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今年以来，围绕氢能产业的创新性政策(ce)不断(duan)发布，其中关(guan)注度最高的当(dang)属高速免费。先是山东省(sheng)宣布，3月1日起(qi)对行(xing)驶省(sheng)高速公路安装ETC套(tao)装设(she)备的氢能车辆，暂(zan)免收取高速公路通行(xing)费。紧随其后，四川省(sheng)也就“氢能源汽车高速公路免费通行(xing)”向(xiang)社(she)会公开征求意见(jian)。近些年，“不受限行(xing)约束”成(cheng)为(wei)不少(shao)大城市消费者购买(mai)电动(dong)汽车的重要理(li)由。如今对氢能汽车给(gei)予特殊待遇，能促进其推广加速吗？
打造氢能高速，是促进燃料电池(shi)汽车产业发展的关(guan)键之举。去年12月举办的中国燃料电池(shi)汽车大会上(shang)，多家单位共同(tong)发布《共建中国氢能高速行(xing)动(dong)倡议》。国务院国资委等部门建议在高速公路网络上(shang)加快(kuai)建设(she)加氢站，启动(dong)建设(she)中国氢能高速。目标是联(lian)通京津冀、上(shang)海、广东、河南、河北五大燃料电池(shi)汽车示范城市群的氢能高速网络建设(she)，加强推动(dong)跨(kua)区(qu)域、中远途(tu)燃料电池(shi)汽车推广应(ying)用，推动(dong)逐步(bu)形成(cheng)联(lian)通全国的氢能及(ji)燃料电池(shi)汽车产业生态体系。
我国电动(dong)汽车已具备全球竞(jing)争优势，为(wei)何还要大力推广氢能汽车？氢燃料电池(shi)汽车与纯电动(dong)汽车不是一道非(fei)此(ci)即彼的单选题。氢燃料电池(shi)汽车是使氢与空气中的氧在燃料电池(shi)中反应(ying)产生电，以电作(zuo)为(wei)驱动(dong)力的汽车。较之纯电汽车，氢能汽车补能速度更快(kuai)，低温环境(jing)适应(ying)性更好，氢的单位质量能量密度远大于锂电池(shi)，因而更适合长途(tu)重载(zai)车辆、高寒地区(qu)使用。可以和(he)纯电汽车相(xiang)互(hu)补充共同(tong)构成(cheng)绿色低碳公路交通体系。
当(dang)前推进氢能高速已具备可行(xing)条件。一方面，氢燃料电池(shi)成(cheng)本快(kuai)速下降。随着关(guan)键核心技术(shu)和(he)零(ling)部件国产化率不断(duan)提升(sheng)，我国燃料电池(shi)系统成(cheng)本已从每千瓦上(shang)万(wan)元下降到(dao)3000元甚至更低，比2020年降低了80%；电堆体积(ji)功率密度达每升(sheng)4000瓦，比2020年提升(sheng)了35%。
另一方面，加氢网点越(yue)来越(yue)多。氢能汽车虽在长途(tu)领域有明显优势，但多年来受限于加氢站网络和(he)续航能力，应(ying)用仍局限于一省(sheng)一域。以全国氢气零(ling)售销(xiao)售量最大的企业中国石化为(wei)例，为(wei)实现长距(ju)离、跨(kua)区(qu)域氢能运输，其依托传统加油站网络优势，布局加氢站网络。截至目前，基本覆盖了五大燃料电池(shi)汽车示范城市群，已成(cheng)为(wei)全球建设(she)和(he)运营加氢站最多的企业。从内蒙古到(dao)海南岛，从东部沿(yan)海的苏浙沪(hu)到(dao)西部的川渝地区(qu)，均有中国石化加氢站的身影(ying)。
凭借日益完善的加氢网络，4月9日上(shang)午10点两台(tai)氢能重卡从北京市大兴(xing)区(qu)青(qing)云店(dian)油氢合建站出发，4月11日下午3点到(dao)达上(shang)海市青(qing)浦区(qu)青(qing)卫(wei)油氢合建站，跨(kua)越(yue)京津冀鲁苏沪(hu)6个省(sheng)市。成(cheng)功完成(cheng)我国氢能车辆首次大范围、长距(ju)离、跨(kua)区(qu)域的实际(ji)运输测试。
先行(xing)先试效果良好，但大规模(mo)氢能高速建设(she)尚存成(cheng)本和(he)续航两大挑(tiao)战。成(cheng)本是影(ying)响消费者决策(ce)的重要因素(su)，我国卡车司机每年高速通行(xing)费在数万(wan)元至数十(shi)万(wan)元间不等，高速免费政策(ce)无疑可让氢能卡车车主节省(sheng)一笔不菲的开支，结合各地对购置氢能车普遍有高额补贴，新政有望刺激(ji)氢能卡车销(xiao)售。但不可回避的是，受制于运输成(cheng)本高昂，在缺乏(fa)补贴的情况下，加氢站氢气售价远高于同(tong)等能量水平下的汽柴油。因此(ci)，要科学合理(li)布局区(qu)域性共享氢气中心，因地制宜(yi)推广分布式电解水制氢、天然(ran)气制氢、甲醇(chun)制氢和(he)低温氨制氢等站内制氢技术(shu)，进一步(bu)降低氢气价格。同(tong)时，继(ji)续加大技术(shu)创新，推动(dong)燃料电池(shi)成(cheng)本下探至市场化拐点。
氢能汽车续航能力也有待加强。在我国氢能车辆首次长距(ju)离实际(ji)运输测试中，车辆行(xing)驶1500公里，沿(yan)途(tu)进行(xing)了多达7次加氢补能，换成(cheng)燃油车、天然(ran)气车辆可能仅(jin)需两三次。提升(sheng)氢能车一次补能行(xing)驶距(ju)离，需要突(tu)破液氢技术(shu)，提高汽车储氢量。去年4月，我国自主研发的首台(tai)日产10吨级氢气液化工厂核心设(she)备下线，大规模(mo)低成(cheng)本液氢制备初见(jian)曙光；我国首款百公斤级车载(zai)液氢系统也于近日发布。一系列(lie)技术(shu)创新将助(zhu)力氢能重卡突(tu)破1000公里续航里程(cheng)，真正实现与燃油车相(xiang)同(tong)的体验。
未来期待更多地方加入氢能汽车高速免费阵营，把对氢能汽车推广的支持从单纯的补贴拓展到(dao)切切实实的市场应(ying)用当(dang)中，共同(tong)开启氢能浪潮(chao)。（本文来源：经(jing)济日报 作(zuo)者：王轶辰）