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（文(wen)/张家栋 编辑/高莘）
随着欧盟(meng)委员会（下(xia)简称欧委会）公布(bu)反补贴调查结果期限的临近，以(yi)及欧委会主席冯德莱恩（Ursula von der Leyen）对于欧盟(meng)对中(zhong)国电动汽车加税的坚(jian)持，欧盟(meng)内(nei)部(bu)对于中(zhong)国车企入欧的态度，正表现得愈(yu)发清晰。
本周早些时候，意大利工业部(bu)长阿道夫·乌尔索（Adolfo Urso）表示(shi)，欧盟(meng)应该效仿美国，对中(zhong)国产品征收关税来保护本土工业。
意大利媒体报道政府吸(xi)引中(zhong)国车企建厂 图源：TGR
乌尔索在此前的一次商业会议上表示(shi)：“如果我(wo)们(men)不想(xiang)摧毁欧洲工业，就不可避免地对中(zhong)国产品征收更(geng)高关税。”
但是，就在今年4月初，这位意大利工业部(bu)长才(cai)刚刚公开表示(shi)，意大利政府正热情地招揽中(zhong)国车企前往意大利投资建厂。
与意大利态度相似的还有欧洲老牌(pai)汽车工业国家——法国，今年5月，法国财政部(bu)长布(bu)鲁诺·勒梅尔（Bruno Le Maire）在一场汽车行业高层(ceng)会议上表示(shi)：“法国欢迎所有工业项目(mu)。比亚迪和中(zhong)国汽车行业在法国非常受欢迎，如果比亚迪要在法国建厂，我(wo)们(men)会很高兴。”
而就在他发表此言论的两(liang)天前，他则在另一个场合表示(shi)：“汽车行业是我(wo)们(men)工业文(wen)化的一部(bu)分，这个行业正面(mian)临着百年一遇的变化。由于来自其他国家，特别是中(zhong)国的激烈竞争，我(wo)们(men)的转型是困难的，所以(yi)我(wo)们(men)需要该行业的团结。欧洲必须采取贸易政策，保护我(wo)们(men)的工业、就业和技术。”
一面(mian)寻求“保护主义”，一面(mian)又渴望中(zhong)国汽车为本土工业和市(shi)场做出推动，正在成为欧盟(meng)对待中(zhong)国汽车时“双面(mian)态度”。
与此同时，在近年中(zhong)国汽车出口前景向好的背景下(xia)，是否选择赴欧建厂，企业态度也更(geng)加明确。
根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）的预(yu)测，到(dao)2030年，欧洲每5辆汽车中(zhong)就有3辆是新能源汽车，新能源汽车的渗透率达到(dao)60%，远超全球26%的渗透率。
近年来中(zhong)国对欧洲投资板块变化趋势 图源：毕马威研报
而在乘联会最新的出口统计(ji)数据中(zhong)，2017—2023年中(zhong)国出口的主要贡献者便是欧洲市(shi)场，尽管有欧美一系列(lie)对中(zhong)国汽车产品政策的波动，但今年4月，欧洲市(shi)场依然(ran)以(yi)34.8%的比重重新占(zhan)据中(zhong)国汽车出口头名水平。
中(zhong)国车企赴欧建厂的首要前提——市(shi)场销量与前景已然(ran)具备(bei)。而中(zhong)国汽车产业的赴欧建厂热潮，也要远早于近期欧洲各国的邀约。
赴欧建厂热潮
早在2016年，比亚迪就宣布(bu)在匈牙利北(bei)部(bu)城(cheng)市(shi)科马罗姆建造大巴工厂，该工厂于2017年正式落成并投产。去年10月，比亚迪正式进入匈牙利乘用车市(shi)场，比亚迪ATTO3（元(yuan)PLUS）、海豚和海豹3款纯电车型首次亮相匈牙利。
比亚迪与匈牙利签署乘用车工厂土地预(yu)购协议 图源：比亚迪
今年1月，感受到(dao)欧洲市(shi)场起势的比亚迪宣布(bu)将在匈牙利赛格德市(shi)建设第二座整车生产基地，而这也将成为中(zhong)国车企在欧洲建设的首个乘用车生产基地。
除了比亚迪，上汽名爵、长安、长城(cheng)、奇(qi)瑞、哪吒等期望在欧布(bu)局的自主品牌(pai)，也纷纷筹划在欧洲建厂，从进度来看，其中(zhong)不少品牌(pai)已经完成了选址工作(zuo)。
去年在欧洲市(shi)场“风生水起”的名爵，是早早考虑在欧建工厂的中(zhong)国企业之一。在去年7月的海外业务媒体沟通会上，上汽集团国际业务部(bu)总经理余德便透露，“目(mu)前正处于选址的阶(jie)段。”随着出口规模不断扩大，在本土建厂是自然(ran)而然(ran)的选择。
长安汽车则在“海纳百川计(ji)划”的指引下(xia)，计(ji)划于今年正式登录欧洲市(shi)场，目(mu)前长安正积极筹备(bei)欧洲总部(bu)和生产线(xian)等事宜。
去年10月，长城(cheng)汽车总裁穆峰(feng)则透露，长城(cheng)汽车已经开始推进欧洲工厂的选址工作(zuo)，将在欧洲投放(fang)更(geng)多(duo)新能源车型，加速构建欧洲本地化研发团队，把更(geng)多(duo)的新能源、智(zhi)能化技术和资源引入欧洲。
奇(qi)瑞计(ji)划在西班牙生产的Omoda 5 EV 图源：奇(qi)瑞汽车
出口数量大、动作(zuo)更(geng)快的中(zhong)国品牌(pai)奇(qi)瑞，则于今年4月被曝出将与西班牙汽车公司Ebro-EV Motors达成协议，拟(ni)在当地成立一家新的合资企业生产新型电动汽车。
奇(qi)瑞董事长尹同跃曾表示(shi)，“中(zhong)国汽车出口要改变‘中(zhong)国制造、海外销售’的单一贸易形式，与外资品牌(pai)在人才(cai)链、创新链、产业链、供应链等全价值链开展合作(zuo)，探索‘中(zhong)国创造、海外制造、海外销售’的本地化经营模式，实(shi)现业务缠绕(rao)，成果共享。”
相较于整车企业的赴欧建厂，中(zhong)国汽车产业在供应链端的铺设则更(geng)加积极。
据毕马威2023年6月发布(bu)的一份研报显示(shi)，2021年以(yi)来，中(zhong)国动力电池(shi)企业在欧洲建厂的速度明显加快。包括宁德时代、蜂巢能源、远景动力、亿纬锂能等在内(nei)的六家大型国内(nei)电池(shi)企业已经或计(ji)划在欧建厂，将产品技术投向海外市(shi)场。
图源：毕马威研报
欧盟(meng)中(zhong)国商会发布(bu)的《中(zhong)国企业在欧盟(meng)发展报告2023/2024》中(zhong)提到(dao)的数据则显示(shi)，2022 年中(zhong)国对欧洲的绿地投资总额达 45 亿欧元(yuan)，比 2021 年增长 53%。
同样参与产业体系布(bu)局的还有蔚(wei)来，2023年9月，位于匈牙利佩斯州投资建设的蔚(wei)来能源欧洲工厂正式投入运营，其主要业务包括换(huan)电站制造与售后服(fu)务。
毕马威在研报中(zhong)称，新能源汽车对传(chuan)统汽车产业链进行了重构，相较于传(chuan)统汽车的整车厂掌握话语权，其突出特征在于，整车成本控制的话语权逐渐(jian)向产业链上游转移。而中(zhong)国汽车产业在欧洲的布(bu)局，则有助于进一步控制产业链成本。
“中(zhong)国冲击”亦是欧洲机遇
以(yi)冯德莱恩为首的欧委会对于中(zhong)国汽车产业的曲解恰(qia)恰(qia)也在于此。
在欧委会眼中(zhong)，中(zhong)国新能源车的质优价廉是源于受到(dao)国家补贴，所以(yi)其给(gei)出的加税目(mu)的是为保护欧洲车企免受中(zhong)国平价电动车冲击。
但事实(shi)上，无(wu)论是欧洲汽车厂商，还是很专家、研究机构，都更(geng)能够清晰地看到(dao)中(zhong)国汽车产业的本质优势。
长期在欧洲发表“中(zhong)国汽车威胁论”的Stellantis首席执行官唐唯实(shi)就在美国游说(shuo)欧盟(meng)对华加税时表达了强烈反对，他表示(shi)，对中(zhong)国汽车加税无(wu)疑是一个陷阱(jing)，这种做法并不会让西方汽车制造商在应对成本更(geng)低的中(zhong)国制造商挑战时免于风险。
法国智(zhi)囊团Cetelem观察所的经济(ji)学家弗拉维安（Flavien Neuvy）表示(shi)：“尽管没有补贴，但中(zhong)国制造商仍有能力适应，他们(men)会调整到(dao)有竞争力的价格。”
研究机构荣鼎咨询（Rhodium Group）则给(gei)出明确数字证明中(zhong)国电动车在价格层(ceng)面(mian)的优势：若欧盟(meng)想(xiang)要通过关税来有效阻止中(zhong)国电动汽车出口，这些关税必须在40%至50%的区(qu)间内(nei)。
瑞银(yin)也曾在拆解2022款比亚迪海豹时分析，由于该车型自供零部(bu)件(jian)率达到(dao)全球汽车行业平均水平的两(liang)倍，比亚迪在欧洲设厂生产依然(ran)拥有比欧美汽车品牌(pai)低25%的成本优势。
另一方面(mian)，欧盟(meng)多(duo)国对中(zhong)国车企在本土建厂所呈现出的欢迎态度，表明中(zhong)国汽车产业布(bu)局对欧洲产业的促进利大于弊。
北(bei)京(jing)交通大学教(jiao)授王元(yuan)丰(feng)向观察者网表示(shi)，“在汽车领域(yu)，中(zhong)国电动汽车在技术与产业布(bu)局上均处于世界领先地位。虽然(ran)欧洲也期望加速电动汽车发展，但其制定的目(mu)标想(xiang)要仅依赖本土企业实(shi)现实(shi)则困难重重。如果中(zhong)国企业在欧洲布(bu)局，一方面(mian)可以(yi)让更(geng)多(duo)欧洲消费(fei)者享受到(dao)中(zhong)国电动汽车的红(hong)利，另一方面(mian)，也对欧洲汽车产业以(yi)及在节能降碳领域(yu)有更(geng)多(duo)促进作(zuo)用。”
英国《金融时报》在今年3月援引专业人士的分析报道中(zhong)指出，中(zhong)国电动汽车由于性(xing)能出色、经济(ji)实(shi)惠等原因，市(shi)场销量持续增长，相比其他国家电动汽车优势明显。
比利时电动汽车供应链企业首席执行官马蒂亚斯·米德赖希在接受外媒采访时强调，中(zhong)国电动汽车足够好，提供了市(shi)场真正需要的东西，能够吸(xi)引消费(fei)者。
图源：欧盟(meng)中(zhong)国商会报告
除此之外，欧盟(meng)中(zhong)国商会还在近期的报告中(zhong)指出，在欧中(zhong)企持续为欧盟(meng)提供了充足的就业岗(gang)位。调研数据显示(shi)，2022 年在欧中(zhong)企本地员工占(zhan)比高达 82%。对于大多(duo)数汽车企业而言，更(geng)好地融入当地文(wen)化、熟悉当地市(shi)场、助力当地就业，其员工本地化率更(geng)是高于90%。
近年来，Stellantis、奥迪、大众等欧洲企业均在电动化与数字化的转型影响(xiang)下(xia)，在本土进行过大规模裁员，Stellantis甚至在意大利邀请中(zhong)国车企建厂时，以(yi)关闭本土工厂对政府做出威胁，足见(jian)欧洲各国对于就业岗(gang)位的重视。而中(zhong)国车企的进驻带来的大量工作(zuo)岗(gang)位，恰(qia)恰(qia)对于处在转型期的传(chuan)统欧洲汽车工业国家是极大的利好。
奇(qi)瑞在西班牙的工厂，就预(yu)计(ji)将恢复当地约1600个工作(zuo)岗(gang)位；比亚迪在匈牙利的乘用车工厂则预(yu)计(ji)将为当地创造数千个就业岗(gang)位。
其次 ，中(zhong)国汽车产业在欧投资建设，同样也将对新能源车在产业链端实(shi)现更(geng)好的推动作(zuo)用。
在去年10月的2023全球新能源与智(zhi)能汽车供应链创新大会上，中(zhong)国电动汽车百人会副(fu)理事长兼秘书(shu)长张永(yong)伟曾提到(dao)了中(zhong)欧在供应链体系下(xia)各自的优势，其中(zhong)，中(zhong)国已经在新能源，尤(you)其是电池(shi)领域(yu)较为完善(shan)，而智(zhi)能化方面(mian)，中(zhong)国在感知类零部(bu)件(jian)和软件(jian)层(ceng)面(mian)同样拥有一定的优势；而欧洲企业则一直在深耕传(chuan)统的汽车控制类芯片领域(yu)。
在汽车产业链条长且复杂(za)的前提下(xia)，中(zhong)国车企在欧深耕，不仅将带动欧洲各国的供应链引资，同时也能够进一步带动欧洲本土汽车供应商的积极性(xing)。
以(yi)匈牙利为例，2022年8月，宁德时代发布(bu)公告称，公司拟(ni)在匈牙利德布(bu)勒森市(shi)投资建设匈牙利时代新能源电池(shi)产业基地项目(mu)，作(zuo)为该工厂的首批(pi)客户之一，梅赛德斯-奔(ben)驰表示(shi)，与宁德时代匈牙利工厂合作(zuo)使(shi)其“拥有了一家技术领先的合作(zuo)伙伴，可以(yi)为欧洲下(xia)一代电动汽车提供一流(liu)的零碳电池(shi)”。
图源：BBC
2023年，亿纬锂能、欣旺达也先后宣布(bu)在匈牙利开建工厂，并为宝马等外资品牌(pai)供应电池(shi)。
今年年初，匈牙利又与比亚迪正式确立本地建厂投产。匈牙利总理欧尔班·维克托（Orbán Viktor）称，匈牙利已经吸(xi)引了来自中(zhong)国领先投资者的投资。毫无(wu)疑问，围绕(rao)电动车产业打造市(shi)场，正在令匈牙利成为欧洲与中(zhong)国汽车产业链合作(zuo)共赢(ying)的范例。
与奇(qi)瑞签约建厂的西班牙，也是在汽车工业领域(yu)压下(xia)重注的欧洲国家。西班牙首相佩德罗-桑切斯的亲自出席，也表达了西班牙政府对中(zhong)国车企到(dao)来的欢迎。
或许正是源于匈牙利、西班牙在电动汽车产业上的迅速崛起，一向在汽车领域(yu)排华的法国与意大利，才(cai)不顾前后表态的自相矛盾，在今年向多(duo)家中(zhong)国车企抛出了橄榄枝。
不止于各地政府对中(zhong)国车企的到(dao)来表示(shi)欢迎，欧洲本土的传(chuan)统供应商集团也对中(zhong)国汽车产业展现了友(you)好态度。
德国零部(bu)件(jian)供应商采埃孚集团一位新闻发言人向观察者网表示(shi)，“采埃孚支持所有合作(zuo)伙伴的全球业务战略布(bu)局。而中(zhong)国企业的在欧建厂，一方面(mian)将推动欧洲供应链的多(duo)元(yuan)化，同时也将为欧洲企业提供更(geng)多(duo)的合作(zuo)机会。”
博世中(zhong)国则认为，“走向海外市(shi)场正在成为中(zhong)国汽车产业的新机遇，博世将积极支持客户开拓(tuo)海外市(shi)场。”
博世中(zhong)国还进一步举例称，“博世智(zhi)能驾驶与控制系统事业部(bu)已助力比亚迪两(liang)款车型在弱势道路使(shi)用者保护以(yi)及安全辅(fu)助方面(mian)，顺(shun)利获得相较产品准入标准更(geng)严(yan)格的Euro NCAP 2023新规五星安全评级。此外，博世本土开发的解决方案(an)如转向系统和智(zhi)能座舱也搭载(zai)在自主品牌(pai)上出口海外市(shi)场。”
中(zhong)国企业的挑战与决心
与此同时，行业专家也指出，中(zhong)国企业在欧洲设厂，实(shi)际上是一件(jian)对中(zhong)欧双方受益的事情。
在对中(zhong)国企业的促进层(ceng)面(mian)，王元(yuan)丰(feng)认为欧盟(meng)目(mu)前在绿色低碳，法律(lu)法规制定、目(mu)标制定上仍走在世界前列(lie)。中(zhong)国企业在欧设厂，也会按照(zhao)欧盟(meng)的要求进行技术研发，并在产品设计(ji)上更(geng)进一步。欧盟(meng)在此方面(mian)先进的管理制度、法律(lu)法规也会通过中(zhong)国企业传(chuan)导到(dao)国内(nei)，也会使(shi)中(zhong)国国内(nei)在绿色汽车、绿色低碳产业制度法规管理方面(mian)有很大提升(sheng)。
但在上述层(ceng)面(mian)，王元(yuan)丰(feng)也提到(dao)了中(zhong)国企业在欧建设可能会遭(zao)遇的困境。
他引用了欧盟(meng)中(zhong)国商会去年11月发布(bu)的中(zhong)国企业欧盟(meng)发展报告内(nei)容：尽管中(zhong)国企业在欧盟(meng)投资是中(zhong)国企业走向全球化的重要布(bu)局，但中(zhong)国企业在欧盟(meng)投资，无(wu)论政治、经济(ji)、科技、人才(cai)最近都面(mian)临下(xia)行评价趋势。
2023 年中(zhong)企在欧盟(meng)营商环境指数 图源：欧盟(meng)中(zhong)国商会报告
对此王元(yuan)丰(feng)表示(shi)，“最大的困难是营商环境、政策、法规方面(mian)问题。中(zhong)国新能源企业在欧盟(meng)投资正面(mian)临不如以(yi)前的形势。”
这些问题将具体表现在欧盟(meng)或将出台一些新法律(lu)法规，对中(zhong)国新能源企业到(dao)欧盟(meng)市(shi)场造成限制，甚至阻碍。
自2022年以(yi)来，欧盟(meng)所推出的关键原材料法案(an)、绿色工业协议、欧盟(meng)电池(shi)法案(an)，还有欧盟(meng)边境调节机制等政策。尽管其主要目(mu)标一方面(mian)在于减碳，另一方面(mian)是强化本土产业和企业的竞争力，防止欧盟(meng)绿色产业价值链外移。但其中(zhong)的规定，却切实(shi)对中(zhong)国企业造成一定影响(xiang)。
“比如单一材料的第三国比例不能超65%，净零工业法案(an)要求欧盟(meng)制造的战略性(xing)净零排放(fang)技术总计(ji)要接近或达到(dao)部(bu)署的至少40%，这都是要促进欧洲当地企业、当地供应链竞争力，不能太依赖其他国家。所以(yi)中(zhong)国企业容易受到(dao)不信(xin)任，有的产业、企业甚至受到(dao)双反调查，所以(yi)设厂的企业也要对此多(duo)多(duo)关注。”
此外，王元(yuan)丰(feng)还提到(dao)了另一点在中(zhong)国市(shi)场不常被提及的问题：“欧盟(meng)对于绿色、低碳要求特别需要关注。但国内(nei)企业在ESG方面(mian)的准备(bei)还不算充分。”
毕马威也在研报中(zhong)提到(dao)了中(zhong)国国新能源汽车相关企业必须在欧洲面(mian)临欧盟(meng)的一揽子“绿色准入”机制，并需要根据市(shi)场需求、宏观环境和地缘政治的变化制定完备(bei)、可行的市(shi)场进入策略。
不过，对于中(zhong)国车企而言，欧洲诸国对中(zhong)国汽车产业的需求与中(zhong)国汽车出海的诉求并不矛盾。所以(yi)在赴欧进行投资建设时，王元(yuan)丰(feng)认为中(zhong)国车企也应当勇(yong)于提出自身(shen)的诉求，并争取合理的利益。
例如奇(qi)瑞选择在西班牙建厂的一项重要原因，便是有望在西班牙获得补贴。在外媒报道中(zhong)，奇(qi)瑞此前还与意大利和土耳其进行了谈(tan)判。加泰罗尼亚经济(ji)部(bu)发言人表示(shi)，奇(qi)瑞项目(mu)可以(yi)获得地区(qu)援助，原因是新工厂是其维持当地工业和确保就业的重要成果。
当2023年大众、Stellantis等传(chuan)欧洲老牌(pai)车企纷纷选择与中(zhong)国企业在电动化、智(zhi)能化领域(yu)开展合作(zuo)时，中(zhong)国车企在全球市(shi)场的竞争力便已经得到(dao)了证明。
在欧盟(meng)对本土汽车产业采取保护措施的背景下(xia)，中(zhong)国汽车出口欧洲正面(mian)临着诸多(duo)难以(yi)预(yu)测的挑战。但正如罗兰(lan)贝格全球管理委员会联席总裁戴璞所言：中(zhong)国和欧盟(meng)之间以(yi)及双方企业之间的经济(ji)关系比以(yi)往任何(he)时候都更(geng)加重要。在政治之外，这种关系的关键驱动力是两(liang)国经济(ji)之间的相互依存，以(yi)及在供应链竞争力、创新与技术、应对气候变化、能源与交通基础设施和设备(bei)等方面(mian)密切合作(zuo)和成果。
而作(zuo)为中(zhong)国汽车产业走向欧洲的关键一步，以(yi)及欧洲对于汽车工业电动化转型发展的重要阶(jie)段，中(zhong)国车企赴欧建厂的决心与阶(jie)段性(xing)成果，显然(ran)也不会在欧盟(meng)的“保护主义”之下(xia)按下(xia)暂(zan)停(ting)键。