时隔三年(nian)，全球航(hang)运业再次站在了十字路口。
位于直布(bu)罗陀海峡东北侧、西班(ban)牙最大集装箱港口阿尔赫西拉斯港，正在不分昼夜地运转，却仍(reng)难(nan)以(yi)应对激(ji)增的货物量，集装箱堆积如山。
TTI Algeciras码头首席执行官Alonso Luque无奈表示，今年(nian)的货物处理(li)请求远远超(chao)出了码头的接纳能力。
据他介(jie)绍，今年(nian)到(dao)目前为止，航(hang)运公(gong)司要(yao)求TTI额外处理(li) 10万个 TEU（20 英尺当(dang)量单位，行业标(biao)准单位）的集装箱，但(dan)TTI只有能力处理(li)其中的 4万 个，这还(hai)不包括正常客户的定期停靠。
你可以(yi)看(kan)出，容量非常有限(xian)。
你可以(yi)看(kan)出，容量非常有限(xian)。
而在直布(bu)罗陀海峡另一边(bian)的摩洛哥，丹吉(ji)尔地中海港口开发项目集装箱码头TC3高管也面临着(zhe)类似的挑战。
TC3管理(li)董事(shi)会的副总裁Carlos Lazo指出，码头无法持续保持目前高强度的运作(zuo)状态。
在阿尔赫西拉斯港和丹吉(ji)尔地中海港的外围，可以(yi)看(kan)到(dao)一些船(chuan)只停泊在锚地，似乎是在等待靠泊的机会。
不难(nan)看(kan)出，这两大港口都感受到(dao)了红海危(wei)机爆发后(hou)全球航(hang)运业的巨大压力和紧张情绪(xu)。
红海危(wei)机、索马里海盗重出江(jiang)湖、严重干旱……共同催生新的黑天鹅？
由于胡塞武装对航(hang)运线路构成威胁，许多航(hang)运公(gong)司在2023年(nian)底决定将航(hang)线从(cong)也门附近的水域(yu)改(gai)道，以(yi)避免袭击。根据克拉克森的数据，亚丁湾的集装箱船(chuan)到(dao)达量与(yu)去年(nian)同期相比下降了90%。
为了避开危(wei)险区域(yu)，从(cong)亚洲出发前往欧洲的船(chuan)只需(xu)要(yao)绕过好望角，这导致航(hang)行时间增加了9到(dao)14天。
改(gai)道也导致像阿尔赫西拉斯和丹吉(ji)尔这样(yang)的港口突然面临需(xu)求增加，从(cong)而造成了这些港口的拥堵问题。
航(hang)运业面临的挑战不止于红海。
从(cong)去年(nian)年(nian)底开始，索马里海域(yu)的海盗袭击事(shi)件数量上升，让航(hang)运业嗅到(dao)了危(wei)险的气息。同时，业界担心(xin)伊朗可能在霍尔木(mu)兹海峡对更多货船(chuan)采(cai)取针对行动，尤其是在伊朗革命卫队扣押了MSC Aries号之后(hou)。
在美洲，因持续严重干旱，巴拿(na)马运河管理(li)局减少了每日过船(chuan)次数，作(zuo)为全球最重要(yao)的贸易航(hang)线之一，巴拿(na)马运河的航(hang)运流量和效率(lu)因此大打折扣。
此外，欧洲许多负责处理(li)汽车进口的港口出现了严重的拥堵问题。
据汽车运输公(gong)司UECC称，在3月份，由于意大利利沃诺港口过于拥挤，该公(gong)司的一艘船(chuan)只不得不等待超(chao)过5天的时间才能靠泊。
全球最大的干散货船(chuan)和油轮运营商之一Norden的首席执行官Jan Rindbo 表示，同时出现的问题是航(hang)运业“真正的黑天鹅事(shi)件”。
在我从(cong)事(shi)航(hang)运业的30年(nian)里，我从(cong)未见过这样(yang)的事(shi)情。
在我从(cong)事(shi)航(hang)运业的30年(nian)里，我从(cong)未见过这样(yang)的事(shi)情。
集装箱航(hang)运巨头赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen预计(ji)，从(cong)苏伊士运河改(gai)道的情况将会持续一段时间。
我们的所有船(chuan)只都驶往非洲，目前很难(nan)看(kan)出这种情况会如何(he)改(gai)变。
我们的所有船(chuan)只都驶往非洲，目前很难(nan)看(kan)出这种情况会如何(he)改(gai)变。
全球第二大集装箱航(hang)运公(gong)司丹麦马士基最近也警告称，其亚欧航(hang)线网络的港口拥堵情况将更加严重，导致“延(yan)误(wu)不断增加”。
运价连续三周暴(bao)涨，较(jiao)疫情前有过之而无不及
地缘政治危(wei)机干扰下，衡量运价的关键指标(biao)Drewry世界集装箱指数（WCI）连续三周暴(bao)涨。
截至5月23日，WCI大涨16%至4072美元/FEU，与(yu)去年(nian)同期相比上涨了142%；较(jiao)2019年(nian)疫情前1420美元/FEU的平均水平高出187%。
除了今年(nian)之外，历(li)史上只发生了一次类似的连周暴(bao)涨，那就是2020-2021年(nian)疫情爆发期间。
受巴拿(na)马运河运力限(xian)制影响，亚洲与(yu)美国东海岸之间的集装箱运价较(jiao)一年(nian)之前翻番。
集装箱航(hang)运信息服务公(gong)司 Xeneta 的数据显示，5月16日，亚洲与(yu)美国东海岸之间40 英尺集装箱的运价为5584 美元/个，是一年(nian)前2434美元的两倍多。
在亚洲和北欧之间的航(hang)线上，一个40英尺集装箱的运费(fei)为4343美元，是一年(nian)前的1456美元的三倍。
2021危(wei)机重演？
全球航(hang)运业步入紧张与(yu)混乱的状态，不禁让人回想起2021年(nian)的供应链危(wei)机：港口拥堵、货物延(yan)误(wu)、运价飙升、集装箱短缺(que)、港口罢工此起彼伏、部分海运系统几乎陷入瘫痪……
伦敦海事(shi)咨询公(gong)司 MSI 的董事(shi)Daniel Richards 表示，随着(zhe)北半球的夏末(mo)和秋季进入圣诞节(jie)前的“旺季”，航(hang)运情况可能会变得更加糟糕。
红海中断造成的延(yan)误(wu)影响比人们预期的要(yao)大。甚(shen)至在进入旺季之前，形势已经开始不妙，航(hang)运功能也变得更加异常。
红海中断造成的延(yan)误(wu)影响比人们预期的要(yao)大。甚(shen)至在进入旺季之前，形势已经开始不妙，航(hang)运功能也变得更加异常。
全球物流巨头Kuehne+Nagel海运物流主管Michael Aldwell也警告称，如果红海问题得不到(dao)解决，今年(nian)的航(hang)运旺季可能会非常艰难(nan)。他说，随着(zhe)通胀回落、央行降息和生活成本压力缓解，欧洲消费(fei)需(xu)求复苏，情况将更加复杂。
如果我们面临这么长的运输时间，并且观察到(dao)消费(fei)者(zhe)开始增加购(gou)买，我认为我们将面临一些挑战，这是肯定的。
如果我们面临这么长的运输时间，并且观察到(dao)消费(fei)者(zhe)开始增加购(gou)买，我认为我们将面临一些挑战，这是肯定的。
但(dan)根据Richards的说法，此次疫情造成的混乱远不及新冠疫情期间的程度。
尽管存在船(chuan)只和集装箱短缺(que)的迹象，航(hang)运公(gong)司通过租赁市场上未被利用的集装箱船(chuan)只来增加可用的运力，以(yi)适应由于航(hang)线改(gai)道或延(yan)误(wu)而增加的航(hang)行时间。
Richards还(hai)提到(dao)，由于2020年(nian)和2021年(nian)期间许多即时供应链在商品耗尽后(hou)出现问题，许多客户开始囤积更多的关键零部件或成品，以(yi)备销售之用。整个行业在经历(li)疫情之后(hou)，对潜(qian)在的供应链风险有了更深的认识和准备。
摩根士丹利也认为，红海危(wei)机对全球供应链的威胁只是暂时的。
大摩在最近公(gong)布(bu)的报告中表示，运价短期的反(fan)弹可能会很强劲，并可能还(hai)会持续1-2个季度。红海的干扰，只是推迟了航(hang)运业下行周期的到(dao)来。
如果红海的干扰消失(shi)，航(hang)运业将很快会回归下行周期；而如果红海干扰持续，下行周期有可能会在未来2-4个季度内到(dao)来。
如果红海的干扰消失(shi)，航(hang)运业将很快会回归下行周期；而如果红海干扰持续，下行周期有可能会在未来2-4个季度内到(dao)来。