时隔三年(nian)，全球航运业再次站在(zai)了十(shi)字(zi)路口。
位于(yu)直布罗陀海峡东北侧、西班牙最大集装(zhuang)箱港(gang)口阿(a)尔赫西拉斯港(gang)，正在(zai)不分昼夜地运转，却(que)仍难以应对激增的货物量，集装(zhuang)箱堆积(ji)如山(shan)。
TTI Algeciras码头(tou)首(shou)席执行官Alonso Luque无奈表示(shi)，今年(nian)的货物处理(li)请(qing)求远远超出了码头(tou)的接纳能力(li)。
据(ju)他介(jie)绍，今年(nian)到目前为止，航运公司要求TTI额(e)外处理(li) 10万个 TEU（20 英尺(chi)当量单位，行业标准(zhun)单位）的集装(zhuang)箱，但TTI只(zhi)有能力(li)处理(li)其中的 4万 个，这还(hai)不包括正常客户的定期停靠(kao)。
你(ni)可以看出，容量非常有限。
你(ni)可以看出，容量非常有限。
而在(zai)直布罗陀海峡另一边的摩洛哥，丹吉(ji)尔地中海港(gang)口开发(fa)项目集装(zhuang)箱码头(tou)TC3高管也面临着类似(si)的挑战。
TC3管理(li)董事(shi)会的副总裁Carlos Lazo指出，码头(tou)无法(fa)持(chi)续保持(chi)目前高强度(du)的运作状态。
在(zai)阿(a)尔赫西拉斯港(gang)和丹吉(ji)尔地中海港(gang)的外围，可以看到一些船只(zhi)停泊在(zai)锚地，似(si)乎是在(zai)等待靠(kao)泊的机会。
不难看出，这两大港(gang)口都感受到了红海危机爆发(fa)后全球航运业的巨大压力(li)和紧张(zhang)情绪(xu)。
红海危机、索马里海盗重出江(jiang)湖 、严(yan)重干旱(han)……共同催生新的黑(hei)天(tian)鹅？
由于(yu)胡塞武装(zhuang)对航运线路构成威(wei)胁，许多航运公司在(zai)2023年(nian)底决定将航线从也门附近的水域改道，以避免袭击。根据(ju)克拉克森的数据(ju)，亚丁湾的集装(zhuang)箱船到达量与(yu)去(qu)年(nian)同期相比下降(jiang)了90%。
为了避开危险区域，从亚洲出发(fa)前往欧洲的船只(zhi)需要绕过好望(wang)角，这导致航行时间增加了9到14天(tian)。
改道也导致像阿(a)尔赫西拉斯和丹吉(ji)尔这样的港(gang)口突然面临需求增加，从而造成了这些港(gang)口的拥(yong)堵问题。
航运业面临的挑战不止于(yu)红海。
从去(qu)年(nian)年(nian)底开始，索马里海域的海盗袭击事(shi)件(jian)数量上升，让航运业嗅到了危险的气(qi)息。同时，业界担(dan)心伊朗可能在(zai)霍尔木兹海峡对更多货船采取针对行动，尤其是在(zai)伊朗革(ge)命卫队扣押了MSC Aries号之后。
在(zai)美洲，因(yin)持(chi)续严(yan)重干旱(han)，巴(ba)拿马运河管理(li)局(ju)减(jian)少了每日过船次数，作为全球最重要的贸易航线之一，巴(ba)拿马运河的航运流量和效率(lu)因(yin)此大打折扣。
此外，欧洲许多负责处理(li)汽车进口的港(gang)口出现了严(yan)重的拥(yong)堵问题。
据(ju)汽车运输公司UECC称，在(zai)3月份，由于(yu)意(yi)大利利沃诺港(gang)口过于(yu)拥(yong)挤，该(gai)公司的一艘(sou)船只(zhi)不得不等待超过5天(tian)的时间才能靠(kao)泊。
全球最大的干散货船和油轮运营商之一Norden的首(shou)席执行官Jan Rindbo 表示(shi)，同时出现的问题是航运业“真正的黑(hei)天(tian)鹅事(shi)件(jian)”。
在(zai)我从事(shi)航运业的30年(nian)里，我从未见过这样的事(shi)情。
在(zai)我从事(shi)航运业的30年(nian)里，我从未见过这样的事(shi)情。
集装(zhuang)箱航运巨头(tou)赫伯罗特首(shou)席执行官Rolf Habben Jansen预(yu)计，从苏伊士运河改道的情况将会持(chi)续一段(duan)时间。
我们的所(suo)有船只(zhi)都驶往非洲，目前很难看出这种(zhong)情况会如何改变(bian)。
我们的所(suo)有船只(zhi)都驶往非洲，目前很难看出这种(zhong)情况会如何改变(bian)。
全球第二大集装(zhuang)箱航运公司丹麦马士基(ji)最近也警(jing)告称，其亚欧航线网络(luo)的港(gang)口拥(yong)堵情况将更加严(yan)重，导致“延(yan)误不断增加”。
运价连续三周暴涨，较疫情前有过之而无不及
地缘政治危机干扰下，衡量运价的关(guan)键指标Drewry世界集装(zhuang)箱指数（WCI）连续三周暴涨。
截至5月23日，WCI大涨16%至4072美元/FEU，与(yu)去(qu)年(nian)同期相比上涨了142%；较2019年(nian)疫情前1420美元/FEU的平均水平高出187%。
除了今年(nian)之外，历(li)史上只(zhi)发(fa)生了一次类似(si)的连周暴涨，那就是2020-2021年(nian)疫情爆发(fa)期间。
受巴(ba)拿马运河运力(li)限制影响(xiang)，亚洲与(yu)美国(guo)东海岸(an)之间的集装(zhuang)箱运价较一年(nian)之前翻番。
集装(zhuang)箱航运信息服务公司 Xeneta 的数据(ju)显示(shi)，5月16日，亚洲与(yu)美国(guo)东海岸(an)之间40 英尺(chi)集装(zhuang)箱的运价为5584 美元/个，是一年(nian)前2434美元的两倍多。
在(zai)亚洲和北欧之间的航线上，一个40英尺(chi)集装(zhuang)箱的运费为4343美元，是一年(nian)前的1456美元的三倍。
2021危机重演？
全球航运业步入紧张(zhang)与(yu)混乱(luan)的状态，不禁让人回想起(qi)2021年(nian)的供应链危机：港(gang)口拥(yong)堵、货物延(yan)误、运价飙升、集装(zhuang)箱短缺、港(gang)口罢工此起(qi)彼伏、部分海运系统几乎陷入瘫痪……
伦敦海事(shi)咨询(xun)公司 MSI 的董事(shi)Daniel Richards 表示(shi)，随着北半球的夏末和秋季进入圣诞(dan)节前的“旺季”，航运情况可能会变(bian)得更加糟糕。
红海中断造成的延(yan)误影响(xiang)比人们预(yu)期的要大。甚至在(zai)进入旺季之前，形势已经开始不妙，航运功能也变(bian)得更加异常。
红海中断造成的延(yan)误影响(xiang)比人们预(yu)期的要大。甚至在(zai)进入旺季之前，形势已经开始不妙，航运功能也变(bian)得更加异常。
全球物流巨头(tou)Kuehne+Nagel海运物流主管Michael Aldwell也警(jing)告称，如果红海问题得不到解决，今年(nian)的航运旺季可能会非常艰难。他说，随着通胀回落、央行降(jiang)息和生活成本压力(li)缓解，欧洲消费需求复苏，情况将更加复杂。
如果我们面临这么长的运输时间，并且观察到消费者(zhe)开始增加购买，我认为我们将面临一些挑战，这是肯定的。
如果我们面临这么长的运输时间，并且观察到消费者(zhe)开始增加购买，我认为我们将面临一些挑战，这是肯定的。
但根据(ju)Richards的说法(fa)，此次疫情造成的混乱(luan)远不及新冠疫情期间的程度(du)。
尽管存在(zai)船只(zhi)和集装(zhuang)箱短缺的迹象，航运公司通过租赁市场上未被(bei)利用的集装(zhuang)箱船只(zhi)来增加可用的运力(li)，以适应由于(yu)航线改道或(huo)延(yan)误而增加的航行时间。
Richards还(hai)提到，由于(yu)2020年(nian)和2021年(nian)期间许多即时供应链在(zai)商品耗尽后出现问题，许多客户开始囤积(ji)更多的关(guan)键零部件(jian)或(huo)成品，以备(bei)销售之用。整(zheng)个行业在(zai)经历(li)疫情之后，对潜在(zai)的供应链风险有了更深的认识(shi)和准(zhun)备(bei)。
摩根士丹利也认为，红海危机对全球供应链的威(wei)胁只(zhi)是暂时的。
大摩在(zai)最近公布的报告中表示(shi)，运价短期的反弹可能会很强劲，并可能还(hai)会持(chi)续1-2个季度(du)。红海的干扰，只(zhi)是推迟了航运业下行周期的到来。
如果红海的干扰消失，航运业将很快会回归下行周期；而如果红海干扰持(chi)续，下行周期有可能会在(zai)未来2-4个季度(du)内到来。
如果红海的干扰消失，航运业将很快会回归下行周期；而如果红海干扰持(chi)续，下行周期有可能会在(zai)未来2-4个季度(du)内到来。