文观察者网专栏作(zuo)者 潘禺
萝卜快跑上(shang)了热搜(sou)，是因为成绩(ji)有(you)点好(hao)，跑得有(you)点快。
覆盖3000多平方公里和770万人口，武汉形成了全球最大的无人驾驶服务区，超过了此前的冠军，由Waymo服务的美国菲尼克斯（凤凰城(cheng)）。
有(you)评论指出，当前的萝卜快跑，面临着“既要(yao)又要(yao)”的尴尬。既要(yao)承(cheng)载中国在自动驾驶领域跑得更(geng)快、“遥遥领先(xian)”的希望，又要(yao)在当下的世事维艰中，避免招致(zhi)网约车司机群(qun)体的愤慨(kai)。
比如，一位央视(shi)特(te)约评论员这样写道：
如果条件允许，萝卜快跑也许情愿(yuan)将(jiang)大规模上(shang)路的时间点推到2015年——那时候，新业态可以凭着“汽车PK马车”的叙事占据制高点，靠大众的“新经济滤镜”获得舆论支持(chi)，再(zai)加上(shang)当时创业就业机会多，人们不会扎堆涌(yong)入网约车行(xing)业。但，这也只(zhi)能是“如果”。
那么，萝卜快跑为什么会“生不逢时”呢，在2015年有(you)什么条件不允许吗？
百度的无人车，发展到今天一共是6代。第一代车型，是2013年百度和德国宝马合作(zuo)研(yan)发的。
这之后，又经历了多次迭代。第二代无人车2016年上(shang)路，基于奇瑞EQ、比亚迪EV300和北汽EU260三款车型打造。
第三代无人车，基于林肯MKZ，将(jiang)激光雷达替(ti)换成国产禾赛激光雷达，计(ji)算单元则升级为自研(yan)hw3.0。
这前三代都是后装改装，也就是将(jiang)自动驾驶技术添(tian)加到已生产和销售的现(xian)有(you)车辆上(shang)。
第四代无人车2018年11月发布(bu)，由百度与一汽共同研(yan)发的红旗EV。这一代开始前装量产，也就是在汽车制造的过程中，在生产线上(shang)就将(jiang)自动驾驶技术集成到新车中，这样就有(you)了自动驾驶系统(tong)和车辆各个部分的深度整合。
第五代无人车2021年6月发布(bu)，基于北汽极狐阿尔法T纯电车型定制而成。这一代被命名为Apollo Moon，依托(tuo)了百度Apollo的技术积累(lei)。2017年4月，陆奇宣布(bu)了百度“Apollo计(ji)划”，以开源方式进(jin)军自动驾驶领域，Apollo至今已经升级到了9.0版本(ben)。
第六代无人车2024年5月发布(bu)，Apollo RT6，也就是在武汉开始放量部署(shu)的这款。
如果对比Waymo的时间线，可以看出百度的速度其实(shi)并没(mei)有(you)像Google那样激进(jin)。
Waymo第一代，是2010年改装的Toyota Prius，最早的测试(shi)平台，验证自动驾驶的可行(xing)性。
Waymo第二代，是2012年使用Lexus RX450h混合动力SUV，开始在公共道路上(shang)进(jin)行(xing)更(geng)多测试(shi)。
2016年，Waymo的第三代，与FCA（菲亚特(te)克莱斯勒(le)汽车公司）合作(zuo)的车型。2018年，Waymo的第四代，与捷豹路虎合作(zuo)的车型。这两代就已经都被用于Waymo One自动驾驶出租车服务，在凤凰城(cheng)等地进(jin)行(xing)日常运营(ying)。相比之下，百度萝卜快跑部署(shu)的是第五代、第六代车型。
2016年是Waymo成立，Google宣布(bu)将(jiang)其无人驾驶汽车项目独立为一个名为Waymo的新公司，第二年，Waymo在凤凰城(cheng)推出了无人驾驶出租车服务Waymo One，此后几年Waymo One的服务范围就在扩大。
2020年开始，Waymo在美国西南部测试(shi)无人驾驶货(huo)运卡车，探索无人驾驶技术在物流领域的应用，并推出了Waymo Via品牌，专注(zhu)于无人驾驶货(huo)运和物流解决方案。Waymo Via的车辆主要(yao)基于商用卡车平台，针对长途运输和高速公路驾驶进(jin)行(xing)了优化，而这已经是Waymo的第六代车型了。
也就是说，虽然大体上(shang)都是十年6代无人车，百度不仅起步相对较晚，而且快速进(jin)入市场的商业策略也没(mei)有(you)Waymo那么积极。萝卜快跑的大规模运营(ying)路径，到2024年有(you)了武汉经验，才开始清(qing)晰。
百度在初期更(geng)加注(zhu)重技术的开发和完善，进(jin)行(xing)了大量的模拟测试(shi)和封闭道路测试(shi)，通(tong)过Apollo平台开放生态系统(tong)，吸引(yin)合作(zuo)伙伴共同推进(jin)自动驾驶技术的发展，在技术成熟后，才开始在实(shi)际道路上(shang)进(jin)行(xing)大规模测试(shi)和验证，此后才逐步开始扩大萝卜快跑的商业运营(ying)，确保技术的可靠性和安全性。
Waymo在初期就非(fei)常注(zhu)重实(shi)际道路测试(shi)数据的大量积累(lei)，凤凰城(cheng)也有(you)许多优势，如气(qi)候相对干燥、晴(qing)朗，雨雪天气(qi)较少，拥有(you)宽阔的道路和较为规则的街区布(bu)局，交通(tong)标识清(qing)晰。而亚利(li)桑那州相对宽松的法规环(huan)境(jing)，也是Waymo One能起步那么早的重要(yao)条件。
两相对照，百度却反而在商业落地上(shang)有(you)了反超之势，也就是武汉运营(ying)的突然放量。
百度初期在商业运营(ying)上(shang)不采取激进(jin)策略，最重要(yao)的原(yuan)因还不是法规和舆论的支持(chi)不够，作(zuo)为当之无愧的“新质生产力”，叙事的制高点和国家产业政策的扶持(chi)力度，在需要(yao)的时候是少不了的。
真(zhen)正的障碍是前五代无人车的造价高昂。以激光雷达为例，现(xian)在的价格已降到单颗500-1000美元，过去的价格则可能是十倍。百度第五代无人车的成本(ben)是48万，而第六代无人车成本(ben)已经降到了20万，直接下降60%。以五年的运营(ying)周期来算，相比于前一代，第六代无人车每天可以节省100元。
随着规模化的生产运营(ying)，这个成本(ben)还能继续下降，而Waymo的成本(ben)，一辆车是20万美元。
前面说过，Waymo从2020年开始，已经将(jiang)重点放到了自动驾驶卡车Waymo Via上(shang)，但现(xian)在，又将(jiang)重点放回了优先(xian)发展其自动驾驶出租车业务Waymo One，就是想改善财务表现(xian)。截止2023年第二季度，Alphabet“其他押注(zhu)”部门报告收入为2.85亿(yi)美元，但运营(ying)亏损为8.13亿(yi)美元，其中Waymo占据了很大部分。目前Waymo尚未公开具(ju)体的盈利(li)目标。
而萝卜快跑的质变就发生在今年，2023年初，其运营(ying)规模还比较小，每辆车跑一天都要(yao)亏不少钱。今年年初，随着时空覆盖和运营(ying)效率(lu)的大幅(fu)提(ti)升，萝卜快跑营(ying)收入增长了9倍，亏损减少了一多半。在里程单价仅为普通(tong)网约车3/4以下的前提(ti)下，到2024年底，萝卜快跑预计(ji)将(jiang)在武汉实(shi)现(xian)收支平衡(heng)，并在2025年全面进(jin)入盈利(li)期。
这意味着，萝卜快跑将(jiang)成为全球首个实(shi)现(xian)商业化盈利(li)的自动驾驶出行(xing)服务平台。从这个意义(yi)上(shang)说，萝卜快跑并没(mei)有(you)“生不逢时”，其对Waymo的反超，是“生正逢时”的结果。
萝卜快跑能解决单车成本(ben)，实(shi)现(xian)更(geng)大规模的规范化运营(ying)上(shang)路，首先(xian)，要(yao)放到整个中国汽车工业的发展中去理解。2024年的中国汽车工业，与2015年是不可同日而语的。2015年电动汽车产量37.9万辆，出口70万辆，2024年电动汽车产量预计(ji)超过700万辆，出口预计(ji)超过200万辆。规模的放大背后是成本(ben)的下降，以电池来说，2015年，电动汽车电池组的成本(ben)约为每千瓦时350美元，到2023年，这一成本(ben)已经降至约每千瓦时100美元。
其次，也要(yao)放到这一轮以大模型为代表的人工智能新技术浪潮中去理解。随着大模型的成熟，自动驾驶的技术层面问题大幅(fu)减少。在2015年，即便是百度这样的从业者，也还难(nan)以预见到Scaling Law(规模法则)能发挥如此大的作(zuo)用，但今天，许多人已经相信，AI技术将(jiang)通(tong)过无人驾驶的逐步实(shi)现(xian)率(lu)先(xian)落地。比如最近张亚勤就说，无人驾驶可能会成为第一个真(zhen)正实(shi)现(xian)具(ju)身智能或物理智能的AGI，而时间节点就在明(ming)年。
百度的Apollo ADFM就由多模感知大模型和多源规划大模型组成。百度对此的解释(shi)是，小模型解决具(ju)体问题，面对corner case的时候，解决问题的成本(ben)花费跟(gen)不上(shang)，就需要(yao)进(jin)行(xing)模型聚合。放在2015年的技术背景(jing)中，这也不会发生。
由于产业周期和技术周期的共同影响(xiang)，在安全和盈利(li)的双重要(yao)求下，就决定了百度无人车在武汉的运营(ying)规模爆发是在当下，不会更(geng)早，也不会更(geng)晚。
但这又恰好(hao)是在一个特(te)殊(shu)的时间点，2015年，中国网约车司机的数量约为150万人，而到2023年底，中国的网约车司机数量已接近660万人。这是什么概念呢，2023年中国汽车行(xing)业的就业人数，也不过是600万人。
无人驾驶所在的产业周期、技术周期碰到当下的经济周期，导致(zhi)萝卜快跑引(yin)起了巨大争议，上(shang)了热搜(sou)，被认为尴尬。
但无人出租车的运营(ying)真(zhen)正要(yao)冲击到司机的就业，依然需要(yao)一个漫长的过程，可以肯定不会是最近几年，很可能要(yao)等到下一个经济周期。以麦肯锡的估计(ji)，L4级别的自动驾驶出租车和L5级别的全自动卡车，其商业可行(xing)性预期在2028年至2031年之间达到，无人驾驶汽车对司机就业的冲击预计(ji)最快要(yao)到2030年左右(you)。
虽然百度在PPT上(shang)把全面盈利(li)期设定在2025年，但这并不意味着到明(ming)年，业界就能在能力、法规和商业闭环(huan)方面完全成熟。
至少有(you)三个方面的挑战，是难(nan)以预估的，会影响(xiang)到盈利(li)时间表。
第一，尽管(guan)百度在多个城(cheng)市获得了运营(ying)许可，但全面推广无人驾驶技术仍需克服各地的不同监管(guan)要(yao)求。这些要(yao)求会延缓(huan)技术的普及和商业化进(jin)程。
第二，百度的竞争对手(shou)，如小马智行(xing)、特(te)斯拉等，也在积极扩展其市场并提(ti)升技术水平，这会对百度的市场份额和盈利(li)能力产生影响(xiang)。
第三，要(yao)实(shi)现(xian)全面的商业化运营(ying)，还需进(jin)一步解决技术上(shang)的难(nan)题和提(ti)升公众的安全信任度，公众的信任度很难(nan)预估，但这会直接影响(xiang)订单。
只(zhi)有(you)当这些挑战都被克服，许多隐(yin)性的成本(ben)都被考虑进(jin)去（比如，百度作(zuo)为运营(ying)方承(cheng)担事故责任赔偿的成本(ben)，定损、赔偿的流程是非(fei)常复杂的，很难(nan)去估算），无人驾驶才能说实(shi)现(xian)了真(zhen)正的盈利(li)，在这之后，厂商才会有(you)动力大规模投资生产和运营(ying)，铺开无人出租车服务的规模，对出租车司机形成冲击。
麦肯锡估计(ji)的最快2030年，是比较合理的，到那时，可以见证萝卜快跑来的到底是不是时候，是不是生不逢时。
这样来看，政府研(yan)究应对政策，减少对就业冲击的影响(xiang)，仍有(you)足够的时间余量。