文观察者网专栏作者 潘禺
萝卜快跑上了(le)热搜，是因为成绩有点好，跑得有点快。
覆盖3000多平方(fang)公(gong)里和770万人口，武汉形成了(le)全球(qiu)最大的无人驾驶服务区，超过了(le)此前的冠军(jun)，由Waymo服务的美国(guo)菲(fei)尼克斯（凤凰城）。
有评论指出，当前的萝卜快跑，面临着“既要又要”的尴尬(ga)。既要承载中(zhong)国(guo)在(zai)自动驾驶领(ling)域跑得更快、“遥遥领(ling)先”的希(xi)望，又要在(zai)当下的世事维艰中(zhong)，避免招(zhao)致网约车司机群体的愤慨。
比如，一位央视特约评论员(yuan)这样写道：
如果条件允许，萝卜快跑也许情愿将大规模上路的时间点推到2015年(nian)——那时候，新业态(tai)可以凭着“汽车PK马车”的叙事占据制高点，靠大众的“新经济(ji)滤镜”获得舆论支(zhi)持，再加上当时创业就业机会多，人们不(bu)会扎堆涌入网约车行业。但，这也只能(neng)是“如果”。
那么，萝卜快跑为什么会“生不(bu)逢时”呢，在(zai)2015年(nian)有什么条件不(bu)允许吗？
百度的无人车，发展到今天一共是6代。第一代车型，是2013年(nian)百度和德国(guo)宝马合作研发的。
这之后，又经历(li)了(le)多次迭代。第二代无人车2016年(nian)上路，基于奇瑞EQ、比亚迪EV300和北汽EU260三款(kuan)车型打(da)造。
第三代无人车，基于林肯MKZ，将激光雷达替换成国(guo)产禾赛激光雷达，计算单元则升级为自研hw3.0。
这前三代都是后装改装，也就是将自动驾驶技术添加到已生产和销(xiao)售的现有车辆上。
第四代无人车2018年(nian)11月发布，由百度与一汽共同研发的红(hong)旗EV。这一代开始前装量产，也就是在(zai)汽车制造的过程中(zhong)，在(zai)生产线上就将自动驾驶技术集成到新车中(zhong)，这样就有了(le)自动驾驶系(xi)统(tong)和车辆各个(ge)部分的深度整合。
第五代无人车2021年(nian)6月发布，基于北汽极狐阿(a)尔法T纯电(dian)车型定制而成。这一代被命(ming)名为Apollo Moon，依托了(le)百度Apollo的技术积(ji)累。2017年(nian)4月，陆(lu)奇宣(xuan)布了(le)百度“Apollo计划”，以开源方(fang)式进军(jun)自动驾驶领(ling)域，Apollo至今已经升级到了(le)9.0版本。
第六代无人车2024年(nian)5月发布，Apollo RT6，也就是在(zai)武汉开始放量部署(shu)的这款(kuan)。
如果对比Waymo的时间线，可以看出百度的速度其实(shi)并没有像Google那样激进。
Waymo第一代，是2010年(nian)改装的Toyota Prius，最早的测试平台，验证(zheng)自动驾驶的可行性。
Waymo第二代，是2012年(nian)使用Lexus RX450h混(hun)合动力SUV，开始在(zai)公(gong)共道路上进行更多测试。
2016年(nian)，Waymo的第三代，与FCA（菲(fei)亚特克莱斯勒汽车公(gong)司）合作的车型。2018年(nian)，Waymo的第四代，与捷豹路虎合作的车型。这两代就已经都被用于Waymo One自动驾驶出租车服务，在(zai)凤凰城等地进行日常(chang)运营。相比之下，百度萝卜快跑部署(shu)的是第五代、第六代车型。
2016年(nian)是Waymo成立，Google宣(xuan)布将其无人驾驶汽车项目独立为一个(ge)名为Waymo的新公(gong)司，第二年(nian)，Waymo在(zai)凤凰城推出了(le)无人驾驶出租车服务Waymo One，此后几年(nian)Waymo One的服务范围就在(zai)扩大。
2020年(nian)开始，Waymo在(zai)美国(guo)西(xi)南(nan)部测试无人驾驶货运卡(ka)车，探索无人驾驶技术在(zai)物流领(ling)域的应用，并推出了(le)Waymo Via品牌，专注于无人驾驶货运和物流解决(jue)方(fang)案。Waymo Via的车辆主要基于商用卡(ka)车平台，针对长途运输和高速公(gong)路驾驶进行了(le)优化，而这已经是Waymo的第六代车型了(le)。
也就是说，虽然大体上都是十年(nian)6代无人车，百度不(bu)仅起步相对较晚，而且快速进入市场的商业策(ce)略也没有Waymo那么积(ji)极。萝卜快跑的大规模运营路径，到2024年(nian)有了(le)武汉经验，才开始清晰。
百度在(zai)初(chu)期更加注重技术的开发和完善，进行了(le)大量的模拟测试和封闭道路测试，通过Apollo平台开放生态(tai)系(xi)统(tong)，吸引合作伙伴共同推进自动驾驶技术的发展，在(zai)技术成熟后，才开始在(zai)实(shi)际道路上进行大规模测试和验证(zheng)，此后才逐步开始扩大萝卜快跑的商业运营，确保技术的可靠性和安全性。
Waymo在(zai)初(chu)期就非常(chang)注重实(shi)际道路测试数据的大量积(ji)累，凤凰城也有许多优势，如气(qi)候相对干燥、晴朗(lang)，雨雪天气(qi)较少，拥有宽阔的道路和较为规则的街区布局(ju)，交通标识清晰。而亚利桑那州(zhou)相对宽松的法规环境，也是Waymo One能(neng)起步那么早的重要条件。
两相对照，百度却反(fan)而在(zai)商业落地上有了(le)反(fan)超之势，也就是武汉运营的突然放量。
百度初(chu)期在(zai)商业运营上不(bu)采取激进策(ce)略，最重要的原(yuan)因还不(bu)是法规和舆论的支(zhi)持不(bu)够，作为当之无愧的“新质生产力”，叙事的制高点和国(guo)家产业政(zheng)策(ce)的扶持力度，在(zai)需要的时候是少不(bu)了(le)的。
真正的障(zhang)碍是前五代无人车的造价高昂。以激光雷达为例，现在(zai)的价格(ge)已降到单颗500-1000美元，过去的价格(ge)则可能(neng)是十倍。百度第五代无人车的成本是48万，而第六代无人车成本已经降到了(le)20万，直接下降60%。以五年(nian)的运营周期来算，相比于前一代，第六代无人车每天可以节省100元。
随着规模化的生产运营，这个(ge)成本还能(neng)继续下降，而Waymo的成本，一辆车是20万美元。
前面说过，Waymo从2020年(nian)开始，已经将重点放到了(le)自动驾驶卡(ka)车Waymo Via上，但现在(zai)，又将重点放回了(le)优先发展其自动驾驶出租车业务Waymo One，就是想改善财务表现。截止2023年(nian)第二季度，Alphabet“其他押注”部门报告收入为2.85亿美元，但运营亏(kui)损为8.13亿美元，其中(zhong)Waymo占据了(le)很大部分。目前Waymo尚未公(gong)开具体的盈利目标。
而萝卜快跑的质变就发生在(zai)今年(nian)，2023年(nian)初(chu)，其运营规模还比较小，每辆车跑一天都要亏(kui)不(bu)少钱。今年(nian)年(nian)初(chu)，随着时空(kong)覆盖和运营效率的大幅提升，萝卜快跑营收入增长了(le)9倍，亏(kui)损减少了(le)一多半。在(zai)里程单价仅为普通网约车3/4以下的前提下，到2024年(nian)底，萝卜快跑预计将在(zai)武汉实(shi)现收支(zhi)平衡(heng)，并在(zai)2025年(nian)全面进入盈利期。
这意味着，萝卜快跑将成为全球(qiu)首个(ge)实(shi)现商业化盈利的自动驾驶出行服务平台。从这个(ge)意义上说，萝卜快跑并没有“生不(bu)逢时”，其对Waymo的反(fan)超，是“生正逢时”的结果。
萝卜快跑能(neng)解决(jue)单车成本，实(shi)现更大规模的规范化运营上路，首先，要放到整个(ge)中(zhong)国(guo)汽车工业的发展中(zhong)去理解。2024年(nian)的中(zhong)国(guo)汽车工业，与2015年(nian)是不(bu)可同日而语的。2015年(nian)电(dian)动汽车产量37.9万辆，出口70万辆，2024年(nian)电(dian)动汽车产量预计超过700万辆，出口预计超过200万辆。规模的放大背后是成本的下降，以电(dian)池来说，2015年(nian)，电(dian)动汽车电(dian)池组的成本约为每千瓦时350美元，到2023年(nian)，这一成本已经降至约每千瓦时100美元。
其次，也要放到这一轮以大模型为代表的人工智能(neng)新技术浪潮中(zhong)去理解。随着大模型的成熟，自动驾驶的技术层面问题大幅减少。在(zai)2015年(nian)，即便是百度这样的从业者，也还难(nan)以预见(jian)到Scaling Law(规模法则)能(neng)发挥如此大的作用，但今天，许多人已经相信，AI技术将通过无人驾驶的逐步实(shi)现率先落地。比如最近张亚勤就说，无人驾驶可能(neng)会成为第一个(ge)真正实(shi)现具身智能(neng)或物理智能(neng)的AGI，而时间节点就在(zai)明年(nian)。
百度的Apollo ADFM就由多模感(gan)知大模型和多源规划大模型组成。百度对此的解释是，小模型解决(jue)具体问题，面对corner case的时候，解决(jue)问题的成本花(hua)费跟不(bu)上，就需要进行模型聚合。放在(zai)2015年(nian)的技术背景中(zhong)，这也不(bu)会发生。
由于产业周期和技术周期的共同影响，在(zai)安全和盈利的双(shuang)重要求下，就决(jue)定了(le)百度无人车在(zai)武汉的运营规模爆发是在(zai)当下，不(bu)会更早，也不(bu)会更晚。
但这又恰好是在(zai)一个(ge)特殊的时间点，2015年(nian)，中(zhong)国(guo)网约车司机的数量约为150万人，而到2023年(nian)底，中(zhong)国(guo)的网约车司机数量已接近660万人。这是什么概念呢，2023年(nian)中(zhong)国(guo)汽车行业的就业人数，也不(bu)过是600万人。
无人驾驶所在(zai)的产业周期、技术周期碰到当下的经济(ji)周期，导致萝卜快跑引起了(le)巨大争议，上了(le)热搜，被认(ren)为尴尬(ga)。
但无人出租车的运营真正要冲击到司机的就业，依然需要一个(ge)漫长的过程，可以肯定不(bu)会是最近几年(nian)，很可能(neng)要等到下一个(ge)经济(ji)周期。以麦肯锡(xi)的估计，L4级别的自动驾驶出租车和L5级别的全自动卡(ka)车，其商业可行性预期在(zai)2028年(nian)至2031年(nian)之间达到，无人驾驶汽车对司机就业的冲击预计最快要到2030年(nian)左右。
虽然百度在(zai)PPT上把全面盈利期设定在(zai)2025年(nian)，但这并不(bu)意味着到明年(nian)，业界就能(neng)在(zai)能(neng)力、法规和商业闭环方(fang)面完全成熟。
至少有三个(ge)方(fang)面的挑战，是难(nan)以预估的，会影响到盈利时间表。
第一，尽管百度在(zai)多个(ge)城市获得了(le)运营许可，但全面推广无人驾驶技术仍需克服各地的不(bu)同监管要求。这些要求会延缓技术的普及(ji)和商业化进程。
第二，百度的竞争对手(shou)，如小马智行、特斯拉等，也在(zai)积(ji)极扩展其市场并提升技术水平，这会对百度的市场份额和盈利能(neng)力产生影响。
第三，要实(shi)现全面的商业化运营，还需进一步解决(jue)技术上的难(nan)题和提升公(gong)众的安全信任度，公(gong)众的信任度很难(nan)预估，但这会直接影响订单。
只有当这些挑战都被克服，许多隐(yin)性的成本都被考虑进去（比如，百度作为运营方(fang)承担(dan)事故责任赔(pei)偿的成本，定损、赔(pei)偿的流程是非常(chang)复杂的，很难(nan)去估算），无人驾驶才能(neng)说实(shi)现了(le)真正的盈利，在(zai)这之后，厂商才会有动力大规模投资(zi)生产和运营，铺开无人出租车服务的规模，对出租车司机形成冲击。
麦肯锡(xi)估计的最快2030年(nian)，是比较合理的，到那时，可以见(jian)证(zheng)萝卜快跑来的到底是不(bu)是时候，是不(bu)是生不(bu)逢时。
这样来看，政(zheng)府研究应对政(zheng)策(ce)，减少对就业冲击的影响，仍有足够的时间余量。