受到智(zhi)能驾驶的变化、在(zai)场景上的收(shou)益才(cai)会愿意去支付(fu)。
从L2级别迈向L3级别甚至更高阶(jie)自动驾驶，明显区别是自动驾驶的设计运行区域的应用范围会大幅提升，在(zai)一定(ding)的设计运行条(tiao)件下，系统(tong)将可以执(zhi)行全部的动态驾驶任务；这也意味(wei)着对智(zhi)驾系统(tong)整体的安全性与可靠性将提出更加严苛的要求，需要在(zai)接管机(ji)制、冗余安全、人(ren)机(ji)交互、产品运行安全、网络安全、数据安全以及数据记录等方(fang)面进行多维度升级。
此外，在(zai)朱西产看来，高级别自动驾驶车辆短期内仍无法大规模商业(ye)化，首先是我国道(dao)路交通情况复(fu)杂，针对L2辅助驾驶级别的技术仍要手(shou)托(tuo)方(fang)向盘才(cai)可以进行。其次是自动驾驶车辆的事故责任认定(ding)难以判断。
信达(da)证券认为L3级自动驾驶测试的逐渐落(luo)地，有望(wang)推动高阶(jie)智(zhi)能驾驶进一步迭代，车企对高阶(jie)智(zhi)能驾驶的重视程度均有较(jiao)大提升，智(zhi)能驾驶也有望(wang)成为车主购车的重要考(kao)虑因(yin)素。不(bu)过多位专家告诉记者高级别自动驾驶会逐渐在(zai)细分场景中实现一定(ding)的商业(ye)化 ，但行业(ye)仍处于早(zao)期，国内自动驾驶仍道(dao)阻且(qie)长。
新京报(bao)贝壳财经记者 王琳琳 编辑 陈莉 校对 赵琳