【文/观察者网专栏作者 潘禺】
萝卜快跑上了热搜，是因为成绩有点(dian)好，跑得有点(dian)快。
覆盖3000多平方(fang)公里和770万人口，武汉形成了全球最大的(de)无人驾驶服务区，超过了此前的(de)冠军，由Waymo服务的(de)美(mei)国菲(fei)尼(ni)克斯（凤凰城）。
有评论(lun)指出，当前的(de)萝卜快跑，面(mian)临着“既要又要”的(de)尴尬。既要承载中国在自(zi)动驾驶领(ling)域跑得更快、“遥遥领(ling)先”的(de)希望，又要在当下(xia)的(de)世事(shi)维艰中，避免招致网约车(che)司机群体的(de)愤慨。
比如，一位央视特(te)约评论(lun)员这样写道：
如果条件允许，萝卜快跑也许情愿将大规模上路的(de)时间点(dian)推到2015年——那时候，新业态可以凭(ping)着“汽车(che)PK马车(che)”的(de)叙事(shi)占据(ju)制高点(dian)，靠大众的(de)“新经济滤(lu)镜”获得舆论(lun)支持，再加上当时创业就业机会多，人们不会扎堆(dui)涌入网约车(che)行业。但，这也只能是“如果”。
如果条件允许，萝卜快跑也许情愿将大规模上路的(de)时间点(dian)推到2015年——那时候，新业态可以凭(ping)着“汽车(che)PK马车(che)”的(de)叙事(shi)占据(ju)制高点(dian)，靠大众的(de)“新经济滤(lu)镜”获得舆论(lun)支持，再加上当时创业就业机会多，人们不会扎堆(dui)涌入网约车(che)行业。但，这也只能是“如果”。
那么，萝卜快跑为什么会“生(sheng)不逢(feng)时”呢，在2015年有什么条件不允许吗(ma)？
百(bai)度的(de)无人车(che)，发展到今天一共是6代。第一代车(che)型，是2013年百(bai)度和德(de)国宝马合作研发的(de)。
这之后，又经历了多次迭代。第二代无人车(che)2016年上路，基于奇瑞EQ、比亚迪EV300和北汽EU260三款(kuan)车(che)型打造。
第三代无人车(che)，基于林肯MKZ，将激光雷达替换成国产禾赛激光雷达，计算单元则升级为自(zi)研hw3.0。
这前三代都是后装改(gai)装，也就是将自(zi)动驾驶技术添加到已生(sheng)产和销(xiao)售的(de)现有车(che)辆上。
第四代无人车(che)2018年11月(yue)发布，由百(bai)度与(yu)一汽共同研发的(de)红旗EV。这一代开始前装量产，也就是在汽车(che)制造的(de)过程中，在生(sheng)产线上就将自(zi)动驾驶技术集成到新车(che)中，这样就有了自(zi)动驾驶系统(tong)和车(che)辆各个部分的(de)深度整合。
第五代无人车(che)2021年6月(yue)发布，基于北汽极狐阿尔法T纯电车(che)型定制而(er)成。这一代被命名为Apollo Moon，依托了百(bai)度Apollo的(de)技术积累。2017年4月(yue)，陆(lu)奇宣(xuan)布了百(bai)度“Apollo计划”，以开源方(fang)式进军自(zi)动驾驶领(ling)域，Apollo至今已经升级到了9.0版(ban)本(ben)。
第六(liu)代无人车(che)2024年5月(yue)发布，Apollo RT6，也就是在武汉开始放(fang)量部署的(de)这款(kuan)。
如果对比Waymo的(de)时间线，可以看出百(bai)度的(de)速度其(qi)实并没有像(xiang)Google那样激进。
Waymo第一代，是2010年改(gai)装的(de)Toyota Prius，最早的(de)测试平台，验证自(zi)动驾驶的(de)可行性(xing)。
Waymo第二代，是2012年使用Lexus RX450h混合动力SUV，开始在公共道路上进行更多测试。
2016年，Waymo的(de)第三代，与(yu)FCA（菲(fei)亚特(te)克莱斯勒(le)汽车(che)公司）合作的(de)车(che)型。2018年，Waymo的(de)第四代，与(yu)捷(jie)豹路虎合作的(de)车(che)型。这两(liang)代就已经都被用于Waymo One自(zi)动驾驶出租车(che)服务，在凤凰城等地(di)进行日常运营。相比之下(xia)，百(bai)度萝卜快跑部署的(de)是第五代、第六(liu)代车(che)型。
2016年是Waymo成立，Google宣(xuan)布将其(qi)无人驾驶汽车(che)项目(mu)独立为一个名为Waymo的(de)新公司，第二年，Waymo在凤凰城推出了无人驾驶出租车(che)服务Waymo One，此后几年Waymo One的(de)服务范(fan)围就在扩大。
2020年开始，Waymo在美(mei)国西南部测试无人驾驶货运卡车(che)，探索(suo)无人驾驶技术在物流领(ling)域的(de)应用，并推出了Waymo Via品牌，专注于无人驾驶货运和物流解决方(fang)案。Waymo Via的(de)车(che)辆主要基于商用卡车(che)平台，针对长途运输(shu)和高速公路驾驶进行了优化，而(er)这已经是Waymo的(de)第六(liu)代车(che)型了。
也就是说，虽然大体上都是十年6代无人车(che)，百(bai)度不仅起步相对较(jiao)晚，而(er)且快速进入市场的(de)商业策略也没有Waymo那么积极。萝卜快跑的(de)大规模运营路径(jing)，到2024年有了武汉经验，才开始清晰(xi)。
百(bai)度在初(chu)期更加注重技术的(de)开发和完善，进行了大量的(de)模拟测试和封闭道路测试，通过Apollo平台开放(fang)生(sheng)态系统(tong)，吸引(yin)合作伙伴共同推进自(zi)动驾驶技术的(de)发展，在技术成熟后，才开始在实际道路上进行大规模测试和验证，此后才逐步开始扩大萝卜快跑的(de)商业运营，确保技术的(de)可靠性(xing)和安全性(xing)。
Waymo在初(chu)期就非常注重实际道路测试数据(ju)的(de)大量积累，凤凰城也有许多优势，如气候相对干燥、晴朗，雨雪天气较(jiao)少，拥有宽阔的(de)道路和较(jiao)为规则的(de)街区布局，交(jiao)通标识(shi)清晰(xi)。而(er)亚利桑那州相对宽松的(de)法规环境，也是Waymo One能起步那么早的(de)重要条件。
两(liang)相对照，百(bai)度却反而(er)在商业落地(di)上有了反超之势，也就是武汉运营的(de)突然放(fang)量。
百(bai)度初(chu)期在商业运营上不采取激进策略，最重要的(de)原因还不是法规和舆论(lun)的(de)支持不够，作为当之无愧的(de)“新质(zhi)生(sheng)产力”，叙事(shi)的(de)制高点(dian)和国家产业政(zheng)策的(de)扶持力度，在需要的(de)时候是少不了的(de)。
真(zhen)正的(de)障碍(ai)是前五代无人车(che)的(de)造价高昂。以激光雷达为例，现在的(de)价格已降到单颗500-1000美(mei)元，过去的(de)价格则可能是十倍。百(bai)度第五代无人车(che)的(de)成本(ben)是48万，而(er)第六(liu)代无人车(che)成本(ben)已经降到了20万，直接(jie)下(xia)降60%。以五年的(de)运营周期来算，相比于前一代，第六(liu)代无人车(che)每(mei)天可以节省100元。
随着规模化的(de)生(sheng)产运营，这个成本(ben)还能继续下(xia)降，而(er)Waymo的(de)成本(ben)，一辆车(che)是20万美(mei)元。
前面(mian)说过，Waymo从(cong)2020年开始，已经将重点(dian)放(fang)到了自(zi)动驾驶卡车(che)Waymo Via上，但现在，又将重点(dian)放(fang)回了优先发展其(qi)自(zi)动驾驶出租车(che)业务Waymo One，就是想改(gai)善财务表现。截至2023年第二季(ji)度，Alphabet“其(qi)他押注”部门报告收入为2.85亿美(mei)元，但运营亏损(sun)为8.13亿美(mei)元，其(qi)中Waymo占据(ju)了很大部分。目(mu)前Waymo尚(shang)未公开具体的(de)盈利目(mu)标。
而(er)萝卜快跑的(de)质(zhi)变(bian)就发生(sheng)在今年，2023年初(chu)，其(qi)运营规模还比较(jiao)小，每(mei)辆车(che)跑一天都要亏不少钱(qian)。今年年初(chu)，随着时空覆盖和运营效率的(de)大幅提升，萝卜快跑营收增长了9倍，亏损(sun)减(jian)少了一多半。在里程单价仅为普通网约车(che)3/4以下(xia)的(de)前提下(xia)，到2024年底，萝卜快跑预计将在武汉实现收支平衡，并在2025年全面(mian)进入盈利期。
这意味着，萝卜快跑将成为全球首个实现商业化盈利的(de)自(zi)动驾驶出行服务平台。从(cong)这个意义上说，萝卜快跑并没有“生(sheng)不逢(feng)时”，其(qi)对Waymo的(de)反超，是“生(sheng)正逢(feng)时”的(de)结果。
萝卜快跑能解决单车(che)成本(ben)，实现更大规模的(de)规范(fan)化运营上路，首先，要放(fang)到整个中国汽车(che)工业的(de)发展中去理解。2024年的(de)中国汽车(che)工业，与(yu)2015年是不可同日而(er)语的(de)。2015年电动汽车(che)产量37.9万辆，出口70万辆，2024年电动汽车(che)产量预计超过700万辆，出口预计超过200万辆。规模的(de)放(fang)大背后是成本(ben)的(de)下(xia)降，以电池来说，2015年，电动汽车(che)电池组的(de)成本(ben)约为每(mei)千瓦时350美(mei)元，到2023年，这一成本(ben)已经降至约每(mei)千瓦时100美(mei)元。
其(qi)次，也要放(fang)到这一轮以大模型为代表的(de)人工智能新技术浪(lang)潮中去理解。随着大模型的(de)成熟，自(zi)动驾驶的(de)技术层(ceng)面(mian)问题大幅减(jian)少。在2015年，即便是百(bai)度这样的(de)从(cong)业者，也还难以预见到Scaling Law(规模法则)能发挥如此大的(de)作用，但今天，许多人已经相信，AI技术将通过无人驾驶的(de)逐步实现率先落地(di)。比如最近(jin)张(zhang)亚勤就说，无人驾驶可能会成为第一个真(zhen)正实现具身智能或物理智能的(de)AGI，而(er)时间节点(dian)就在明(ming)年。
百(bai)度的(de)Apollo ADFM就由多模感知大模型和多源规划大模型组成。百(bai)度对此的(de)解释是，小模型解决具体问题，面(mian)对corner case的(de)时候，解决问题的(de)成本(ben)花费跟不上，就需要进行模型聚合。放(fang)在2015年的(de)技术背景中，这也不会发生(sheng)。
由于产业周期和技术周期的(de)共同影响，在安全和盈利的(de)双重要求下(xia)，就决定了百(bai)度无人车(che)在武汉的(de)运营规模爆发是在当下(xia)，不会更早，也不会更晚。
但这又恰好是在一个特(te)殊(shu)的(de)时间点(dian)，2015年，中国网约车(che)司机的(de)数量约为150万人，而(er)到2023年底，中国的(de)网约车(che)司机数量已接(jie)近(jin)660万人。这是什么概念呢，2023年中国汽车(che)行业的(de)就业人数，也不过是600万人。
无人驾驶所(suo)在的(de)产业周期、技术周期碰到当下(xia)的(de)经济周期，导致萝卜快跑引(yin)起了巨(ju)大争议，上了热搜，被认为尴尬。
但无人出租车(che)的(de)运营真(zhen)正要冲击到司机的(de)就业，依然需要一个漫(man)长的(de)过程，可以肯定不会是最近(jin)几年，很可能要等到下(xia)一个经济周期。以麦肯锡的(de)估计，L4级别的(de)自(zi)动驾驶出租车(che)和L5级别的(de)全自(zi)动卡车(che)，其(qi)商业可行性(xing)预期在2028年至2031年之间达到，无人驾驶汽车(che)对司机就业的(de)冲击预计最快要到2030年左右。
虽然百(bai)度在PPT上把全面(mian)盈利期设定在2025年，但这并不意味着到明(ming)年，业界就能在能力、法规和商业闭环方(fang)面(mian)完全成熟。
至少有三个方(fang)面(mian)的(de)挑战，是难以预估的(de)，会影响到盈利时间表。
第一，尽管(guan)百(bai)度在多个城市获得了运营许可，但全面(mian)推广无人驾驶技术仍(reng)需克服各地(di)的(de)不同监管(guan)要求。这些要求会延缓技术的(de)普及和商业化进程。
第二，百(bai)度的(de)竞(jing)争对手，如小马智行、特(te)斯拉等，也在积极扩展其(qi)市场并提升技术水平，这会对百(bai)度的(de)市场份额和盈利能力产生(sheng)影响。
第三，要实现全面(mian)的(de)商业化运营，还需进一步解决技术上的(de)难题和提升公众的(de)安全信任度，公众的(de)信任度很难预估，但这会直接(jie)影响订单。
只有当这些挑战都被克服，许多隐性(xing)的(de)成本(ben)都被考虑进去（比如，百(bai)度作为运营方(fang)承担事(shi)故责(ze)任赔偿的(de)成本(ben)，定损(sun)、赔偿的(de)流程是非常复杂的(de)，很难去估算），无人驾驶才能说实现了真(zhen)正的(de)盈利，在这之后，厂商才会有动力大规模投资生(sheng)产和运营，铺(pu)开无人出租车(che)服务的(de)规模，对出租车(che)司机形成冲击。
麦肯锡估计的(de)最快2030年，是比较(jiao)合理的(de)，到那时，可以见证萝卜快跑来的(de)到底是不是时候，是不是生(sheng)不逢(feng)时。
这样来看，政(zheng)府(fu)研究应对政(zheng)策，减(jian)少对就业冲击的(de)影响，仍(reng)有足(zu)够的(de)时间余量。
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