海外品牌在中国市场如履薄冰(bing)的(de)态势已经蔓延到了超豪华品牌；中国品牌的(de)出(chu)海之路也并(bing)不(bu)一帆(fan)风顺。
与此同时，国内车企间的(de)唇枪舌剑愈演愈烈。各种处境，共同构成了汽车行业的(de)众(zhong)生相。
比亚迪、吉利发动机热效率之争
事(shi)件概述：近(jin)日，比亚迪和吉利两家的(de)品牌部门(men)负(fu)责人(ren)就谁家的(de)发动机热效率最高，在网上进(jin)行了争论(lun)。两家分别晒出(chu)了由中汽中心颁发的(de)“能效之星”认证。比亚迪先晒出(chu)了46.06%的(de)热效率认证，吉利品牌中心总经理徐东(dong)卫表示自家去年就有46.1%热效率的(de)发动机。比亚迪随即回应(ying)称自家是量产(chan)的(de)技术(shu)，如果比“期(qi)货”，那么自家还有46.5%热效率的(de)发动机即将量产(chan)。
比亚迪发布第五代DM技术(shu)
点(dian)评：最近(jin)几年自主汽车品牌发动机热效率确实突飞猛进(jin)，得益于强大的(de)零部件供应(ying)链，发动机中的(de)零部件硬件水平，在同等成本的(de)前提下可(ke)以做(zuo)到国际领先水平。
在发动机热效率方(fang)面，每提升1%都(dou)要进(jin)行大量的(de)系统性工(gong)作，但(dan)也有迹可(ke)循。热效率并(bing)不(bu)是魔幻，特(te)定技术(shu)方(fang)案下热效率能够达到的(de)上限是可(ke)以预(yu)估的(de)。目前成熟的(de)手段有高压缩比、高滚流比设(she)计、米(mi)勒或阿特(te)金森循环(huan)、高压直喷配合可(ke)变燃压、DLC涂层和OW-20机油等降低摩擦手段、进(jin)排气双(shuang)电动VVT、内部外部EGR等。
以往，丰田40%热效率的(de)发动机就被认为达到顶峰。而现在，比亚迪们在中汽中心验(yan)证的(de)动辄46%的(de)热效率看上去很炫酷，也有一定参考意义，但(dan)这是该(gai)测试(shi)发动机在特(te)定试(shi)验(yan)条件下能够达到的(de)理论(lun)上限，很可(ke)能实际中达不(bu)到完美工(gong)况。
另一方(fang)面，众(zhong)所周知，中汽中心并(bing)非监管机构，这些(xie)认证项(xiang)目是其(qi)创(chuang)收业务。说白了，是车企主动花钱买的(de)，其(qi)结果没有法(fa)律(lu)束缚。因此，吉利的(de)46.1%也好，比亚迪的(de)46.5%也好，该(gai)机构的(de)数据(ju)是为主机厂提供的(de)一种付费服务，不(bu)会为消费者负(fu)责。
更有趣的(de)是，在智能电动车当道的(de)现在，我们反而对发动机的(de)技术(shu)指标孰强孰弱如此执着。
这边建议，与其(qi)沉迷于数字游戏，不(bu)如更多地站在消费者的(de)需求视角讲技术(shu)。
保时捷经销商抗议销量目标高
事(shi)件概述：5月27日晚间，保时捷中国官方(fang)发布《保时捷中国与全体授权经销商的(de)联(lian)合声明》称，当前汽车行业正在经历着前所未有的(de)重大变革(ge)，保时捷中国与经销商共同面临着若干复杂的(de)问题，机遇与挑战并(bing)存。
声明称，保时捷中国和全体授权经销商始终(zhong)保持着长期(qi)、互信的(de)常(chang)态对话机制。通过充分探讨，一同寻求有效的(de)方(fang)式来积极应(ying)对市场变化，在挑战中发现新机遇。这些(xie)讨论(lun)涉及诸多层面，包括但(dan)不(bu)限于商务政策、本土客户洞察、客户服务以及电动化转型等诸多关键领域。
此前，网传在今年初保时捷中国经销商大会上，主要是新丰泰、百得利和美东(dong)集团三家保时捷中国经销商对今年的(de)销售任(ren)务产(chan)生异议，但(dan)未能得到妥善(shan)解决。
2024年4月25日，北京国际车展，保时捷跑车展台(tai)。
点(dian)评：当智能电动时代下，欧美车企都(dou)在纷纷强化自己“在中国，为中国”的(de)形象之时，斯图加特(te)跑车制造商保时捷正在品尝自己对中国市场的(de)傲慢态度而换来的(de)苦果。
保时捷2023年的(de)全球销量为32万辆，同比增长3%。中国市场销量为7.9万辆，同比下滑15%，中国市场成为该(gai)品牌全球唯一下滑的(de)市场。今年第一季(ji)度，保时捷在华交付16430辆，交付量同比下滑25%。
在产(chan)品线更迭、销量下滑和被厂家压库的(de)三重因素驱动下，保时捷部分车型在经销商处的(de)折扣可(ke)达三成甚至更多。
惹眼的(de)外观和醉人(ren)的(de)声浪被中国智能电动化的(de)浪潮淹没，为神车911加入经过精心设(she)计的(de)混动系统也抚(fu)不(bu)平经销商被压库的(de)焦(jiao)虑与愤(fen)怒。
电动化进(jin)程并(bing)不(bu)慢的(de)保时捷，却没有拿捏中国用(yong)户对电动车的(de)真实需求——舒适、家庭、智能。而是将古(gu)早的(de)机械(xie)性能之美强行嫁接(jie)在以自动驾驶、智能座舱为“美”的(de)中国市场上。
从以德(de)国制造质(zhi)量最佳为由拒绝国产(chan)的(de)傲慢，到呼吁经销商“掠去浮云(yun)，坚守向(xiang)前”，保时捷正在“遥遥领先”们面前失去战斗力。
长城(cheng)关闭欧洲(zhou)总部
事(shi)件概述：有媒(mei)体报道称，长城(cheng)汽车将关闭其(qi)位于德(de)国慕尼黑的(de)欧洲(zhou)总部，此举将于8月31日正式生效。届时，长城(cheng)汽车欧洲(zhou)分公司(si)将解雇包括管理团队在内的(de)所有员工(gong)，涉及裁员人(ren)数100人(ren)。
点(dian)评：长城(cheng)汽车在欧洲(zhou)的(de)发展正面临瓶颈。根据(ju)欧洲(zhou)市场研究机构Dataforce的(de)数据(ju)，2024年1-4月长城(cheng)汽车欧洲(zhou)市场销量为1621辆，尽管同比增长147%，但(dan)在欧洲(zhou)市场整体规模仍然很小。
据(ju)长城(cheng)汽车官方(fang)数据(ju)显示，2024年1-4月长城(cheng)汽车海外销量为128,919台(tai)，欧洲(zhou)市场仅占1%。
就像雷诺、Stellantis等欧洲(zhou)车企在华采用(yong)轻(qing)资(zi)产(chan)运营一样，长城(cheng)汽车将继续在现有市场发展，包括德(de)国、英(ying)国、爱尔兰、瑞典和以色列，但(dan)欧洲(zhou)业务将由中国总部管理。
正所谓潜龙勿用(yong)，在欧美针(zhen)对中国电动车的(de)关税大棒和反补贴调查下，长城(cheng)汽车选(xuan)择暂时“蛰伏”也符合逻辑。
但(dan)长城(cheng)汽车并(bing)没有选(xuan)择“束手就擒”，而是计划通过向(xiang)欧洲(zhou)出(chu)口内燃机车的(de)方(fang)式曲线救(jiu)国。毕竟，中国汽车供应(ying)链的(de)强大并(bing)不(bu)仅限于电动车。