（文/张家栋 编辑(ji)/高莘）
随着欧盟委员(yuan)会（下简称欧委会）公布反补贴调查结果期限的临(lin)近，以及欧委会主席冯德莱恩（Ursula von der Leyen）对于(yu)欧盟对中国电动汽车加税的坚持，欧盟内(nei)部对于(yu)中国车企入欧的态度，正表(biao)现得愈发(fa)清晰(xi)。
本周早些时候，意大利工业部长阿道夫·乌(wu)尔索（Adolfo Urso）表(biao)示，欧盟应(ying)该效仿美国，对中国产(chan)品征收关税来保护(hu)本土工业。
意大利媒体报道政府(fu)吸引中国车企建厂 图源(yuan)：TGR
乌(wu)尔索在(zai)此前的一(yi)次商业会议上表(biao)示：“如果我(wo)们不(bu)想(xiang)摧毁欧洲工业，就不(bu)可(ke)避免地对中国产(chan)品征收更高关税。”
但是，就在(zai)今年4月初，这位意大利工业部长才刚刚公开表(biao)示，意大利政府(fu)正热情地招揽中国车企前往意大利投(tou)资建厂。
与意大利态度相似的还有欧洲老牌汽车工业国家——法国，今年5月，法国财政部长布鲁诺(nuo)·勒(le)梅(mei)尔（Bruno Le Maire）在(zai)一(yi)场汽车行业高层会议上表(biao)示：“法国欢迎所有工业项目。比亚迪和中国汽车行业在(zai)法国非(fei)常受欢迎，如果比亚迪要在(zai)法国建厂，我(wo)们会很高兴。”
而就在(zai)他发(fa)表(biao)此言论的两(liang)天前，他则在(zai)另一(yi)个场合表(biao)示：“汽车行业是我(wo)们工业文化(hua)的一(yi)部分，这个行业正面(mian)临(lin)着百年一(yi)遇的变(bian)化(hua)。由于(yu)来自其(qi)他国家，特别是中国的激烈竞争，我(wo)们的转型是困(kun)难的，所以我(wo)们需要该行业的团结。欧洲必须采取贸易政策，保护(hu)我(wo)们的工业、就业和技术。”
一(yi)面(mian)寻求“保护(hu)主义(yi)”，一(yi)面(mian)又渴望中国汽车为本土工业和市(shi)场做出推动，正在(zai)成为欧盟对待中国汽车时“双面(mian)态度”。
与此同时，在(zai)近年中国汽车出口前景向(xiang)好的背景下，是否选择(ze)赴欧建厂，企业态度也(ye)更加明确。
根据欧洲汽车制造商协(xie)会（ACEA）的预(yu)测，到2030年，欧洲每5辆汽车中就有3辆是新能源(yuan)汽车，新能源(yuan)汽车的渗(shen)透率达到60%，远超全球26%的渗(shen)透率。
近年来中国对欧洲投(tou)资板块变(bian)化(hua)趋(qu)势 图源(yuan)：毕马威研报
而在(zai)乘联会最新的出口统计数据中，2017—2023年中国出口的主要贡献者(zhe)便是欧洲市(shi)场，尽管(guan)有欧美一(yi)系列对中国汽车产(chan)品政策的波动，但今年4月，欧洲市(shi)场依然以34.8%的比重重新占据中国汽车出口头(tou)名(ming)水平(ping)。
中国车企赴欧建厂的首要前提——市(shi)场销量与前景已(yi)然具备。而中国汽车产(chan)业的赴欧建厂热潮，也(ye)要远早于(yu)近期欧洲各(ge)国的邀约。
赴欧建厂热潮
早在(zai)2016年，比亚迪就宣(xuan)布在(zai)匈牙利北部城市(shi)科马罗姆(mu)建造大巴工厂，该工厂于(yu)2017年正式落成并投(tou)产(chan)。去年10月，比亚迪正式进入匈牙利乘用车市(shi)场，比亚迪ATTO3（元PLUS）、海(hai)豚和海(hai)豹3款纯电车型首次亮相匈牙利。
比亚迪与匈牙利签(qian)署(shu)乘用车工厂土地预(yu)购协(xie)议 图源(yuan)：比亚迪
今年1月，感受到欧洲市(shi)场起势的比亚迪宣(xuan)布将在(zai)匈牙利赛格(ge)德市(shi)建设第二座整车生产(chan)基(ji)地，而这也(ye)将成为中国车企在(zai)欧洲建设的首个乘用车生产(chan)基(ji)地。
除了比亚迪，上汽名(ming)爵(jue)、长安、长城、奇瑞、哪吒等期望在(zai)欧布局的自主品牌，也(ye)纷纷筹划在(zai)欧洲建厂，从(cong)进度来看，其(qi)中不(bu)少品牌已(yi)经完成了选址(zhi)工作。
去年在(zai)欧洲市(shi)场“风生水起”的名(ming)爵(jue)，是早早考虑在(zai)欧建工厂的中国企业之一(yi)。在(zai)去年7月的海(hai)外业务媒体沟通(tong)会上，上汽集团国际业务部总经理(li)余德便透露，“目前正处于(yu)选址(zhi)的阶段(duan)。”随着出口规模不(bu)断扩大，在(zai)本土建厂是自然而然的选择(ze)。
长安汽车则在(zai)“海(hai)纳百川计划”的指引下，计划于(yu)今年正式登录欧洲市(shi)场，目前长安正积极筹备欧洲总部和生产(chan)线等事宜。
去年10月，长城汽车总裁穆峰则透露，长城汽车已(yi)经开始(shi)推进欧洲工厂的选址(zhi)工作，将在(zai)欧洲投(tou)放更多新能源(yuan)车型，加速构建欧洲本地化(hua)研发(fa)团队(dui)，把更多的新能源(yuan)、智能化(hua)技术和资源(yuan)引入欧洲。
奇瑞计划在(zai)西班牙生产(chan)的Omoda 5 EV 图源(yuan)：奇瑞汽车
出口数量大、动作更快的中国品牌奇瑞，则于(yu)今年4月被曝出将与西班牙汽车公司Ebro-EV Motors达成协(xie)议，拟在(zai)当(dang)地成立一(yi)家新的合资企业生产(chan)新型电动汽车。
奇瑞董事长尹同跃(yue)曾表(biao)示，“中国汽车出口要改变(bian)‘中国制造、海(hai)外销售’的单一(yi)贸易形式，与外资品牌在(zai)人才链、创新链、产(chan)业链、供(gong)应(ying)链等全价值链开展合作，探索‘中国创造、海(hai)外制造、海(hai)外销售’的本地化(hua)经营模式，实现业务缠绕，成果共享。”
相较于(yu)整车企业的赴欧建厂，中国汽车产(chan)业在(zai)供(gong)应(ying)链端的铺设则更加积极。
据毕马威2023年6月发(fa)布的一(yi)份研报显示，2021年以来，中国动力(li)电池企业在(zai)欧洲建厂的速度明显加快。包括宁德时代、蜂巢能源(yuan)、远景动力(li)、亿纬锂能等在(zai)内(nei)的六(liu)家大型国内(nei)电池企业已(yi)经或计划在(zai)欧建厂，将产(chan)品技术投(tou)向(xiang)海(hai)外市(shi)场。
图源(yuan)：毕马威研报
欧盟中国商会发(fa)布的《中国企业在(zai)欧盟发(fa)展报告(gao)2023/2024》中提到的数据则显示，2022 年中国对欧洲的绿(lu)地投(tou)资总额达 45 亿欧元，比 2021 年增长 53%。
同样(yang)参与产(chan)业体系布局的还有蔚来，2023年9月，位于(yu)匈牙利佩斯州投(tou)资建设的蔚来能源(yuan)欧洲工厂正式投(tou)入运营，其(qi)主要业务包括换电站制造与售后服务。
毕马威在(zai)研报中称，新能源(yuan)汽车对传统汽车产(chan)业链进行了重构，相较于(yu)传统汽车的整车厂掌(zhang)握话语权，其(qi)突(tu)出特征在(zai)于(yu)，整车成本控制的话语权逐(zhu)渐向(xiang)产(chan)业链上游转移。而中国汽车产(chan)业在(zai)欧洲的布局，则有助(zhu)于(yu)进一(yi)步控制产(chan)业链成本。
“中国冲击”亦(yi)是欧洲机遇
以冯德莱恩为首的欧委会对于(yu)中国汽车产(chan)业的曲解恰(qia)恰(qia)也(ye)在(zai)于(yu)此。
在(zai)欧委会眼中，中国新能源(yuan)车的质(zhi)优价廉是源(yuan)于(yu)受到国家补贴，所以其(qi)给出的加税目的是为保护(hu)欧洲车企免受中国平(ping)价电动车冲击。
但事实上，无论是欧洲汽车厂商，还是很专家、研究机构，都更能够清晰(xi)地看到中国汽车产(chan)业的本质(zhi)优势。
长期在(zai)欧洲发(fa)表(biao)“中国汽车威胁论”的Stellantis首席执行官唐唯实就在(zai)美国游说欧盟对华加税时表(biao)达了强烈反对，他表(biao)示，对中国汽车加税无疑是一(yi)个陷阱，这种做法并不(bu)会让西方汽车制造商在(zai)应(ying)对成本更低的中国制造商挑战时免于(yu)风险。
法国智囊团Cetelem观察所的经济学家弗拉维安（Flavien Neuvy）表(biao)示：“尽管(guan)没有补贴，但中国制造商仍有能力(li)适应(ying)，他们会调整到有竞争力(li)的价格(ge)。”
研究机构荣鼎咨询（Rhodium Group）则给出明确数字证明中国电动车在(zai)价格(ge)层面(mian)的优势：若欧盟想(xiang)要通(tong)过关税来有效阻止中国电动汽车出口，这些关税必须在(zai)40%至(zhi)50%的区间(jian)内(nei)。
瑞银也(ye)曾在(zai)拆解2022款比亚迪海(hai)豹时分析，由于(yu)该车型自供(gong)零部件率达到全球汽车行业平(ping)均水平(ping)的两(liang)倍，比亚迪在(zai)欧洲设厂生产(chan)依然拥有比欧美汽车品牌低25%的成本优势。
另一(yi)方面(mian)，欧盟多国对中国车企在(zai)本土建厂所呈现出的欢迎态度，表(biao)明中国汽车产(chan)业布局对欧洲产(chan)业的促进利大于(yu)弊。
北京交通(tong)大学教授王元丰向(xiang)观察者(zhe)网表(biao)示，“在(zai)汽车领域，中国电动汽车在(zai)技术与产(chan)业布局上均处于(yu)世界领先地位。虽然欧洲也(ye)期望加速电动汽车发(fa)展，但其(qi)制定的目标想(xiang)要仅(jin)依赖本土企业实现实则困(kun)难重重。如果中国企业在(zai)欧洲布局，一(yi)方面(mian)可(ke)以让更多欧洲消费者(zhe)享受到中国电动汽车的红利，另一(yi)方面(mian)，也(ye)对欧洲汽车产(chan)业以及在(zai)节能降(jiang)碳领域有更多促进作用。”
英国《金融时报》在(zai)今年3月援引专业人士的分析报道中指出，中国电动汽车由于(yu)性能出色、经济实惠等原(yuan)因，市(shi)场销量持续增长，相比其(qi)他国家电动汽车优势明显。
比利时电动汽车供(gong)应(ying)链企业首席执行官马蒂(di)亚斯·米德赖希在(zai)接受外媒采访时强调，中国电动汽车足够好，提供(gong)了市(shi)场真正需要的东西，能够吸引消费者(zhe)。
图源(yuan)：欧盟中国商会报告(gao)
除此之外，欧盟中国商会还在(zai)近期的报告(gao)中指出，在(zai)欧中企持续为欧盟提供(gong)了充(chong)足的就业岗位。调研数据显示，2022 年在(zai)欧中企本地员(yuan)工占比高达 82%。对于(yu)大多数汽车企业而言，更好地融入当(dang)地文化(hua)、熟悉当(dang)地市(shi)场、助(zhu)力(li)当(dang)地就业，其(qi)员(yuan)工本地化(hua)率更是高于(yu)90%。
近年来，Stellantis、奥迪、大众(zhong)等欧洲企业均在(zai)电动化(hua)与数字化(hua)的转型影响下，在(zai)本土进行过大规模裁员(yuan)，Stellantis甚至(zhi)在(zai)意大利邀请中国车企建厂时，以关闭本土工厂对政府(fu)做出威胁，足见欧洲各(ge)国对于(yu)就业岗位的重视。而中国车企的进驻带来的大量工作岗位，恰(qia)恰(qia)对于(yu)处在(zai)转型期的传统欧洲汽车工业国家是极大的利好。
奇瑞在(zai)西班牙的工厂，就预(yu)计将恢(hui)复(fu)当(dang)地约1600个工作岗位；比亚迪在(zai)匈牙利的乘用车工厂则预(yu)计将为当(dang)地创造数千个就业岗位。
其(qi)次 ，中国汽车产(chan)业在(zai)欧投(tou)资建设，同样(yang)也(ye)将对新能源(yuan)车在(zai)产(chan)业链端实现更好的推动作用。
在(zai)去年10月的2023全球新能源(yuan)与智能汽车供(gong)应(ying)链创新大会上，中国电动汽车百人会副(fu)理(li)事长兼(jian)秘书长张永伟(wei)曾提到了中欧在(zai)供(gong)应(ying)链体系下各(ge)自的优势，其(qi)中，中国已(yi)经在(zai)新能源(yuan)，尤其(qi)是电池领域较为完善，而智能化(hua)方面(mian)，中国在(zai)感知类零部件和软件层面(mian)同样(yang)拥有一(yi)定的优势；而欧洲企业则一(yi)直在(zai)深耕传统的汽车控制类芯片领域。
在(zai)汽车产(chan)业链条长且复(fu)杂(za)的前提下，中国车企在(zai)欧深耕，不(bu)仅(jin)将带动欧洲各(ge)国的供(gong)应(ying)链引资，同时也(ye)能够进一(yi)步带动欧洲本土汽车供(gong)应(ying)商的积极性。
以匈牙利为例，2022年8月，宁德时代发(fa)布公告(gao)称，公司拟在(zai)匈牙利德布勒(le)森市(shi)投(tou)资建设匈牙利时代新能源(yuan)电池产(chan)业基(ji)地项目，作为该工厂的首批客户之一(yi)，梅(mei)赛德斯-奔驰表(biao)示，与宁德时代匈牙利工厂合作使其(qi)“拥有了一(yi)家技术领先的合作伙(huo)伴，可(ke)以为欧洲下一(yi)代电动汽车提供(gong)一(yi)流的零碳电池”。
图源(yuan)：BBC
2023年，亿纬锂能、欣旺达也(ye)先后宣(xuan)布在(zai)匈牙利开建工厂，并为宝(bao)马等外资品牌供(gong)应(ying)电池。
今年年初，匈牙利又与比亚迪正式确立本地建厂投(tou)产(chan)。匈牙利总理(li)欧尔班·维克托（Orbán Viktor）称，匈牙利已(yi)经吸引了来自中国领先投(tou)资者(zhe)的投(tou)资。毫无疑问，围绕电动车产(chan)业打造市(shi)场，正在(zai)令匈牙利成为欧洲与中国汽车产(chan)业链合作共赢(ying)的范(fan)例。
与奇瑞签(qian)约建厂的西班牙，也(ye)是在(zai)汽车工业领域压下重注的欧洲国家。西班牙首相佩德罗-桑切(qie)斯的亲自出席，也(ye)表(biao)达了西班牙政府(fu)对中国车企到来的欢迎。
或许正是源(yuan)于(yu)匈牙利、西班牙在(zai)电动汽车产(chan)业上的迅速崛(jue)起，一(yi)向(xiang)在(zai)汽车领域排华的法国与意大利，才不(bu)顾前后表(biao)态的自相矛盾，在(zai)今年向(xiang)多家中国车企抛(pao)出了橄(gan)榄枝。
不(bu)止于(yu)各(ge)地政府(fu)对中国车企的到来表(biao)示欢迎，欧洲本土的传统供(gong)应(ying)商集团也(ye)对中国汽车产(chan)业展现了友好态度。
德国零部件供(gong)应(ying)商采埃孚集团一(yi)位新闻发(fa)言人向(xiang)观察者(zhe)网表(biao)示，“采埃孚支(zhi)持所有合作伙(huo)伴的全球业务战略布局。而中国企业的在(zai)欧建厂，一(yi)方面(mian)将推动欧洲供(gong)应(ying)链的多元化(hua)，同时也(ye)将为欧洲企业提供(gong)更多的合作机会。”
博世中国则认为，“走向(xiang)海(hai)外市(shi)场正在(zai)成为中国汽车产(chan)业的新机遇，博世将积极支(zhi)持客户开拓海(hai)外市(shi)场。”
博世中国还进一(yi)步举例称，“博世智能驾驶与控制系统事业部已(yi)助(zhu)力(li)比亚迪两(liang)款车型在(zai)弱势道路使用者(zhe)保护(hu)以及安全辅助(zhu)方面(mian)，顺利获得相较产(chan)品准入标准更严格(ge)的Euro NCAP 2023新规五星安全评级。此外，博世本土开发(fa)的解决方案如转向(xiang)系统和智能座舱也(ye)搭载在(zai)自主品牌上出口海(hai)外市(shi)场。”
中国企业的挑战与决心
与此同时，行业专家也(ye)指出，中国企业在(zai)欧洲设厂，实际上是一(yi)件对中欧双方受益的事情。
在(zai)对中国企业的促进层面(mian)，王元丰认为欧盟目前在(zai)绿(lu)色低碳，法律法规制定、目标制定上仍走在(zai)世界前列。中国企业在(zai)欧设厂，也(ye)会按照欧盟的要求进行技术研发(fa)，并在(zai)产(chan)品设计上更进一(yi)步。欧盟在(zai)此方面(mian)先进的管(guan)理(li)制度、法律法规也(ye)会通(tong)过中国企业传导(dao)到国内(nei)，也(ye)会使中国国内(nei)在(zai)绿(lu)色汽车、绿(lu)色低碳产(chan)业制度法规管(guan)理(li)方面(mian)有很大提升。
但在(zai)上述层面(mian)，王元丰也(ye)提到了中国企业在(zai)欧建设可(ke)能会遭遇的困(kun)境(jing)。
他引用了欧盟中国商会去年11月发(fa)布的中国企业欧盟发(fa)展报告(gao)内(nei)容：尽管(guan)中国企业在(zai)欧盟投(tou)资是中国企业走向(xiang)全球化(hua)的重要布局，但中国企业在(zai)欧盟投(tou)资，无论政治、经济、科技、人才最近都面(mian)临(lin)下行评价趋(qu)势。
2023 年中企在(zai)欧盟营商环境(jing)指数 图源(yuan)：欧盟中国商会报告(gao)
对此王元丰表(biao)示，“最大的困(kun)难是营商环境(jing)、政策、法规方面(mian)问题(ti)。中国新能源(yuan)企业在(zai)欧盟投(tou)资正面(mian)临(lin)不(bu)如以前的形势。”
这些问题(ti)将具体表(biao)现在(zai)欧盟或将出台一(yi)些新法律法规，对中国新能源(yuan)企业到欧盟市(shi)场造成限制，甚至(zhi)阻碍。
自2022年以来，欧盟所推出的关键原(yuan)材料法案、绿(lu)色工业协(xie)议、欧盟电池法案，还有欧盟边境(jing)调节机制等政策。尽管(guan)其(qi)主要目标一(yi)方面(mian)在(zai)于(yu)减碳，另一(yi)方面(mian)是强化(hua)本土产(chan)业和企业的竞争力(li)，防止欧盟绿(lu)色产(chan)业价值链外移。但其(qi)中的规定，却切(qie)实对中国企业造成一(yi)定影响。
“比如单一(yi)材料的第三国比例不(bu)能超65%，净(jing)零工业法案要求欧盟制造的战略性净(jing)零排放技术总计要接近或达到部署(shu)的至(zhi)少40%，这都是要促进欧洲当(dang)地企业、当(dang)地供(gong)应(ying)链竞争力(li)，不(bu)能太依赖其(qi)他国家。所以中国企业容易受到不(bu)信任，有的产(chan)业、企业甚至(zhi)受到双反调查，所以设厂的企业也(ye)要对此多多关注。”
此外，王元丰还提到了另一(yi)点在(zai)中国市(shi)场不(bu)常被提及的问题(ti)：“欧盟对于(yu)绿(lu)色、低碳要求特别需要关注。但国内(nei)企业在(zai)ESG方面(mian)的准备还不(bu)算充(chong)分。”
毕马威也(ye)在(zai)研报中提到了中国国新能源(yuan)汽车相关企业必须在(zai)欧洲面(mian)临(lin)欧盟的一(yi)揽子(zi)“绿(lu)色准入”机制，并需要根据市(shi)场需求、宏观环境(jing)和地缘政治的变(bian)化(hua)制定完备、可(ke)行的市(shi)场进入策略。
不(bu)过，对于(yu)中国车企而言，欧洲诸国对中国汽车产(chan)业的需求与中国汽车出海(hai)的诉求并不(bu)矛盾。所以在(zai)赴欧进行投(tou)资建设时，王元丰认为中国车企也(ye)应(ying)当(dang)勇(yong)于(yu)提出自身(shen)的诉求，并争取合理(li)的利益。
例如奇瑞选择(ze)在(zai)西班牙建厂的一(yi)项重要原(yuan)因，便是有望在(zai)西班牙获得补贴。在(zai)外媒报道中，奇瑞此前还与意大利和土耳其(qi)进行了谈判。加泰罗尼亚经济部发(fa)言人表(biao)示，奇瑞项目可(ke)以获得地区援助(zhu)，原(yuan)因是新工厂是其(qi)维持当(dang)地工业和确保就业的重要成果。
当(dang)2023年大众(zhong)、Stellantis等传欧洲老牌车企纷纷选择(ze)与中国企业在(zai)电动化(hua)、智能化(hua)领域开展合作时，中国车企在(zai)全球市(shi)场的竞争力(li)便已(yi)经得到了证明。
在(zai)欧盟对本土汽车产(chan)业采取保护(hu)措施的背景下，中国汽车出口欧洲正面(mian)临(lin)着诸多难以预(yu)测的挑战。但正如罗兰贝格(ge)全球管(guan)理(li)委员(yuan)会联席总裁戴璞所言：中国和欧盟之间(jian)以及双方企业之间(jian)的经济关系比以往任何时候都更加重要。在(zai)政治之外，这种关系的关键驱(qu)动力(li)是两(liang)国经济之间(jian)的相互(hu)依存，以及在(zai)供(gong)应(ying)链竞争力(li)、创新与技术、应(ying)对气(qi)候变(bian)化(hua)、能源(yuan)与交通(tong)基(ji)础设施和设备等方面(mian)密切(qie)合作和成果。
而作为中国汽车产(chan)业走向(xiang)欧洲的关键一(yi)步，以及欧洲对于(yu)汽车工业电动化(hua)转型发(fa)展的重要阶段(duan)，中国车企赴欧建厂的决心与阶段(duan)性成果，显然也(ye)不(bu)会在(zai)欧盟的“保护(hu)主义(yi)”之下按下暂停键。