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时隔三(san)年，全球航(hang)运业(ye)再次(ci)站在了十字路口。
位于直布罗陀海峡东(dong)北(bei)侧、西班牙最大集装箱港口阿(a)尔赫西拉斯港，正在不分(fen)昼夜地运转，却仍难以应对(dui)激增(zeng)的货物量(liang)，集装箱堆积如山。
TTI Algeciras码头首席执行官Alonso Luque无奈表示，今年的货物处理请求远远超出了码头的接纳能力。
据他介绍，今年到目前为止，航(hang)运公司要求TTI额(e)外处理 10万个 TEU（20 英尺当量(liang)单位，行业(ye)标准单位）的集装箱，但TTI只有能力处理其中的 4万 个，这还不包括正常客户的定期停靠。
你可以看出，容(rong)量(liang)非常有限。
你可以看出，容(rong)量(liang)非常有限。
而在直布罗陀海峡另一边的摩洛哥，丹吉尔地中海港口开发项目集装箱码头TC3高管也面(mian)临着类似的挑战。
TC3管理董事会的副总裁Carlos Lazo指(zhi)出，码头无法持续保持目前高强度的运作状态。
在阿(a)尔赫西拉斯港和(he)丹吉尔地中海港的外围，可以看到一些(xie)船只停泊(bo)在锚地，似乎(hu)是在等待靠泊(bo)的机会。
不难看出，这两大港口都感受到了红海危机爆发后全球航(hang)运业(ye)的巨大压力和(he)紧张情绪。
红海危机、索马里(li)海盗重出江湖(hu) 、严重干旱……共同催生新的黑天鹅？
由(you)于胡塞武(wu)装对(dui)航(hang)运线路构成威胁，许多(duo)航(hang)运公司在2023年底决定将(jiang)航(hang)线从也门附近的水域改道(dao)，以避免袭击。根据克拉克森的数(shu)据，亚丁湾的集装箱船到达量(liang)与去年同期相比下降了90%。
为了避开危险区域，从亚洲(zhou)出发前往(wang)欧洲(zhou)的船只需要绕过好望角(jiao)，这导致航(hang)行时间增(zeng)加了9到14天。
改道(dao)也导致像阿(a)尔赫西拉斯和(he)丹吉尔这样的港口突然面(mian)临需求增(zeng)加，从而造成了这些(xie)港口的拥堵(du)问题。
航(hang)运业(ye)面(mian)临的挑战不止于红海。
从去年年底开始(shi)，索马里(li)海域的海盗袭击事件数(shu)量(liang)上升，让航(hang)运业(ye)嗅到了危险的气(qi)息。同时，业(ye)界担心伊朗可能在霍尔木兹海峡对(dui)更多(duo)货船采取针对(dui)行动，尤其是在伊朗革(ge)命卫队扣押了MSC Aries号之后。
在美洲(zhou)，因(yin)持续严重干旱，巴拿马运河管理局减少了每日过船次(ci)数(shu)，作为全球最重要的贸(mao)易航(hang)线之一，巴拿马运河的航(hang)运流量(liang)和(he)效(xiao)率因(yin)此大打折扣。
此外，欧洲(zhou)许多(duo)负(fu)责处理汽车进口的港口出现了严重的拥堵(du)问题。
据汽车运输公司UECC称，在3月份，由(you)于意大利利沃诺港口过于拥挤，该公司的一艘船只不得不等待超过5天的时间才能靠泊(bo)。
全球最大的干散货船和(he)油轮运营商之一Norden的首席执行官Jan Rindbo 表示，同时出现的问题是航(hang)运业(ye)“真正的黑天鹅事件”。
在我从事航(hang)运业(ye)的30年里(li)，我从未见过这样的事情。
在我从事航(hang)运业(ye)的30年里(li)，我从未见过这样的事情。
集装箱航(hang)运巨头赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen预计，从苏伊士运河改道(dao)的情况将(jiang)会持续一段时间。
我们的所有船只都驶往(wang)非洲(zhou)，目前很难看出这种情况会如何改变(bian)。
我们的所有船只都驶往(wang)非洲(zhou)，目前很难看出这种情况会如何改变(bian)。
全球第二大集装箱航(hang)运公司丹麦马士基最近也警告称，其亚欧航(hang)线网(wang)络的港口拥堵(du)情况将(jiang)更加严重，导致“延(yan)误不断增(zeng)加”。
运价连续三(san)周(zhou)暴涨，较疫情前有过之而无不及
地缘政治危机干扰(rao)下，衡量(liang)运价的关键指(zhi)标Drewry世界集装箱指(zhi)数(shu)（WCI）连续三(san)周(zhou)暴涨。
截至5月23日，WCI大涨16%至4072美元/FEU，与去年同期相比上涨了142%；较2019年疫情前1420美元/FEU的平均水平高出187%。
除(chu)了今年之外，历史上只发生了一次(ci)类似的连周(zhou)暴涨，那就是2020-2021年疫情爆发期间。
受巴拿马运河运力限制影响，亚洲(zhou)与美国东(dong)海岸之间的集装箱运价较一年之前翻番。
集装箱航(hang)运信息服(fu)务公司 Xeneta 的数(shu)据显示，5月16日，亚洲(zhou)与美国东(dong)海岸之间40 英尺集装箱的运价为5584 美元/个，是一年前2434美元的两倍多(duo)。
在亚洲(zhou)和(he)北(bei)欧之间的航(hang)线上，一个40英尺集装箱的运费为4343美元，是一年前的1456美元的三(san)倍。
2021危机重演？
全球航(hang)运业(ye)步入紧张与混乱的状态，不禁让人回想起2021年的供应链危机：港口拥堵(du)、货物延(yan)误、运价飙升、集装箱短缺、港口罢(ba)工(gong)此起彼(bi)伏(fu)、部分(fen)海运系统(tong)几乎(hu)陷入瘫痪……
伦敦海事咨询公司 MSI 的董事Daniel Richards 表示，随着北(bei)半球的夏末(mo)和(he)秋季进入圣诞节前的“旺季”，航(hang)运情况可能会变(bian)得更加糟糕。
红海中断造成的延(yan)误影响比人们预期的要大。甚至在进入旺季之前，形势已经开始(shi)不妙，航(hang)运功能也变(bian)得更加异常。
红海中断造成的延(yan)误影响比人们预期的要大。甚至在进入旺季之前，形势已经开始(shi)不妙，航(hang)运功能也变(bian)得更加异常。
全球物流巨头Kuehne+Nagel海运物流主管Michael Aldwell也警告称，如果红海问题得不到解(jie)决，今年的航(hang)运旺季可能会非常艰难。他说，随着通胀回落、央行降息和(he)生活成本压力缓解(jie)，欧洲(zhou)消(xiao)费需求复(fu)苏，情况将(jiang)更加复(fu)杂。
如果我们面(mian)临这么长的运输时间，并且观察到消(xiao)费者(zhe)开始(shi)增(zeng)加购(gou)买，我认为我们将(jiang)面(mian)临一些(xie)挑战，这是肯定的。
如果我们面(mian)临这么长的运输时间，并且观察到消(xiao)费者(zhe)开始(shi)增(zeng)加购(gou)买，我认为我们将(jiang)面(mian)临一些(xie)挑战，这是肯定的。
但根据Richards的说法，此次(ci)疫情造成的混乱远不及新冠疫情期间的程度。
尽管存在船只和(he)集装箱短缺的迹象，航(hang)运公司通过租赁市场上未被利用的集装箱船只来(lai)增(zeng)加可用的运力，以适应由(you)于航(hang)线改道(dao)或延(yan)误而增(zeng)加的航(hang)行时间。
Richards还提到，由(you)于2020年和(he)2021年期间许多(duo)即时供应链在商品耗尽后出现问题，许多(duo)客户开始(shi)囤(dun)积更多(duo)的关键零部件或成品，以备销售之用。整个行业(ye)在经历疫情之后，对(dui)潜(qian)在的供应链风险有了更深(shen)的认识和(he)准备。
摩根士丹利也认为，红海危机对(dui)全球供应链的威胁只是暂时的。
大摩在最近公布的报告中表示，运价短期的反弹可能会很强劲，并可能还会持续1-2个季度。红海的干扰(rao)，只是推迟了航(hang)运业(ye)下行周(zhou)期的到来(lai)。
如果红海的干扰(rao)消(xiao)失，航(hang)运业(ye)将(jiang)很快会回归下行周(zhou)期；而如果红海干扰(rao)持续，下行周(zhou)期有可能会在未来(lai)2-4个季度内到来(lai)。
如果红海的干扰(rao)消(xiao)失，航(hang)运业(ye)将(jiang)很快会回归下行周(zhou)期；而如果红海干扰(rao)持续，下行周(zhou)期有可能会在未来(lai)2-4个季度内到来(lai)。