进入4月后，上海出(chu)口集装箱运价连续上涨，前三周为微幅上涨，之后涨幅有明显扩大。截至2024年5月10日，上海航交所发布的上海出(chu)口集装箱运价指数（SCFI）报收于2305.79点，较上一期涨幅高达(da)18.82%。
分航线来看(kan)，4月份以来，波斯湾航线运价率先(xian)出(chu)现较大幅度上涨，南美航线运价紧随其后开启稳(wen)步上涨行(xing)情，随着船公司运力投放和航线布局的调整，4月下旬大部分上海出(chu)口集装箱航线运价均有明显上涨。截至2024年5月10日，上海出(chu)口集装箱航线中，南美航线、西非航线运价较4月初上涨超70%，澳新航线、南非航线运价涨幅也超过50%，欧洲航线、美西航线运价涨幅则分别为44%、33%。
但与疫情时期的运价高峰(feng)相比，目前的航线运价上涨幅度仍然有限，且(qie)上涨逻辑并不相同。近期集装箱运价回升的主(zhu)要原因是什么(me)？市(shi)场实际成交情况如何？
从近期集装箱运输需求看(kan)，全球集装箱海运贸易量在3月后确实有所回升。截至2024年3月，克(ke)拉克(ke)森集装箱贸易月度指数为131点，同比上涨8.2%。根据(ju)海关总署统计，4月我国以美元计价的出(chu)口贸易额同比增速由(you)负转正，小(xiao)幅增长1.5%，船舶、汽车、集成电路、家具(ju)等产品增长明显。但与2023年同期相比，目前的增幅仍较有限。
分航线来看(kan)，1月至4月中国对越南、巴西等新兴市(shi)场的出(chu)口贸易额（美元）同比增速达(da)到20%以上，东南亚航线、南美航线货量增长明显，尤其是南美航线因大量新能源汽车要赶在7月关税(shui)改革之前到达(da)目的港，叠加华东华北(bei)地区的太阳(yang)能、纺织品、白电货等长协客户产品出(chu)口，航线需求锐增。另外(wai)，美西、加拿大的市(shi)场需求有所增加，但其他(ta)地区货量增长并不明显。
同时在运力方面，根据(ju)克(ke)拉克(ke)森的统计，截至4月全球集装箱船队运力同比增长9.7%，当前闲置(zhi)运力（以TEU计）也处于2.3%的较低(di)水平，集装箱船舶平均航速小(xiao)幅回升至14节(jie)左右，全球集装箱船舶运力供给(gei)保持增长，运输市(shi)场供需增速基本持平。由(you)此可见(jian)，本轮(lun)运价的上涨多由(you)供需基本面以外(wai)的因素造成。
首先(xian)，突发地缘政治事件造成货量转移及船舶绕航。受红海事件影响，市(shi)场大部分红海货量转移至中东线，同时船东船只回流出(chu)现紧张，中东航线运价率先(xian)出(chu)现上涨。另外(wai)，红海事件导致多家集运企业船舶选择绕行(xing)非洲西南端的好望角，大大降低(di)了船舶周转效(xiao)率，消耗(hao)了大量市(shi)场运力。根据(ju)测算，在红海事件以前，集装箱班轮(lun)以经济(ji)航速18节(jie)从远东航行(xing)至欧洲，往返耗(hao)时约90天；在红海事件以后，因绕航好望角而增加约3500海里(li)（6480公里(li)），往返耗(hao)时将(jiang)增加12天至14天，在航速不变的前提下，将(jiang)降低(di)15%左右的运力，使(shi)得航线运力变得尤为紧张。
其次，空箱回流不畅造成港口缺箱严(yan)重。由(you)于集中绕航增加港口拥堵情况，在途集装箱数量增多。同时受南美航线行(xing)情火爆、巴西港口拥堵的影响，船公司停靠周边(bian)港口进行(xing)中转运输，空箱回流不畅，导致港口缺箱严(yan)重，船公司舱位持续紧张，进一步加剧市(shi)场紧张氛围。
再次，船公司的运力调配将(jiang)此次运价上涨行(xing)情的覆盖面进一步扩大。本轮(lun)运价上涨始于中东航线、南美航线等，航线运输需求的提升迫使(shi)船公司抽调大量运力支援。同时美线受地区局势动荡和美国大选等不稳(wen)定因素影响，贸易商加快(kuai)了补库存节(jie)奏，船公司调整运力投放和航线布局的经营(ying)策略，使(shi)得其他(ta)货量并没有明显增长的航线普遍(bian)面临运力缩(suo)减的情况，5月开始，上海出(chu)口集装箱航线运价出(chu)现了全面上涨行(xing)情。
全球集运市(shi)场淡季不淡，未来运价上涨的持续性如何？
需求方面，当前部分航线市(shi)场需求的回暖主(zhu)要是由(you)于欧美地区受诸(zhu)多不稳(wen)定因素影响提前加快(kuai)补库存，家居类产品及劳动密集型产品出(chu)口需求上升，叠加部分国家关税(shui)政策调整存在不确定性，货主(zhu)提前安排出(chu)货导致。预(yu)计二季度，全球制造业恢复以及补库存周期的启动，将(jiang)对全球商品贸易量形成一定支撑，但受当前运价过热(re)影响，部分低(di)货值产品暂(zan)缓(huan)出(chu)口，整体货运需求后期涨幅有限。同时受二季度集中出(chu)货的影响，三季度集装箱运输市(shi)场的传统旺季或将(jiang)面临旺季不旺的局面。
供给(gei)方面，根据(ju)克(ke)拉克(ke)森的统计，今年全球集装箱船队运力同比增速将(jiang)达(da)到9.3%，较去年提高1.1个百分点。1月至4月全球集装箱船交付量累计为159艘、99.9万TEU，同比继(ji)续大幅增长103.0%，预(yu)计全年交付量将(jiang)继(ji)续保持增长，长期来看(kan)市(shi)场仍然面临较大供给(gei)压(ya)力。但受红海事件绕航导致运输时效(xiao)拉长、船舶周转效(xiao)率下降的影响，目前船公司反馈欧线运力损失比例近30%，新增运力交付后，仍有10%左右的缺口，因此短期内还存在部分运力缺口。
后期随着地缘政治因素的逐步解除，各集运企业有望逐步恢复红海和地中海航行(xing)，船舶周转效(xiao)率得到提升，港口空箱也将(jiang)逐步回流，各大运河的通行(xing)情况成为当前集装箱运输市(shi)场的最(zui)大不确定性因素。下半年考虑欧美等主(zhu)要经济(ji)体的高通胀情况基本得到抑(yi)制，全球大幅加息即将(jiang)结束，全球经济(ji)存在企稳(wen)的空间(jian)，叠加新能源汽车行(xing)业或继(ji)续保持强劲，将(jiang)为中国出(chu)口贸易提供一定支撑。但与此同时，在当前集装箱运力集中交付高峰(feng)的背景(jing)下，国际集装箱运输市(shi)场的供需博弈持续存在，运价持续快(kuai)速上涨的动力仍显不足。