?文(wen)观察(cha)者网 阮佳琪
据港媒《南华早报(bao)》旗下聚集亚洲新闻媒体《本周亚洲》（This Week in Asia）25日报(bao)道，站在建于一个多世纪前的兰道班让(rang)火车站前（Rantau Panjang railway station），马来西亚交通部长陆兆福（Anthony Loke）发表讲话(hua)，呼吁修复(fu)、重连这条与泰国素(su)艾哥乐（Su-ngai Kolok）相连的铁路。
报(bao)道称，马来西亚的目标，是将这座已经废弃的火车站升级为泛亚铁路网的一个关键枢纽，其敦促泰国恢复(fu)这段相连铁路的联通。陆兆福对《本周亚洲》说：“如果重新连接铁路网……我们就可以(yi)接入泰国的整个铁路网络，并从那里一直通往老(lao)挝和中(zhong)国。我们最终(zhong)可以(yi)拥有一条泛亚铁路。”
不过，作为泛亚铁路中(zhong)线的关键国家，泰国也有自己的想法。泰国总理赛塔·他威信（Srettha Thavisin）则在全力推销一项陆桥港口项目，通过修建公路及(ji)铁路，连接泰国湾的春蓬（Chumphon）与安达曼海的拉(la)廊（Ranong）之间的航运。
据报(bao)道，这一项目若建成，可以(yi)完全绕过马六甲海峡，为亚欧海运提供替代选项，但这也会(hui)影响到马来西亚和新加坡，可能(neng)对这两个港口都位于马六甲海峡的国家构成潜在经济威胁。去年11月，当被问及(ji)泰国陆桥带来的威胁时，陆兆福回答道：“没(mei)有什(shi)么可担心的。”
《本周亚洲》评价称，这条建于1921年，连接马来西亚和泰国的“友谊”铁路桥，只(zhi)有仅仅65米。但似乎在某种程度上，也代表了湄公河流(liu)域和马来半岛在互联互通上的不同看法。
马来西亚交通部长陆兆福站在兰道班让(rang)火车站前 图(tu)自《南华早报(bao)》
按照《本周亚洲》的说法，相比泰国在其国内造一个陆桥，绕开马六甲，马来西亚更希望(wang)曼谷能(neng)够通过其境内铁路“东海岸(an)铁路”（ECRL）向南运输货(huo)物。
作为中(zhong)马共建“一带一路”旗舰项目，全长665公里的ECRL正(zheng)在紧锣密鼓地加紧建设中(zhong)，预计将于2027年投(tou)入运营。《人民日报(bao)》海外版去年曾报(bao)道称，ECRL竣工(gong)后(hou)，将有效衔接中(zhong)老(lao)泰铁路，带动马来西亚东海岸(an)地区(qu)沿线发展，打通昆明至新加坡的泛亚铁路中(zhong)线，加速区(qu)域一体化。
与泰国陆桥项目非常相似，ECRL是将马来西亚位于马六甲海峡的、该国最大港口巴生港（Port Klang）的主要转(zhuan)运设施与关丹港（Kuantan Port）连接起(qi)来。
据报(bao)道，马来西亚的设想是，将建设重点放在与现有基础(chu)设施的整合上，将ECRL再延长33.5公里，延伸至马来西亚边境现有的铁路设施。
综合马媒体报(bao)道，马来西亚方面一直希望(wang)ECRL能(neng)够延伸至兰道班让(rang)。陆兆福最近还召集了ECRL和旧铁路的运营商(shang)，Malaysian Rail Link和Malayan Railway，一起(qi)在兰道班让(rang)火车站所在的吉兰丹州（Kelantan）进行整合可行性考察(cha)。
ECRL基本概况 图(tu)自英国智库(ku)“中(zhong)外对话(hua)”
据报(bao)道，除了计划新建一个铁路货(huo)场(chang)，以(yi)便(bian)泰国国家铁路公司与ECRL货(huo)车之间的货(huo)物转(zhuan)运，马来西亚还需要解决准轨直连的问题。
泰国和马来西亚旧铁路一样(yang)，主要使用轨距为1米的窄轨铁路，即“米轨铁路”，而ECRL使用的是更宽的标准轨道。陆兆福称：“这不是一个小项目，我们估计它将耗资约(yue)20亿林吉特。（约(yue)合人民币(bi)30.75亿人民币(bi)）”
3月透露这一计划时，他还表示，当马来西亚和泰国的铁路连接能(neng)够得到进一步现代化和改善时，两国间的货(huo)物和乘客流(liu)动将变得更快，从而刺激经济增长，“（马来西亚）交通部相信，两国可以(yi)在交通和国家发展领域探索更密切的合作，实现长期互利，而不是零和竞争游戏。”
连接马来西亚和泰国的废弃铁路 图(tu)自《南华早报(bao)》
与此(ci)同时，泰国正(zheng)计划耗资1.4万亿泰铢（约(yue)合2850亿元人民币(bi)）兴建春蓬—拉(la)廊陆桥项目。该项目将帮助泰国在东西海岸(an)建造两个新港口，并修建90公里的公路及(ji)铁路将两座码头连接起(qi)来，从而提供一条绕过马六甲海峡的新贸(mao)易路线。
报(bao)道提到，虽然泰国当局预测称，与马六甲海峡的航运路线相比，其计划筹建的陆桥将平(ping)均缩短四天的运输时间，降低15%的航运成本。但不少(shao)物流(liu)专家认为这种预测太过乐观，没(mei)有考虑到集装箱船大量装卸的问题。
供应链(lian)战略咨询与研究公司LBB International的马尔科·蒂曼（Marco Tieman）对《本周亚洲》说，他更看好马来西亚的铁路计划，“泰国曾多次(ci)提出陆桥项目，但这个项目的成本一直太高，而且安全问题，尤其是环境影响，都令人担忧。”
综合新加坡媒体早前报(bao)道，新加坡交通部长徐芳达曾指(zhi)出，陆桥项虽然可以(yi)缩短一些船只(zhi)的通行时间，但所需成本可能(neng)比马六甲海峡更高。“具体节省(sheng)的时间也将取决于许多因(yin)素(su)”，如卸载货(huo)物、将货(huo)物运过陆桥并装载到另一端等待船只(zhi)上所需的时间。
对于此(ci)类担忧，泰国副(fu)总理兼交通部长素(su)里亚则表示，新项目面临(lin)反(fan)对意见是很自然的事情，他有责任通过倾听和解释来消除疑(yi)虑，以(yi)增进公众的理解。
《本周亚洲》引述吉隆坡大学商(shang)学院经济专家艾米（Aimi Zulhazmi）的话(hua)表示，无论(lun)泰国的陆桥计划结果如何，马来西亚都应大力投(tou)资其铁路计划。
“作为该地区(qu)的物流(liu)和运输枢纽，这一计划能(neng)将把马来西亚与南海岸(an)和西海岸(an)的海港更具战略性地连接起(qi)来。”他补充(chong)称。
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