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先有(you)比亚迪宣布乘(cheng)用(yong)车业务不打算进入(ru)美国市场，近日再有(you)长城汽车关闭(bi)欧洲总部，头部自主(zhu)品牌车企的出海战略正在进行(xing)调整。在“意料(liao)之中”的阻力下，我国车企又将面临哪些战略转变(bian)？有(you)业内分析人士指出，比起目的地选择(ze)，本地化生产显然更应提速。
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关闭(bi)欧洲总部，明确(que)“不进入(ru)”
日前，长城汽车德国有(you)限(xian)公司（GWMD）宣布关闭(bi)其德国办公室，并将于2024年8月31日终止(zhi)所有(you)雇用(yong)合同。连日来，国内外媒体持续关注中国车企在欧洲“踩下刹(sha)车”的相关话题及动因。
长城汽车于2021年11月在德国慕尼黑设立欧洲总部，并将其作为开拓欧洲市场的中心。对于此次关闭(bi)欧洲总部，长城汽车公关部一名负责(ze)人称，这并不意味(wei)着退出欧洲市场。长城汽车在声明中提到，欧洲电动汽车市场面临日益增(zeng)长的挑战，未来也存在众多不确(que)定因素(su)。因此，长城汽车未来在欧洲的战略也将作出调整。而欧盟对中国电动汽车展开反补贴调查后可能会征(zheng)收惩罚性关税，这将给长城及其他中国车企带来极大的不确(que)定性。
长城汽车称，在欧洲市场的销售(shou)业务和售(shou)后等服务，仍将由当地代理经销商负责(ze)。而且，长城汽车仍将继(ji)续在包括德国和英国在内的现有(you)欧洲市场销售(shou)汽车，欧洲业务将会交由中国业务部门进行(xing)远(yuan)程监督和管理。在长城汽车的官方声明中指出，长城汽车的欧洲零部件仓库将从德国纽伦堡搬迁(qian)至荷兰阿(a)姆斯特丹，同时仓库面积规模比现在扩大一倍，为欧洲地区的客户提供服务。
欧盟委员(yuan)会去年10月宣布，对原产自中国的进口电动汽车展开反补贴调查。有(you)消息称，按照原计划，在今年6月5日宣布将对中国电动汽车征(zheng)收临时反补贴税，但受欧洲议会选举(ju)影响推迟(chi)。
上(shang)月，中国新能源车“销冠”比亚迪的皮卡产品“鲨鱼”，在墨西(xi)哥(ge)上(shang)市前夕，美国就官宣对中国产电动车关税从25%提高(gao)到100%。同时，即使(shi)是在墨西(xi)哥(ge)生产也被取消了相关优惠政策。此前，墨西(xi)哥(ge)生产的中国电动车在美国享有(you)零关税待遇(yu)，但这一优惠政策已被取消。
面对美国市场的关税政策挑战，有(you)比亚迪高(gao)管明确(que)表示(shi)，该(gai)公司乘(cheng)用(yong)车业务并未打算进入(ru)美国市场。尽管美国市场具有(you)巨(ju)大的消费潜力和市场影响力，但高(gao)昂的关税和复(fu)杂的市场环境，使(shi)比亚迪选择(ze)了更为稳健的市场策略。同时，比亚迪也将更多地关注其他潜力巨(ju)大的海外市场，如欧洲、东(dong)南亚等地，以实现其全球(qiu)化发展的战略目标(biao)。
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欧洲市场门槛(kan)高(gao) 北美中国车企尚未深入(ru)布局
一名知情人士透露，长城关闭(bi)欧洲总部，一个很重要的因素(su)是出于降低成本考虑。毕竟现在“攻占”欧洲市场并不容易，也不是短(duan)时间内能够体现出明显效果。倒不如借此机会，集中力量放在其它市场。但这肯定不等于是“放弃”，只是暂停目前的进展而已。毕竟欧洲市场其实相当适合长城汽车，无论(lun)是车的造型，还是产品理念，两者都高(gao)度相似。现在长城汽车主(zhu)要还是先通过商用(yong)车（皮卡）敲门，而乘(cheng)用(yong)车方面的布局相对来说会稍微慢了一些。
“从目前来看(kan)，海外低端车更有(you)市场，按照长城汽车的经营策略，属于偏盈(ying)利性为目的。截至目前，该(gai)公司的车型价格(ge)在海外市场并不讨喜。比如，在俄罗斯销售(shou)的坦克500，当地售(shou)价折合要接近50万-60万元人民币，在当地算是非常昂贵了。”该(gai)人士透露，这并不符合长城汽车的“保住盈(ying)利”的经营策略。因此，在欧洲踩下刹(sha)车，也是出于这方面的考虑。
中国汽车流通协会副秘书长郎学红(hong)指出，如果按照出口全球(qiu)不同区域市场的重要性及回报率进行(xing)比较，欧洲属于典型的“河豚型”市场。这类市场体量比较大，但进入(ru)难度也较高(gao)。主(zhu)要是由于欧盟国家法规很严格(ge)，欧洲的消费者也比较保守，要他们从选择(ze)欧洲品牌转向中国品牌，这个变(bian)化会非常困难，需要做(zuo)好长期的铺垫准备工(gong)作。欧洲市场“很美味(wei)”，我国的汽车出口到这些地区，意味(wei)着产品单价可以提升较大，利润率也可以随(sui)之提升，但风险也成正比。
郎学红(hong)表示(shi)，近年来，中国汽车出口的高(gao)速增(zeng)长，引发了欧美地区的一系列反应，比如说反补贴调查、大幅提升关税等等。因此，设置这种贸易壁垒也是意料(liao)之中。随(sui)着中国汽车出口量增(zeng)加，肯定会面临类似的阻力。
“对于北美市场，其实中国的自主(zhu)品牌车企基本上(shang)还没(mei)有(you)去深入(ru)布局，这个市场会再放一放。短(duan)期内，各家车企也都会避开北美市场。”郎学红(hong)称，至于欧盟，整个欧洲市场其实也是在全球(qiu)汽车市场里头占到一个很大的份额，有(you)接近2000万的年销量。所以，对中国车企来说，会从战略上(shang)进行(xing)布局。但在前期，应该(gai)是“形式大于内容”，更多的是先在当地建立品牌及产品的认知度。毕竟，欧洲是法规要求最严苛的地方。从获得欧盟认证的角度来看(kan)，首(shou)先是对中国品牌产品质量的一个认可及证明。产品能去欧盟销售(shou)，至少反映(ying)出企业产品质量已经能够得到欧盟许可。
建议
比起目的地选择(ze) 出海车企更需加快“本地化生产”
郎学红(hong)表示(shi)，相比之下，我国汽车企业出口的目的地国家，仍然是南美、东(dong)盟等地。而近几年增(zeng)长较快的，就是中亚及中东(dong)的一些国家。虽然近期印度市场也是一个引起关注的区域，但该(gai)市场不确(que)定性很大。无论(lun)是贸易出口，还是在当地建厂，都面临比较大的挑战。因此，短(duan)期来说，印度市场不应成为中国车企重点布局的目的地。虽然俄罗斯市场去年以来增(zeng)速迅猛，中国品牌车企得到填补市场空白的良机，但该(gai)市场未来依然存在很大的不确(que)定性。至于新能源汽车接受度较高(gao)的北欧市场，本来体量就不大。因此，机会和风险均较小(xiao)。新能源车企一般进入(ru)欧洲的时候(hou)，先行(xing)进入(ru)新能源汽车接受度比较高(gao)的北欧市场，然后逐渐形成品牌、产品影响力，再往欧洲其它地区渗透，这也是常规思路(lu)。
她认为，比起出口目的地选择(ze)，中国自主(zhu)品牌未来加大海外布局，更需要加速本地化的生产制造，降低贸易出口的规模和占比。全球(qiu)汽车贸易主(zhu)要是豪华品牌，我国汽车贸易出口，要扩大豪华车的体量。而到目前为止(zhi)，我国自主(zhu)品牌在这个细分市场的产品数(shu)量，其实微乎其微。坦白说，中国自主(zhu)的豪华品牌汽车，甚(shen)至还没(mei)有(you)被全球(qiu)真正认可。因此，在豪华车市场方面，我们还需要提升中国豪华品牌在全球(qiu)的认知度。而主(zhu)流量产品牌则(ze)需要加大海外本地化生产的速度，因为主(zhu)流量产品牌，主(zhu)要还得实行(xing)本地化的生产，而不是通过贸易出口方式。
根据中国汽车工(gong)业协会统计，2023年，新能源汽车出口再创新高(gao)，达(da)到120.3万辆，同比增(zeng)长77.2%。2024年1-4月，汽车出口182.7万辆，同比增(zeng)长33.4%。
乘(cheng)联(lian)会秘书长崔东(dong)树表示(shi)，目前我国自主(zhu)品牌出口进入(ru)了强化根据地打造游击区的农村(cun)包围城市的战略新阶段，自主(zhu)品牌在当地市场的口碑越来越好。从集团出口表现来看(kan)，2024年的上(shang)汽集团在英国市场、澳大利亚市场、墨西(xi)哥(ge)市场、印度市场、泰国市场等都表现强势。而奇瑞汽车在俄罗斯市场、巴西(xi)市场和土耳其市场表现也相当优秀，长城汽车在俄罗斯市场和南非市场以及部分其它市场都呈现良好发展态势。
采写：南都·湾财社(she)记者 梁罗喆