去(qu)年末欧线集(ji)运的爆发迎来第二波高潮。
继上周四盘中突然拉升12%之后，近日欧线所有合约再度爆发，盘中一度暴涨超14.64%，最高报4034.3，刷新历史最高纪录，截至收盘，涨幅仍(reng)高达12.11%。
这一波凌厉的涨势始于(yu)去(qu)年12月下旬，中间沉寂(ji)了4个月之后再起，主力合约价格从最低点的904.6，一路(lu)飙(biao)涨至今日收盘的4008.9，累(lei)计(ji)涨幅已高达352.47%。
除了局部地区地缘风(feng)险加剧，今年国际贸易(yi)需求复苏也提高了航运景气度，中远海控大涨超9%，这是航运周期自2022年开始调整，海控再次重返2000亿市值。
“周期之王”，这次要借势回归了吗？
01
欧线这第二波大涨主要受三方面因素推动。
地缘局势升温(wen)是集(ji)运指数欧线期货主力合约持(chi)续上涨的主要原因。巴以开罗和谈(tan)失败让平息红(hong)海局面的希望暂时破灭，红(hong)海风(feng)波给集(ji)装箱运输行业带来的干扰正在扩散(san)。
日前，丹麦航运巨头马士基在业绩会上表示，预计(ji)将使今年二季度亚洲和欧洲之间的运力削减高达20%。并且绕行好(hao)望角的路(lu)线使得每趟(tang)航行的燃油使用量增加40%，增加了航行运营成(cheng)本。
其次，现货报价一路(lu)走高，各大班轮公司正陆续酝酿5月第二轮运价上调。
首轮对5月上旬的运价普遍定位在4000美元/FEU（40英尺集(ji)装箱单位）一线，较4月下旬3000美元/FEU的价格中枢上行1000美元水平，随后对于(yu)5月中旬开始的运价定价则进一步上行到5000美元/FEU一线水平。
而且，随着国际贸易(yi)需求逐渐恢复，当前出货预期良好(hao)，之后旺季一来欧线压力会更大。
此前公布的欧元区4月ZEW经济景气指数录得43.9，创近26个月新高。从出口国看，中国制造业明显复苏，3—4月制造业PMI与新出口订单PMI分(fen)项数据连续两个月高于(yu)荣枯线。
年初至今，伴随海外补库需求回升，出口货量强劲。1Q24公司集(ji)装箱运输量同比增长10.5%，其中美线/欧线/亚洲区域航线货量同比表现+9.7%/-9.2%/+14.4%。今年3月以来，中国港口集(ji)装箱周度吞吐量均为近3年最高。
那么之后涨价的持(chi)续性如何？
目前航司计(ji)划逐步开启对于(yu)6月初运价的调涨，5月9日马士基初步定价5500美元/FEU,而达飞则将6月上旬挂价定在了6000美元的水平。
后续来看，供给端目前来看并未有明显边际增量，绕行导致从欧洲返回远东的船舶不及时持(chi)续影响供应。若(ruo)接下来旺季货量较为充足，6-8月内同样可(ke)能出现两轮甚至更多的月中涨价，运费(fei)中枢可(ke)能进一步抬升。
02
受集(ji)装箱运价下跌(die)的影响，海控23年的业绩不出意料地出现下滑。3月底公布23年年报，收入(ru)同比下降55.14%，归母(mu)净利润同比下降78.25%。
23年供应链瓶颈刚刚缓(huan)解，超级红(hong)利期订造的船舶却在加速下水。去(qu)年全球集(ji)装箱运力同比约增长8%，增速是2022年的两倍。
而同时，与通胀缠斗而不得不加息的欧美发达国家大都陷入(ru)需求下滑的境地。2023年中国出口集(ji)装箱运价综(zong)合指数（CCFI）均值同比下滑66.4%。因供需大幅失衡，中远海控集(ji)装箱航运业务收入(ru)同比下降了56.22%。
分(fen)量价来看，公司集(ji)运货运量为2355.4 万TEU，同比下降3.5%，其中外贸航线货运量1923.1 万TEU，同比下降3.5%；估算得出，公司外贸航线单箱收入(ru)为1055.3 美元/TEU，同比下降60%，与出口运价基本同步。
2023年行业利润也大幅缩水。去(qu)年全球十大班轮公司中，8家企(qi)业虽实现盈利，但净利润平均跌(die)幅高达87.5%，剩(sheng)下两家陷入(ru)亏损。尤其是最后一个季度，前两家巨头马士基、达飞集(ji)团双双出现亏损，为了削减成(cheng)本开始大量裁员。
24-25年行业仍(reng)面临过剩(sheng)压力。根(gen)据克拉克森数据，截至2024 年3 月，集(ji)装箱船在手订单为现有船队的23%，即便叠(die)加环保法规和老旧船舶淘汰，2024-2025 年船队增长分(fen)别为8.9%和4.9%，而货量需求同期仅分(fen)别有3.9%和3.0%的增长。
贸易(yi)需求恢复，但跑不赢供给释放的速度，因此外界预判，运费(fei)易(yi)跌(die)难涨。
外界原本预期集(ji)装箱航运市场又将陷入(ru)长期低迷的困境，然而，红(hong)海危机导致市场供需再度发生变化，这突如其来的黑天(tian)鹅将持(chi)续多久(jiu)，何时结束，都是个未知数。
从去(qu)年12月，马士基和其它航运公司已将货船改道绕行非洲好(hao)望角，以避免(mian)在红(hong)海遭受伊朗支持(chi)的胡塞武装分(fen)子的袭击，绕道导致更长的航程时间，既推高了即期运费(fei)，为保证及时交付又吸(xi)进来更多现有运力。
但集(ji)运行业的年供给量，其实是所有船只(zhi)的载运量乘以航速乘以年有效时间，再求和。红(hong)海局势持(chi)续发酵，那么改道运行会不会给其他地区的港口造成(cheng)拥堵，依旧会继续影响供给，很难清(qing)晰地评估，因此运价调整能否具有持(chi)续性存在很大的预期差。
今年一季几家巨头业绩表明，尽(jin)管盈利部分(fen)仍(reng)然大幅下滑，但随着红(hong)海问题(ti)持(chi)续作用于(yu)运价，下滑幅度要好(hao)于(yu)市场预期。一季度，全球集(ji)装箱船舶运力同比增长9.6%，其中欧线运力同比增加8.6%，美线运力同比增加2.4%。在新增供给显著(zhu)增加情况下，运价同比仍(reng)录得大幅增长。
市场表现如同过山车般激烈(lie)，主要催化来自红(hong)海局势的边际变化，中长期看贸易(yi)量的实际增长情况，以及全球运力的释放速度，但往往容(rong)易(yi)低估的是班轮公司自身的提价能力。
集(ji)运行业在前15年历经了整整三轮出清(qing)，龙头企(qi)业凭借大船带来的单位运输成(cheng)本优势发动价格战，其他头部企(qi)业纷纷加大资本开支，导致供需严重失衡，中间甚至导致“五场婚(hun)礼一场葬礼”的合并重组，形成(cheng)三大海运联盟，集(ji)中度整体(ti)提升了一个层次。
三大联盟在5月的两轮推涨将运费(fei)中枢自3月淡季水平明显提高，进而提振了航运股的表现。在过往需求下滑的情况中，三大联盟通过调整运力投放默契地托(tuo)住了运价，但本质还是供需的匹(pi)配。
海控也不例外，4月海控从远东运往美国加拿(na)大的运价大幅上涨，按平均运价来看涨幅高达70%。一季度海控的营收（1.9%）就已经止住下跌(die)趋势，净利润环比也大幅反弹（277.6%）。
除了价格因素，海控整体(ti)的成(cheng)本管控能力也在提升。一季度单箱成(cheng)本同比下降了8.9%，单箱毛利环比+312.1%。并且带息负债规模持(chi)续地在下降，23年财务费(fei)用率(lu)同比下滑2.1%。
因为运力投放而出现价格竞争，对比已近出现亏损的马士基，公司还是能够相对稳定地实现盈利。这主要在于(yu)1）长协执行量低于(yu)马士基，更受益于(yu)即期运费(fei)上涨；2）航线结构差异，马士基单箱成(cheng)本被红(hong)海局势坑得更多，外部租(zu)入(ru)比例（42.7%）高于(yu)海控（25.35%），而平均租(zu)金成(cheng)本已经连续4个月上涨。
集(ji)运具有强周期属性，和全球制造业的景气度关联密切，集(ji)运需求的拐点大多出现在被动去(qu)库存当中。随着全球宏观(guan)需求边际改善，红(hong)海事件就是提价的一个契机，有利于(yu)巨头业绩预期的扭转。
03
板块去(qu)年业绩表现不佳(jia)，但低估值已充分(fen)透支行业表现，未来改善趋势将会成(cheng)为带动板块持(chi)续上涨的核心逻辑，A股最受人(ren)关注的莫过于(yu)中远海控。
2023 年期末，海控拟派发每股股利0.23 元，期末分(fen)红(hong)总额36.70 亿元，加上中期分(fen)红(hong)81.96亿元，公司2023 年度共计(ji)118.66 亿元，约占公司2023 年公司归母(mu)净利润的50%。同时，去(qu)年8月公司开启A+H股份回购，截至2024 年2 月末共计(ji)回购A 股及H 股股份约2.15 亿股。
此前运价显著(zhu)回落，但海控经营没(mei)有陷入(ru)泥沼，23年利润看似大幅下滑，但刨开21-22的特殊年份，去(qu)年也已经是上市以来最好(hao)的表现。24年归母(mu)净利润的一致预测达到了240亿元，给予8-10倍PE，股息率(lu)范围大概5%-6.25%，公司目前的市值也在这个区间里。
这是公司连续第三年分(fen)红(hong)，经过前几年爆发户式挣钱，现在资产负债表上躺着大概1400亿的未分(fen)配利润，1700亿左(zuo)右的现金资产。
此前为了抚(fu)平分(fen)红(hong)稀少的众怒，公司在22-24年将股利支付比率(lu)提高到30%-50%，22年和23年平均42.22%，意味着今年是最后一年，下一个三年回报规划会如何调整，这也将反应公司对未来盈利前景的态(tai)度。
对比8000多亿的中国神华，经过供给侧(ce)改革后，平均ROE和分(fen)红(hong)水平都在逐渐提升，2020-2022这三年公司平均支付率(lu)达到88.44%，最高甚至超出当年的净利润，平均股息率(lu)高达10.19%，净利润虽然也在下滑，但分(fen)红(hong)金额未收到太大影响。
当然，作为周期里带有一些成(cheng)长性的股票，在响应央企(qi)市值管理(li)，提高分(fen)红(hong)比例的呼吁下，海控未来分(fen)红(hong)率(lu)和ROE都有上升空(kong)间，而估值逻辑从强周期股摇身一变成(cheng)为低波动，稳定分(fen)红(hong)的高息股，享受更多的估值溢价，能否一步到位，盈利的稳定提升是最重要的前提。