【文/观(guan)察(cha)者网专栏作者 苏奎】
2024年5月第三(san)周（13日-19日）,国内新能(neng)源终端上险渗透率(lu)首次突破50%，达到50.2%，这是继4月上半(ban)月中国电动汽(qi)车渗透率(lu)达到50.39%（4月全月为45%）后，电动汽(qi)车发展的一个历史性时刻，预计5月份新能(neng)源车渗透率(lu)将达46.7%，超过传统燃油车指日可待(dai)。
很显然，电动汽(qi)车在中国已经成(cheng)为主流了，燃油车在新车市场则成(cheng)为了少数派，而这个目标本来(lai)计划是在2035年才(cai)实(shi)现的。
可以比(bi)较的是，大洋彼岸的美国3月电动汽(qi)车渗透率(lu)为9.4%，一季度销量则只有中国同期(qi)的12.9%。显然，美国在电动汽(qi)车发展进度方面落后于中国了。
行高于人，众必非之。种(zhong)种(zhong)迹象显示，电动汽(qi)车可能(neng)是美国继半(ban)导体(ti)之后对中国发起经济(ji)战的第二(er)个关键产业领域。但与半(ban)导体(ti)产业不同，美国在电动汽(qi)车领域并没有半(ban)导体(ti)产业的控制力，没办法搞“卡脖子”的招数。
中美攻守(shou)之势反转之下，美国准备关起门来(lai)搞保护的办法，并且以商务(wu)部长(chang)雷蒙多的“国家安全论”和财政(zheng)部长(chang)耶伦的“产业过剩论”为舆论工具，谋划建立(li)反中国电动汽(qi)车产业国际联盟，这既与美方一贯所鼓吹的自由市场主义相悖(bei)，也与其多年倡导的环保主义立(li)场相左(zuo)，更与“不寻求与华脱钩”，“不阻碍中国发展”的承诺抵(di)牾，所有的说辞在面对“遏制中国”这个首要目标面前(qian)，都必须让(rang)路，即使牺牲全人类的利益也在所不惜。
世人的眼睛是明亮的，这样的荒唐言论在世界(jie)没有多少同声相应者，反倒凸显了美国精英的虚(xu)伪与堕落。相比(bi)之下，欧盟外交负(fu)责人博(bo)雷利就要可爱”得多，坦诚地(di)说出了“外交是双标的艺术(shu)”。事实(shi)上，当前(qian)美国的电动汽(qi)车政(zheng)策在很多方面正是在表演这个“艺术(shu)”。
“反中”补贴
5月3日，美国财政(zheng)部发布了“通(tong)胀削减法案”有关电动汽(qi)车购买补贴条款的最终规则。根据规则，购买电动汽(qi)车可申请最高7500美元的联邦税(shui)收抵(di)免，但在申请条件上设置了严格的“反中条款”：若购买含(han)有中企制造或组装的电池组件或关键原(yuan)料，抵(di)免额度将减半(ban)甚至无缘(yuan)补贴。
美国财政(zheng)部5月3日公布电动汽(qi)车补贴细则网站截图
美国对电动汽(qi)车补贴始于2005年的《能(neng)源政(zheng)策法》，该法案规定2006年起，购买混合动力汽(qi)车最多可享3400美元退税(shui)，每个汽(qi)车厂家只有前(qian)6万辆(liang)车的消费者有资格享受该优惠。日本丰(feng)田(tian)利用混动技术(shu)的优势，当年第二(er)季度卖出去的油电混动汽(qi)车就超过了6万辆(liang)，可以看出日系混动车在当时颇受美国消费者欢(huan)迎。
2008年的《能(neng)源提升与扩(kuo)大法》（the Energy Improvement and Extension Act of 2008）及2009年的《美国恢复与再投资法》则建立(li)了美国电动汽(qi)车的补贴方案，并延续(xu)至2022年。该法排除(chu)了此前(qian)补贴的混动汽(qi)车，明确了购买电动汽(qi)车（包括纯电和插电以及氢燃料电池车）最高可获得7500美元退税(shui)，根据电池容量差异，退税(shui)额则有不同。每个汽(qi)车厂家最多有20万辆(liang)车可享受退税(shui)，在达到20万辆(liang)以后，逐步退坡，每两个季度下降50%，6个季度后完全取消。
特斯拉作为美国最主要的电动汽(qi)车生(sheng)产商，已经在2020年1月达到20万辆(liang)的上限。也就是说，2021年第四季度开始，消费者购买特斯拉的电动汽(qi)车已经不能(neng)享受退税(shui)了。
2022年8月16日，在拜登政(zheng)府(fu)的主导下通(tong)过了《通(tong)胀削减法》，该法从根本上修改了此前(qian)的电动汽(qi)车补贴规则。从资金渠道看，此前(qian)的鼓励政(zheng)策属于个税(shui)退税(shui)，也就是说消费者在购买电动汽(qi)车的时候，并不能(neng)享受优惠，只有等到第二(er)年税(shui)务(wu)部门完成(cheng)个税(shui)清算后，才(cai)能(neng)得到退税(shui)的优惠。
此外，如果低收入人群本身没有缴纳足够(gou)的个税(shui)，如交税(shui)低于7500美元，那自然就不可能(neng)获得规定的7500美元退税(shui)，退税(shui)事实(shi)上使得电动汽(qi)车消费者的现场获得感减弱(ruo)。对于低收入人群来(lai)说，没有直接优惠的电动汽(qi)车价格也阻碍了一些消费者购买选(xuan)择。据美国一些研究机构的分析，2016年，78%的退税(shui)消费者年收入高于10万美元，这78%的消费者收到了83%的退税(shui)额，也就是说退税(shui)更有利于中上收入消费者。
在性质上，拜登政(zheng)府(fu)2022年8月以后的鼓励政(zheng)策属于电动汽(qi)车购买补贴，也就是说尽管名称仍然叫做退税(shui)，但已经不与消费者上年实(shi)际缴纳的个税(shui)关联了，即使没有缴纳任何个税(shui)，同样最高可获得7500美元的退税(shui)。更重要的是，消费者不必等到第二(er)年退税(shui)，而是由汽(qi)车销售商直接对符合条件的消费者减价优惠，这大大增(zeng)加了电动汽(qi)车消费者的现场获得感，但这显然是学习了中国的经验。
更重要的是，此前(qian)的退税(shui)是鼓励消费者购买电动汽(qi)车，拜登政(zheng)府(fu)的新规则从鼓励消费者购买电动汽(qi)车转向鼓励生(sheng)产者本地(di)化生(sheng)产。新规则鼓励生(sheng)产者在美国本地(di)生(sheng)产电动汽(qi)车和使用美国产的电池，举个例子，消费者购买的特斯拉电动车如果是美国生(sheng)产的，则可以最高享受7500美元的优惠，如果恰好是中国上海(hai)生(sheng)产的，则不能(neng)享受任何优惠。
由此可见，拜登政(zheng)府(fu)将消费者的选(xuan)择权剥(bao)夺了，这对美国普通(tong)老百姓是不公平(ping)的。如2024年仅有12款车符合享受全额补贴标准，而在售的有104款车。
新的补贴政(zheng)策与其说是对消费者的环保消费补贴，不如说是对美国电动汽(qi)车产业的补贴，属于国际贸易工具。对于不是在北美生(sheng)产的电动汽(qi)车，直接取消补贴资格，这甚至将欧盟、日本等美国所谓的盟友排除(chu)在外，可以说是赤裸裸的美国优先了。
5月3日美国财政(zheng)部最终确定，7500美元的补贴平(ping)均(jun)分为两个部分，3750美元对电池生(sheng)产地(di)进行补贴，3750美元对关键矿物原(yuan)料产地(di)进行补贴。使用中国公司生(sheng)产的电池组件在2024年开始将不能(neng)享受补贴，使用中国公司所提炼生(sheng)产的关键矿物原(yuan)料，2025年开始不能(neng)享受补贴。
这不仅会打击中国的电池产业，对于不在北美等与美国签订自贸协议的国家生(sheng)产的企业而言，他们也成(cheng)为了被打击对象。只是美国政(zheng)府(fu)要求他们转移生(sheng)产的时间有所宽限，可以逐年增(zeng)加电池组件或关键矿物原(yuan)料价值比(bi)例，如到2029年他们的电动汽(qi)车电池需要100%在北美等自贸国家生(sheng)产。欧盟、日本等美国盟国并没有签署自贸协议，但他们的电池产业链也必须服从美国利益。可以说，在美国眼里，只有美国与其他，所谓的盟友与受关注实(shi)体(ti)（FEOC）也只是50步与100步之差。
魔鬼(gui)在细节
究竟什么算是电池组件？关键矿物原(yuan)料又指哪些？哪些贸易协议算是自贸协议？已经通(tong)过的法律覆水(shui)难收，但如何界(jie)定概(gai)念却可以在很大程度影响法律的实(shi)际执行效果，甚至在相当程度上重构法律。欧盟、日本等美国所谓的盟友对美国的保护主义政(zheng)策自然是不甘心，外交交涉抗议不断，希望拜登政(zheng)府(fu)在具体(ti)操作上能(neng)够(gou)网开一面。
日本最终急冲(chong)冲(chong)地(di)与美国签订了《关键矿物原(yuan)料协议》（The Japan critical minerals deal），被认为是达到了“自贸协议”标准。这甚至引发了美国一些强硬派议员的不满，认为拜登政(zheng)府(fu)根本不是在执行国会通(tong)过的法律。而欧盟则还在与美国努力磋商类似的协议，希望保护欧盟的电动汽(qi)车产业链不被美国针对。
美国的汽(qi)车生(sheng)产企业也陷入了矛盾，一方面希望打击中国电动汽(qi)车对手(shou)和中国供应链，另一方面又不希望供应链马上被切断影响自己(ji)的生(sheng)产，各方利益纠结。这也是为什么在2022年8月法案通(tong)过后如此之久，财政(zheng)部才(cai)公布最终执行细则。这也导致财政(zheng)部的细则出现了非常奇葩的情景，石(shi)墨是用于制造电池的阳(yang)极组件，美国石(shi)墨行业认为石(shi)墨是关键原(yuan)料，而汽(qi)车行业则认为不是。
财政(zheng)部则最后认定中国的石(shi)墨产品在2027年前(qian)不算关键原(yuan)料，2027年后就属于法律规定的关键原(yuan)料！原(yuan)因无他，中国生(sheng)产了世界(jie)上70%的石(shi)墨，并精炼了90%的石(shi)墨材料，美国政(zheng)府(fu)只能(neng)搞出这种(zhong)可笑的规定。除(chu)此之外，对中国产的电解质盐（electrolyte salts）、 粘结剂（binders）以及添加剂（ additives）等材料的限制也放宽到了2027年。美国的电动汽(qi)车政(zheng)策没有客观(guan)的科学判断标准，只有利益标准和意(yi)识形态标准，也就是以是否能(neng)遏制中国作为标准。
按法律规定，这个以“反中”为目的产业歧视补贴将持续(xu)到2032年。可以比(bi)较的是，中国的电动汽(qi)车补贴政(zheng)策（2009年开始）晚于美国（2006年）启动，2015年开始退坡，2022年已经结束，而美国则还要继续(xu)坚持10年，且没有设计退坡机制，但美国却以补贴为由声称中国电动汽(qi)车产业的成(cheng)功是不公平(ping)竞争。不得不承认，美式双标是一种(zhong)艺术(shu)，只是有些拙劣。
2023年3月拜登在白宫(gong)与欧盟主席冯德莱恩商讨电动汽(qi)车补贴问题(ti)
政(zheng)策翻烧饼
加州(zhou)是推动美国电动汽(qi)车发展的棋手(shou)，2023年加州(zhou)电动汽(qi)车渗透率(lu)约(yue)25%，远高于美国平(ping)均(jun)水(shui)平(ping)（7.3%），截至2023年，加州(zhou)累(lei)计销售185万电动汽(qi)车，约(yue)占美国同期(qi)总(zong)销量的40%，可见加州(zhou)对于美国电动汽(qi)车发展的重要性。
美国全国（红线）与加州(zhou)（绿线）电动汽(qi)车累(lei)计销量图
加州(zhou)是如何成(cheng)为美国电动汽(qi)车发展的中心呢？在60年代初期(qi)，随(sui)着二(er)战后工业的飞速发展和汽(qi)车的普及，美国的空气状况日益恶化，1963年《清洁(jie)空气法》授权联邦政(zheng)府(fu)环保署开始制定汽(qi)车排放标准。为鼓励州(zhou)政(zheng)府(fu)也积极参与环保事业，联邦政(zheng)府(fu)允许各州(zhou)1966年3月30日前(qian)可以制定不低于联邦标准的排放标准，但需要得到环保署的豁免批准。然而，到了截止时间，只有加州(zhou)制定出了相关标准，其他州(zhou)并没有实(shi)质动作，而加州(zhou)的积极性主要源于加州(zhou)有几乎全美最糟糕的空气质量。
在1967年进一步修订《清洁(jie)空气法》时，为保证全国汽(qi)车市场的统一，法案明确只能(neng)由环保署制定排放标准，由于加州(zhou)对于汽(qi)车排放标准的贡献，从尊重历史的角度，加州(zhou)成(cheng)为了唯一可以制定地(di)方排放标准的州(zhou)，其他州(zhou)则失去了这一权力。更重要的是，法律还规定，其他州(zhou)可以选(xuan)择执行环保署的全国标准，也可以选(xuan)择执行加州(zhou)的地(di)方标准。
实(shi)际上，除(chu)加州(zhou)外，目前(qian)采纳加州(zhou)地(di)方标准的还有多达15个州(zhou)，这些州(zhou)的汽(qi)车销售量占全美的40%，这使得美国实(shi)际上有了两个全国性标准。2022年8月，加州(zhou)政(zheng)府(fu)正式批准了最新的清洁(jie)汽(qi)车计划，计划要求2035年实(shi)现新车销售100%电动化。可以说，这使得加州(zhou)对美国推进电动化的更加重要，美国太需要加州(zhou)这个样板了。
加州(zhou)获得的独立(li)标准需要不低于联邦标准，且需要环保署的豁免批准，这在实(shi)际执行过程中还是引发了标准如何比(bi)较的争议以及环保署自由裁量权的问题(ti)（比(bi)如环保署可以判断其标准制定过程是否科学合理而予以否决或批准）。1977年，国会为了解决相关争议，明确环保署原(yuan)则上应该批准加州(zhou)的地(di)方排放标准豁免，只要地(di)方标准在整体(ti)上不低于联邦标准。之后，环保署在50多年的时间里，批准了加州(zhou)75次豁免申请。
2005年，加州(zhou)对新制定的汽(qi)车排放标准申请豁免，该标准首次对车企销售混合动力汽(qi)车提出要求，可以说是美国电动汽(qi)车强制推广政(zheng)策的起点，但彼时的共和党布什政(zheng)府(fu)所控制的环保署却否决了加州(zhou)的豁免申请，理由是加州(zhou)并没有遭遇“紧迫(po)而又特别”的情况。仅仅一年后，民主党的奥巴(ba)马政(zheng)府(fu)上台，环保署却认为布什政(zheng)府(fu)的环保署对于加州(zhou)申请的否决是基(ji)于对《清洁(jie)空气法》的错误解释，并最终同意(yi)了加州(zhou)的豁免申请。
2012年，加州(zhou)又制定了新的排放标准，并设定了2025年销售的新车中零排放的电动汽(qi)车要达到15%的目标，奥巴(ba)马政(zheng)府(fu)的环保署自然也是支持的，2013年环保署即批准了其豁免申请。
2016年，共和党的特朗普政(zheng)府(fu)上台后，特朗普认为气候变化是影响美国油气行业的“阴谋”，环保署认为温室气体(ti)与其他污染物在空气中是混在一起的，加州(zhou)遭受的温室气体(ti)后果并没有达到“紧迫(po)而又特别”标准，2019年9月27日，环保署最终撤销了奥巴(ba)马政(zheng)府(fu)的豁免批准。
2020年，民主党的拜登政(zheng)府(fu)上台后，立(li)即重启对特朗普政(zheng)府(fu)撤销的豁免申请进行再审查，审查认为特朗普政(zheng)府(fu)的环保署撤销加州(zhou)的豁免申请属于越权，并且违反了《清洁(jie)空气法》规定的“整体(ti)不低于”标准，2022年3月14日，拜登政(zheng)府(fu)的环保署再次恢复了加州(zhou)的豁免。
2022年5月12日，距离拜登政(zheng)府(fu)的恢复决定还不到2个月，17个共和党州(zhou)就联合对拜登政(zheng)府(fu)提起诉讼，认为拜登政(zheng)府(fu)对于加州(zhou)的豁免违反了平(ping)等对待(dai)各州(zhou)的宪(xian)法原(yuan)则，环保署对于加州(zhou)的豁免属于越权，同时提起诉讼的还有油气行业，法院进行了并案审理。
2024年4月9日，华盛顿特区(qu)联邦上诉法院对此做出了判决，法官认为原(yuan)告不能(neng)证明如果法院驳回环保署的豁免申请，原(yuan)告受到的伤害是可以得到弥补的，原(yuan)因是汽(qi)车生(sheng)产厂家并没有反对加州(zhou)的电动汽(qi)车发展计划，而汽(qi)车企业才(cai)是产品能(neng)源结构的决定者，法官因此做出了支持环保署的判决。
加州(zhou)的电动车计划发展历经了联邦政(zheng)府(fu)5任总(zong)统，在长(chang)达13年的时间里多次反复，这使得地(di)方政(zheng)府(fu)和汽(qi)车行业无所适从。推行汽(qi)车电动化的政(zheng)策遭到联邦政(zheng)府(fu)如此的反复无常对待(dai)，而且是同一个机构对同一部法律和同一个问题(ti)的解释如此天差地(di)远，可以说已经达到了匪夷所思的地(di)步。美国电动汽(qi)车的发展就是在这样一个又一个案例中被推迟(chi)了，直至落后。
采纳加州(zhou)排放标准的各州(zhou)分布图
政(zheng)治皮球
4月17日，福特汽(qi)车公司执行董事长(chang)比(bi)尔·福特在底特律一场活动上抱怨(yuan)，政(zheng)治“飓风”损害了公司了解发展方向的能(neng)力和竞争力。他认为应该由汽(qi)车公司把消费者作为发现方向的罗盘，而不是由政(zheng)治家来(lai)掌握方向。他甚至还说道，“让(rang)我们发狂的是，我们真(zhen)的没办法应对这种(zhong)‘是—否’以及‘前(qian)进—后退’来(lai)回折腾的事情（很可能(neng)就包括加州(zhou)的例子）。我不相信电池能(neng)够(gou)成(cheng)为总(zong)统大选(xuan)的方向问题(ti)。”
去年6月1日，比(bi)尔·福特在一次采访中还这样评论过，“我对世界(jie)汽(qi)车行业电动化进展之快感到吃惊，但对美国，特别是福特的产品已经变得如此政(zheng)治极化感到更吃惊。”他进一步解释道，“现在有一种(zhong)观(guan)念，如果你政(zheng)治上是“红的”（指支持共和党），那就支持燃油车，如果你是“蓝的”（指支持民主党），那就支持电动汽(qi)车。即使最疯狂的梦，我们也没有想到我们的汽(qi)车产品竟这样政(zheng)治化了！”
美国汽(qi)车行业重镇密西根州(zhou)是总(zong)统大选(xuan)的关键摇摆州(zhou)，对于总(zong)统大选(xuan)结果具有四两拨千斤的作用。2016年总(zong)统大选(xuan)，共和党在密西根州(zhou)赢得了1.2万张选(xuan)票，2020年民主党反过来(lai)多了15.4万张选(xuan)票。随(sui)着2024年美国大选(xuan)白热化，拜登和特朗普都在拉拢汽(qi)车工人。拜登参加了去年9月份汽(qi)车工会(UAW)组织的罢(ba)工现场活动，这可以说非常罕见，为了赢得汽(qi)车工人的支持，甚至在现场被迫(po)表达了支持工会提出的40%收入增(zeng)长(chang)的诉求。
特朗普则在密西根集会上大肆抨(peng)击拜登政(zheng)府(fu)的电动汽(qi)车政(zheng)策，特别点名了拜登政(zheng)府(fu)环保署2023年4月提出的新排放标准，认为是设定了电动汽(qi)车发展的强制性目标——2032年渗透率(lu)要达到67%，并耸人听闻地(di)宣称环保署的强制命令不是一个政(zheng)府(fu)管理办法，而是对于工作岗位和汽(qi)车行业的暗杀(sha)。他又恐吓称，这将会把权力交给中国，甚至说会是一场对美国汽(qi)车工业的大屠杀(sha)。
特朗普还郑(zheng)重宣告，如果再次当选(xuan)总(zong)统，他会立(li)即废(fei)除(chu)环保署的强制规定，呼(hu)吁汽(qi)车工人投票支持他，共同反对全球主义。特朗普不是虚(xu)张声势，2020年3月31日，特朗普的交通(tong)部长(chang)赵小兰宣布正式撤销了奥巴(ba)马时代制定的汽(qi)车燃油经济(ji)性标准（降低燃油经济(ji)性标准，也就是变相降低汽(qi)车企业销售电动汽(qi)车的比(bi)例要求），完成(cheng)了他上次大选(xuan)的承诺。这正如福特汽(qi)车的CEO吉姆去年10月所说，电动汽(qi)车已经成(cheng)为政(zheng)治皮球（political football）。
今年1月18日，汽(qi)车工会（UAW）主席正式宣布了工会对于拜登的支持，但拜登绝对不是高枕无忧。据去年10月在密西根州(zhou)的一份调(diao)查，46%的受访工人表示支持特朗普，而拜登的支持者只有43%。尽管工会高层表示了支持意(yi)见，但两人竞争态势仍然没有拉开差距，毕竟投票是工人们个人的事情。
2024年1月18日，美国汽(qi)车工人联合会（UAW）主席肖恩·费恩（Shawn Fain）宣布，这家美国最大的汽(qi)车工人工会支持总(zong)统拜登竞选(xuan)连(lian)任。图自澎湃影像
拜登政(zheng)府(fu)迫(po)于各方压(ya)力，只能(neng)对之前(qian)的电动汽(qi)车目标进行调(diao)整，以回应工会的关切。首先是美国能(neng)源部3月19日公布了最终的电动汽(qi)车燃油经济(ji)性计算参数，结果显示了拜登政(zheng)府(fu)准备对汽(qi)车行业大幅让(rang)步。这个参数确定电动汽(qi)车单位里程的换算油耗，美国交通(tong)部以此计算各汽(qi)车厂家销售的汽(qi)车的整体(ti)能(neng)耗情况，参数的调(diao)整将决定汽(qi)车生(sheng)产厂家电动汽(qi)车的比(bi)例，与环保署的排放标准一起从不同角度对汽(qi)车生(sheng)产厂家的产品结构（主要是电动汽(qi)车的比(bi)例）进行约(yue)束。
2024年4月18日，环保署也公布了正式的最新排放标准决定，将去年4月草拟(ni)的电动汽(qi)车2032年渗透率(lu)67%的目标下调(diao)到56%。汽(qi)车工会对此发表声明认为，环保署的最终决定与去年的拟(ni)议意(yi)见相比(bi)代表了“重大进步”，严肃地(di)考虑了汽(qi)车工人和社会的担忧。可以说，拜登政(zheng)府(fu)明白选(xuan)举为大，如果不能(neng)继续(xu)执政(zheng)，设下的目标再美好，也是实(shi)现不了的镜中花。
饶是如此，众议院议长(chang)，共和党的约(yue)翰逊还是发表声明称拜登政(zheng)府(fu)需要放弃对美国能(neng)源和燃油车行业的十字(zi)军征(zheng)伐。一些共和党议员甚至谴责最终决定会对密西根州(zhou)和汽(qi)车行业造成(cheng)毁灭性打击，并且电动汽(qi)车目标是不可实(shi)现的、不可承受的和不现实(shi)的。
共和党不只是在全国层面阻击民主党的电动汽(qi)车政(zheng)策，美国各个红州(zhou)也都在行动，反对当然不只是停留在口头上。17个共和党州(zhou)政(zheng)府(fu)联合起诉民主党拜登政(zheng)府(fu)支持加州(zhou)电动化，可以说非常生(sheng)动地(di)展示了电动车政(zheng)策的政(zheng)治化。怀俄明州(zhou)与拜登政(zheng)府(fu)直接对着干，2022年加州(zhou)宣布了2035年100%电动化计划后，该州(zhou)立(li)即引入立(li)法要求在2035年前(qian)禁止销售电动汽(qi)车，尽管最后没有成(cheng)功，这也算是骇人听闻了。
其他州(zhou)尽管没有这么极端，但对电动汽(qi)车使绊子却在很多州(zhou)已经成(cheng)为了现实(shi)，密西西比(bi)州(zhou)要求特斯拉等电动汽(qi)车厂家不能(neng)线下直销电动汽(qi)车，必须通(tong)过经销商销售。提高经济(ji)上的门槛则是更加普遍的，如至少有33个州(zhou)已经立(li)法要求电动汽(qi)车在上牌(pai)时需要额外缴纳电动车登记费（伊利诺斯州(zhou)甚至在立(li)法中要求缴纳高达1000美元的惩罚性登记费），每年还需要续(xu)交电动汽(qi)车年费。也有一些州(zhou)要求电动汽(qi)车站充电时要按充电量交纳附加费。
尽管支持收费的官方理由是公平(ping)，但根据研究机构的测算，几乎所有的红州(zhou)对电动汽(qi)车的收费标准都超过了燃油车，如德克萨斯州(zhou)甚至达到了3倍以上，可以算是对电动汽(qi)车的惩罚性收费。
纽约(yue)1896年电动出租车换电站
美国曾经是电动汽(qi)车的先驱，1899年，90%的纽约(yue)出租车是电动汽(qi)车，1900年，美国电动汽(qi)车销量占全国汽(qi)车销量（渗透率(lu)）的37.6%。2003年，在美国诞生(sheng)了特斯拉这样的电动汽(qi)车明星企业，而近年美国电动汽(qi)车落后于中国却又是无可争辩的事实(shi)，这究竟是如何发生(sheng)的呢？原(yuan)因可能(neng)很多，美国政(zheng)治撕裂难辞其咎，政(zheng)策被利益集团挟持，方向不定，上下拆台，政(zheng)策翻烧饼在相当程度上影响了产业转型的决心和速度，一步一回头的队伍(wu)碰上义务(wu)反顾的对手(shou)自然不会有什么胜算。
更糟糕的是，美国患上了“反中”的魔怔，逢中必反。怨(yuan)恨(hen)会蒙蔽心智，美国不是以开放竞争促进发展，而是以反中保护为目的，不是以发展自身为目的，而是以遏制中国为目的。美国想在封闭中战胜中国无疑是缘(yuan)木求鱼，所谓的“小院高墙”最终困住的只有自己(ji)。
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