“中国铁路(lu)”微信公众号消息，6月15日起，京广高铁武广段(duan)、杭深铁路(lu)杭甬段(duan)和沪昆高铁沪杭段(duan)、杭长段(duan)4条高铁上运行的时速300公里及以上动车组(zu)列车，由原来的固定、单一票价机制优化调整为灵活折扣(kou)、有升有降的市场化票价机制。
就(jiu)公众关(guan)心(xin)的问题，《人民铁道》报记(ji)者采访了国铁集团客运部副主任朱文忠和北京交通大学(xue)交通运输学(xue)院教授聂磊(lei)。
一问：如何理解4条高铁由目前固定、单一的票价机制优化调整为灵活折扣(kou)、有升有降的市场化票价机制？
国铁集团客运部副主任 朱文忠：固定、单一的票价机制是指同一高铁线路(lu)、同一站间、同一速度等级的动车组(zu)列车，不分淡旺季、开车日期、发到(dao)时刻、旅时长短等因素，均执行相同的票价。市场化票价机制是指综合考虑季节、日期、时段(duan)、旅时等因素，以公布(bu)票价为上限(xian)，对动车组(zu)列车票价实行不同幅度的折扣(kou)，充分体(ti)现有升有降、优质优价的市场原则。
比如，调整前，沪昆高铁上运行的杭州东至上海虹桥间G7376次和G7536次动车组(zu)列车，G7376次出(chu)发时间为15时40分，到(dao)达时间为16时33分，而G7536次出(chu)发时间为22时23分，到(dao)达时间为23时08分，二等座票价均为73元，前者发到(dao)时间好，后者发到(dao)时间不好，但票价相同；调整后，G7376次二等座票价为87元、比调整前高19.1%，G7536次二等座票价为48元、比调整前低34.2%，发到(dao)时间不好的比发到(dao)时间好的票价便宜39元。
再如，调整前，武广高铁上运行的广州南(nan)至武汉间G82次和G1132次动车组(zu)列车，G82次旅行时间为3小时47分，而G1132次旅行时间为4小时50分，二等座票价均为463.5元，这两趟列车旅时不同，但票价相同；调整后，G82次二等座票价为553元、比调整前高19%，G1132次二等座票价为304元、比调整前低34%，旅时较长票价比旅时较短票价便宜249元。
二问：此次4条高铁票价优化调整，票价如何体(ti)现“有升有降”？
国铁集团客运部副主任 朱文忠：实行市场化票价机制后，综合考虑列车发到(dao)时刻、停站多少、旅时长短和客流分布(bu)等各种因素，以公布(bu)票价为上限(xian)合理确定各次列车车票的具体(ti)执行票价。即对一些旅速较快、长期供(gong)不应求的列车车票执行不打折票价，对一些停站较多、方(fang)便沿线旅客出(chu)行的列车车票执行打折票价。以武广高铁为例，这次执行不打折票价的均为上座率较高的列车，而执行打折票价的均为上座率较低的列车。
整体(ti)看，实行市场化票价机制后，执行不打折票价和执行打折票价的列车数量基本相当，体(ti)现了“有升有降”。票价“有升有降”既丰富了旅客乘车选(xuan)择，也能(neng)够通过(guo)价格杠杆调节均衡客流，进一步(bu)提高铁路(lu)运输资源利用(yong)效率。
三(san)问：高铁与其它交通运输方(fang)式是否存在竞争关(guan)系，是否具有垄断属性？
北京交通大学(xue)交通运输学(xue)院教授 聂磊(lei)：高铁与其它交通运输方(fang)式存在竞争关(guan)系，不具有垄断属性。首先，从投资主体(ti)看，高铁线路(lu)都是由合资公司贷款承建，投资主体(ti)多元化，企业经营市场化。其次，从运输市场看，高铁是综合交通运输体(ti)系的一部分，只(zhi)是旅客出(chu)行选(xuan)择之一。比如，在500公里内的中短途距离上，高铁与公路(lu)形成了竞争合作关(guan)系；在500～1500公里的中长途距离上，高铁与民航形成了竞争合作关(guan)系。同时就(jiu)铁路(lu)企业内部来说，与高铁平行线路(lu)上还安排开行了普速旅客列车，也形成了竞争合作关(guan)系。充分的市场竞争，有效约束了运输企业的定价行为，能(neng)够更(geng)好更(geng)公平惠及旅客群众。
四问：4条高铁实行市场化票价机制后，与其它交通方(fang)式相比是否还有竞争优势？
北京交通大学(xue)交通运输学(xue)院教授 聂磊(lei)：4条高铁所在区域各种交通运输方(fang)式竞争充分，实行市场化票价机制后，将进一步(bu)巩固高铁的性价比优势，其与其它交通运输方(fang)式的比价关(guan)系更(geng)为合理，更(geng)有利于充分发挥综合交通运输体(ti)系作用(yong)，为人民群众提供(gong)更(geng)好的出(chu)行服(fu)务。比如，与公路(lu)长途客车相比：从上海虹桥至杭州东，高铁平均旅时1小时，二等座票价为48～87元，公路(lu)旅时约2小时，票价为78～128元；从杭州东至宁波，高铁平均旅时1小时，二等座票价为47～85元，公路(lu)旅时约2小时，票价为74～80元。与民航相比：从武汉至广州南(nan)，高铁平均旅时4小时，二等座票价为304～553元，民航旅时约2小时，经济舱票价最低将近500元，最高2000多元；从杭州东至长沙南(nan)，高铁平均旅时4.4小时，二等座票价为267～485元，民航旅时约2小时，经济舱票价最低500元左(zuo)右，最高将近1500元。
五(wu)问：此次高铁票价优化调整，在提升服(fu)务质量方(fang)面有何措施？如何体(ti)现优质优价？
国铁集团客运部副主任 朱文忠：近年来，铁路(lu)部门持续提升高铁运营品(pin)质和服(fu)务水平，先后增配智能(neng)型复兴号动车组(zu)，开行高品(pin)质标杆列车，在铁路(lu)12306系统推出(chu)候补购票、在线选(xuan)铺、购票信息预填等新功能(neng)，积(ji)极推广计次票、定期票、旅游套票等新型票制服(fu)务，设置“静音车厢”，为老(lao)幼病残孕等重点旅客和脱网(wang)人群提供(gong)贴心(xin)服(fu)务，为旅客提供(gong)“一盒好饭”，120个车站实现便捷换乘，80个车站提供(gong)互联网(wang)订(ding)餐服(fu)务等，让(rang)旅客出(chu)行体(ti)验(yan)更(geng)加舒适、更(geng)加美好。此次高铁票价优化调整的列车无论是硬件设施，还是软件服(fu)务，均能(neng)够满足旅客高品(pin)质的出(chu)行需求。铁路(lu)部门将始终秉(bing)持人民铁路(lu)为人民的服(fu)务宗(zong)旨，持续推出(chu)高铁服(fu)务举措，努力提升服(fu)务水平，为广大旅客提供(gong)更(geng)好的出(chu)行体(ti)验(yan)。
在此次高铁票价优化调整中，铁路(lu)部门开行更(geng)多旅时更(geng)短的列车，提供(gong)更(geng)多优惠打折的客运产(chan)品(pin)，丰富了旅客出(chu)行的选(xuan)择。对于旅时较短、开行时刻较好、长期供(gong)不应求的高铁列车，执行不打折票价；对于其它非高峰时段(duan)开行旅时稍长的高铁列车，加大票价折扣(kou)力度，充分体(ti)现了优质优价、公平合理的市场原则。同时，进一步(bu)促进了均衡运输，优化了旅客乘车环境。
六问：此次票价优化调整的4条高铁平行线路(lu)上的普速列车是否会(hui)减(jian)少开行数量？
国铁集团客运部副主任 朱文忠：考虑到(dao)铁路(lu)运输服(fu)务的普惠性、均衡性、可及性，铁路(lu)部门始终保持着普速旅客列车的开行规模。此次对票价优化调整的4条高铁平行线路(lu)上的普速列车开行数量没有调整计划，现有京广铁路(lu)武广段(duan)普速列车112对，沪昆铁路(lu)沪杭段(duan)普速列车77对、杭长段(duan)75对、杭甬铁路(lu)14对仍将继续开行。
七(qi)问：为何选(xuan)择京广高铁武广段(duan)等4条高铁实行市场化票价机制？
北京交通大学(xue)交通运输学(xue)院教授 聂磊(lei)：主要考虑到(dao)这4条高铁覆(fu)盖华南(nan)、东中部经济较为发达地区，综合交通运输体(ti)系较完善，各种交通运输方(fang)式竞争充分，且开通10余(yu)年来一直实行固定、单一票价机制，票价优化调整后与其它交通运输方(fang)式的比价关(guan)系更(geng)为合理，有利于充分发挥综合交通运输体(ti)系作用(yong)；同时，与周边其它高铁线路(lu)上运行的同类动车组(zu)列车票价水平也更(geng)为平衡，有利于在铁路(lu)企业内部形成合理的比价关(guan)系，完善铁路(lu)客运产(chan)品(pin)价格体(ti)系，为人民群众提供(gong)更(geng)好的出(chu)行服(fu)务。
八(ba)问：4条高铁实行市场化票价机制对铁路(lu)运输企业经营有何影响？
北京交通大学(xue)交通运输学(xue)院教授 聂磊(lei)：4条高铁分别于2009年至2014年间开通，运营10余(yu)年来一直实行固定、单一票价机制，而期间的高铁运营维护成本发生了较大变化，现行票价机制已明(ming)显不适应市场化经营形势。建立以市场为导向(xiang)的票价机制，有利于提升铁路(lu)运输企业市场化经营水平、改善经营效益，通过(guo)运用(yong)灵活的价格工具，增强高铁客运产(chan)品(pin)市场竞争力，推动高铁可持续发展，更(geng)好服(fu)务人民群众安全便捷出(chu)行。
九问：高铁客流不均衡主要表现在哪些方(fang)面？
国铁集团客运部副主任 朱文忠：大数据分析显示，目前高铁客流不均衡主要表现为：一是不同日历客流差异大。节假日、双休日旅客发送量一般为800万～1800万人，而周一至周五(wu)工作日则在600万～1200万人，峰谷差近三(san)分之一。二是不同停站客流差异大。列车途中停站多少、旅行时间长短，对客座率影响明(ming)显。以武广高铁为例，因为执行同样票价，G883次在武汉站至广州南(nan)站间，中途停2站，旅行时间为3小时54分，平均客座率达到(dao)94.2%；G1135次中途停7站，旅行时间为4小时39分，平均客座率仅(jin)为54.6%。三(san)是不同时段(duan)客流差异大。因为票价无差异，早7点前、晚21点后开行的高铁列车客座率普遍不足60%，明(ming)显低于全路(lu)高铁列车73%的平均水平。
十问：近年来哪些高铁实行了市场化票价机制？取得了哪些成效？
国铁集团客运部副主任 朱文忠：2020年以来，先后有京沪高铁、厦深高铁、成渝高铁、南(nan)广高铁、京广高铁京武段(duan)等多条既有线路(lu)实行了市场化票价机制，新开通的高铁线路(lu)同步(bu)实行了该机制，价格杠杆作用(yong)得到(dao)充分发挥，有效引导了旅客错峰出(chu)行，促进了客流均衡化，平衡了市场供(gong)需，综合运输效能(neng)得到(dao)提升，市场反响较好。
比如，2020年京沪高铁开始实行市场化票价机制，其中，北京南(nan)站至上海虹桥站的G19次和G149次两趟列车，G19次中途停2站，旅行时间为4小时28分，之前平均客座率为94.3%，之后平均客座率下降为90.3%；G149次中途停10站，旅行时间为6小时2分，之前平均客座率为62.4%，之后平均客座率上升为73%。