时隔三年，全球航运业(ye)再次站在了十字路口。
位于直布(bu)罗陀海峡东北侧、西班牙最大集装箱港口阿尔赫西拉斯港，正(zheng)在不分昼夜地运转(zhuan)，却仍难以(yi)应对激增的(de)货物量，集装箱堆积如山。
TTI Algeciras码头首席执(zhi)行官(guan)Alonso Luque无奈表示，今(jin)年的(de)货物处理请求远远超出了码头的(de)接纳能力。
据(ju)他介绍，今(jin)年到目前为止，航运公司要(yao)求TTI额(e)外处理 10万个 TEU（20 英尺当量单位，行业(ye)标(biao)准单位）的(de)集装箱，但TTI只有(you)能力处理其中的(de) 4万 个，这还不包括正(zheng)常客户的(de)定期停(ting)靠(kao)。
你(ni)可以(yi)看出，容量非常有(you)限。
你(ni)可以(yi)看出，容量非常有(you)限。
而在直布(bu)罗陀海峡另一边的(de)摩洛哥，丹吉尔地中海港口开发项目集装箱码头TC3高(gao)管也(ye)面(mian)临着(zhe)类似的(de)挑战。
TC3管理董事会的(de)副总裁Carlos Lazo指出，码头无法持续保持目前高(gao)强度的(de)运作状态。
在阿尔赫西拉斯港和丹吉尔地中海港的(de)外围，可以(yi)看到一些船只停(ting)泊在锚地，似乎是在等待靠(kao)泊的(de)机会。
不难看出，这两大港口都感(gan)受到了红海危机爆发后全球航运业(ye)的(de)巨大压力和紧张情绪(xu)。
红海危机、索马里海盗(dao)重(zhong)出江湖 、严重(zhong)干旱……共同催生新的(de)黑天鹅？
由于胡塞武装对航运线路构成威胁(xie)，许多(duo)航运公司在2023年底决定将航线从也(ye)门附(fu)近的(de)水(shui)域改道，以(yi)避免袭击。根据(ju)克(ke)拉克(ke)森的(de)数据(ju)，亚丁湾的(de)集装箱船到达(da)量与去年同期相比下降了90%。
为了避开危险区域，从亚洲出发前往欧洲的(de)船只需要(yao)绕过(guo)好望角，这导致航行时间(jian)增加了9到14天。
改道也(ye)导致像阿尔赫西拉斯和丹吉尔这样的(de)港口突然面(mian)临需求增加，从而造成了这些港口的(de)拥堵问(wen)题(ti)。
航运业(ye)面(mian)临的(de)挑战不止于红海。
从去年年底开始，索马里海域的(de)海盗(dao)袭击事件数量上升，让航运业(ye)嗅到了危险的(de)气息。同时，业(ye)界担心伊朗可能在霍尔木兹海峡对更多(duo)货船采取针对行动，尤其是在伊朗革命卫队扣押(ya)了MSC Aries号(hao)之后。
在美洲，因持续严重(zhong)干旱，巴拿马运河管理局(ju)减少(shao)了每日过(guo)船次数，作为全球最重(zhong)要(yao)的(de)贸(mao)易航线之一，巴拿马运河的(de)航运流量和效率因此(ci)大打折扣。
此(ci)外，欧洲许多(duo)负责处理汽车进口的(de)港口出现了严重(zhong)的(de)拥堵问(wen)题(ti)。
据(ju)汽车运输公司UECC称(cheng)，在3月份，由于意大利利沃诺港口过(guo)于拥挤，该公司的(de)一艘船只不得不等待超过(guo)5天的(de)时间(jian)才能靠(kao)泊。
全球最大的(de)干散货船和油轮运营(ying)商之一Norden的(de)首席执(zhi)行官(guan)Jan Rindbo 表示，同时出现的(de)问(wen)题(ti)是航运业(ye)“真正(zheng)的(de)黑天鹅事件”。
在我从事航运业(ye)的(de)30年里，我从未见过(guo)这样的(de)事情。
在我从事航运业(ye)的(de)30年里，我从未见过(guo)这样的(de)事情。
集装箱航运巨头赫伯(bo)罗特首席执(zhi)行官(guan)Rolf Habben Jansen预计，从苏(su)伊士运河改道的(de)情况(kuang)将会持续一段时间(jian)。
我们的(de)所有(you)船只都驶往非洲，目前很难看出这种(zhong)情况(kuang)会如何(he)改变。
我们的(de)所有(you)船只都驶往非洲，目前很难看出这种(zhong)情况(kuang)会如何(he)改变。
全球第二大集装箱航运公司丹麦马士基最近也(ye)警告称(cheng)，其亚欧航线网络的(de)港口拥堵情况(kuang)将更加严重(zhong)，导致“延(yan)误不断增加”。
运价连续三周暴涨，较(jiao)疫情前有(you)过(guo)之而无不及(ji)
地缘政治(zhi)危机干扰下，衡量运价的(de)关键指标(biao)Drewry世界集装箱指数（WCI）连续三周暴涨。
截至5月23日，WCI大涨16%至4072美元/FEU，与去年同期相比上涨了142%；较(jiao)2019年疫情前1420美元/FEU的(de)平(ping)均水(shui)平(ping)高(gao)出187%。
除(chu)了今(jin)年之外，历史上只发生了一次类似的(de)连周暴涨，那就是2020-2021年疫情爆发期间(jian)。
受巴拿马运河运力限制影(ying)响，亚洲与美国东海岸之间(jian)的(de)集装箱运价较(jiao)一年之前翻番(fan)。
集装箱航运信息服务公司 Xeneta 的(de)数据(ju)显(xian)示，5月16日，亚洲与美国东海岸之间(jian)40 英尺集装箱的(de)运价为5584 美元/个，是一年前2434美元的(de)两倍多(duo)。
在亚洲和北欧之间(jian)的(de)航线上，一个40英尺集装箱的(de)运费为4343美元，是一年前的(de)1456美元的(de)三倍。
2021危机重(zhong)演？
全球航运业(ye)步(bu)入紧张与混乱的(de)状态，不禁(jin)让人回想起2021年的(de)供应链危机：港口拥堵、货物延(yan)误、运价飙(biao)升、集装箱短(duan)缺、港口罢工(gong)此(ci)起彼伏、部分海运系统几乎陷入瘫痪……
伦敦海事咨询公司 MSI 的(de)董事Daniel Richards 表示，随着(zhe)北半(ban)球的(de)夏末和秋季进入圣诞节前的(de)“旺季”，航运情况(kuang)可能会变得更加糟糕。
红海中断造成的(de)延(yan)误影(ying)响比人们预期的(de)要(yao)大。甚至在进入旺季之前，形势已经开始不妙，航运功能也(ye)变得更加异常。
红海中断造成的(de)延(yan)误影(ying)响比人们预期的(de)要(yao)大。甚至在进入旺季之前，形势已经开始不妙，航运功能也(ye)变得更加异常。
全球物流巨头Kuehne+Nagel海运物流主管Michael Aldwell也(ye)警告称(cheng)，如果红海问(wen)题(ti)得不到解决，今(jin)年的(de)航运旺季可能会非常艰难。他说，随着(zhe)通胀回落、央行降息和生活成本压力缓解，欧洲消费需求复苏(su)，情况(kuang)将更加复杂。
如果我们面(mian)临这么长的(de)运输时间(jian)，并且观察到消费者开始增加购买，我认为我们将面(mian)临一些挑战，这是肯定的(de)。
如果我们面(mian)临这么长的(de)运输时间(jian)，并且观察到消费者开始增加购买，我认为我们将面(mian)临一些挑战，这是肯定的(de)。
但根据(ju)Richards的(de)说法，此(ci)次疫情造成的(de)混乱远不及(ji)新冠疫情期间(jian)的(de)程度。
尽管存在船只和集装箱短(duan)缺的(de)迹象，航运公司通过(guo)租赁市场上未被利用的(de)集装箱船只来增加可用的(de)运力，以(yi)适应由于航线改道或延(yan)误而增加的(de)航行时间(jian)。
Richards还提到，由于2020年和2021年期间(jian)许多(duo)即时供应链在商品耗尽后出现问(wen)题(ti)，许多(duo)客户开始囤积更多(duo)的(de)关键零部件或成品，以(yi)备销售(shou)之用。整个行业(ye)在经历疫情之后，对潜在的(de)供应链风(feng)险有(you)了更深的(de)认识和准备。
摩根士丹利也(ye)认为，红海危机对全球供应链的(de)威胁(xie)只是暂时的(de)。
大摩在最近公布(bu)的(de)报告中表示，运价短(duan)期的(de)反弹可能会很强劲，并可能还会持续1-2个季度。红海的(de)干扰，只是推迟了航运业(ye)下行周期的(de)到来。
如果红海的(de)干扰消失(shi)，航运业(ye)将很快会回归下行周期；而如果红海干扰持续，下行周期有(you)可能会在未来2-4个季度内到来。
如果红海的(de)干扰消失(shi)，航运业(ye)将很快会回归下行周期；而如果红海干扰持续，下行周期有(you)可能会在未来2-4个季度内到来。