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红海危机加剧运力紧张，航运市场(chang)价格飞(fei)涨(zhang)。
大摩在24日的一份报(bao)告中指出，受红海危机干扰航运市场(chang)运力，导致欧洲航线的运力短缺，叠加新交付(fu)的船舶不(bu)能完全弥补运力短缺，航运价格在飙升。
今(jin)年3月底至5月17日，上海出口集装箱(xiang)运价指数（SCFI）累计(ji)上涨(zhang)了46%，其中欧洲和地中海航线运价分(fen)别上涨(zhang)了53%和 32%，美西和美东航线运价分(fen)别上涨(zhang)了47%和36%。
大摩称，运价短期的反弹可能会很强劲，并可能还会持续1-2个季度。红海的干扰，只是推迟了航运业(ye)下行周期的到来。
航运市场(chang)价格飞(fei)涨(zhang)，红海危机成关键因素
航运市场(chang)的强劲复苏，离不(bu)开红海航线中断的影响，大摩指出：
目前通过苏伊士运河转运的集装箱(xiang)船数，对(dui)比去年12月已经减少了约 90%，大部(bu)分(fen)船都改道运输距离更远的好望角路线。
这种重新安排航线的做法影响了全球约 30%的集装箱(xiang)贸易，导致相关航线的运输距离延长了约 30%。也就是说，如果红海干扰持续下去，将额外(wai)消(xiao)耗全球集装箱(xiang)运输能力的 9-10%。
目前通过苏伊士运河转运的集装箱(xiang)船数，对(dui)比去年12月已经减少了约 90%，大部(bu)分(fen)船都改道运输距离更远的好望角路线。
这种重新安排航线的做法影响了全球约 30%的集装箱(xiang)贸易，导致相关航线的运输距离延长了约 30%。也就是说，如果红海干扰持续下去，将额外(wai)消(xiao)耗全球集装箱(xiang)运输能力的 9-10%。
大摩早(zao)前一度认为(wei)，红海动荡引发的航运市场(chang)反弹，并不(bu)会持续很久(jiu)，因为(wei)：
从运力上看(kan)，目前集装箱(xiang)船队总体TEU载量比 2021年底增加了 17%，年增长率约为(wei) 7%；
从供应链上看(kan)，疫情结束后全球供应链得到回复，港口拥堵现(xian)象明显缓(huan)解；
而且疫情后集装箱(xiang)船速预计(ji)可以提升，据我(wo)们的分(fen)析，船舶速度通常(chang)与航运现(xian)货价格呈正相关，因此我(wo)们认为(wei)船舶可以再次提速，以减少因绕道造成的运力损失。
从运力上看(kan)，目前集装箱(xiang)船队总体TEU载量比 2021年底增加了 17%，年增长率约为(wei) 7%；
从供应链上看(kan)，疫情结束后全球供应链得到回复，港口拥堵现(xian)象明显缓(huan)解；
而且疫情后集装箱(xiang)船速预计(ji)可以提升，据我(wo)们的分(fen)析，船舶速度通常(chang)与航运现(xian)货价格呈正相关，因此我(wo)们认为(wei)船舶可以再次提速，以减少因绕道造成的运力损失。
但大摩很快就发现(xian)这个判断与实际情况出现(xian)了偏差，因为(wei)红海航线中断引发的运力短缺，很可能是结构性短缺。
大摩指出，目前从供应端(duan)来看(kan)：
1、目前新交付(fu)的船舶运力无法满(man)足所有航线的需求，运力超过8000 TEU的船舶仅比 2021 年底增加了 21%，无法弥补欧洲航线因航线调(diao)整而损失的 30% 运力。
2、由于减碳排的要求，部(bu)分(fen)新交付(fu)的船舶无法有效提速。
最后，欧洲地区的港口又(you)开始出现(xian)拥堵状况。
1、目前新交付(fu)的船舶运力无法满(man)足所有航线的需求，运力超过8000 TEU的船舶仅比 2021 年底增加了 21%，无法弥补欧洲航线因航线调(diao)整而损失的 30% 运力。
2、由于减碳排的要求，部(bu)分(fen)新交付(fu)的船舶无法有效提速。
最后，欧洲地区的港口又(you)开始出现(xian)拥堵状况。
而从需求端(duan)来看(kan)：
1、由于航线运输距离延长，今(jin)年航运旺季比预期要早(zao)到；
2、美国补库存需求强于预期，美洲航线运力也出现(xian)短缺；-全球供应链多样化的潜在影响：
3、中国与南美和非洲等新兴市场(chang)之间的贸易量增加，推动了相关航线的货运量增长。
1、由于航线运输距离延长，今(jin)年航运旺季比预期要早(zao)到；
2、美国补库存需求强于预期，美洲航线运力也出现(xian)短缺；-全球供应链多样化的潜在影响：
3、中国与南美和非洲等新兴市场(chang)之间的贸易量增加，推动了相关航线的货运量增长。
航运市场(chang)短期的强劲表现(xian)，超出了大摩之前的预期，虽然供需两端(duan)暂时都支持这轮航运反弹，但大摩在长期仍不(bu)看(kan)好航运业(ye)，因为(wei)航运业(ye)的基本面与疫情期间的上升周期有所不(bu)同：
1) 2022年至2024年4月期间，运力增加了17%；
2) 现(xian)在供应链恢复后，全球港口同步发生拥堵的可能性很低；
3) 我(wo)们认为(wei)2024-2025年间每年将增加8-9%的新运力；
1) 2022年至2024年4月期间，运力增加了17%；
2) 现(xian)在供应链恢复后，全球港口同步发生拥堵的可能性很低；
3) 我(wo)们认为(wei)2024-2025年间每年将增加8-9%的新运力；
大摩称，运价短期的反弹可能会很强劲，并可能还会持续1-2个季度。红海的干扰，只是推迟了航运业(ye)下行周期的到来。
如果红海的干扰消(xiao)失，航运业(ye)将很快会回归下行周期；而如果红海干扰持续，下行周期有可能会在未来2-4个季度内到来。
如果红海的干扰消(xiao)失，航运业(ye)将很快会回归下行周期；而如果红海干扰持续，下行周期有可能会在未来2-4个季度内到来。
最后大摩还提到全球经济增长及贸易变化对(dui)航运的潜在影响：
一般来说，全球贸易需求的增长与全球 GDP 的增长基本一致，总体增长率为(wei) 3-4%。考(kao)虑到供应链多样化，例如中国将产能转移到海外(wai)或将低端(duan)生产转移到其他新兴市场(chang)，全球贸易增长可能会高于全球 GDP 增长，但我(wo)们认为(wei)全球贸易年复合增长率超过 5-6% 的可能性较低。
一般来说，全球贸易需求的增长与全球 GDP 的增长基本一致，总体增长率为(wei) 3-4%。考(kao)虑到供应链多样化，例如中国将产能转移到海外(wai)或将低端(duan)生产转移到其他新兴市场(chang)，全球贸易增长可能会高于全球 GDP 增长，但我(wo)们认为(wei)全球贸易年复合增长率超过 5-6% 的可能性较低。
大摩预计(ji)，2024-25 年全球经济增长将保持稳定，中国2024年和2025年的出口增长率分(fen)别为(wei) 8%和 6%，这也意味着航运业(ye)受影响，可能会在2024-25年经历(li)一个短暂的上升周期，一旦红海干扰消(xiao)失，集装箱(xiang)航运业(ye)将重回周期性低迷(mi)。
