（文/张家栋 编辑/高莘）
随着欧盟委员会（下简称欧委会）公布(bu)反补(bu)贴调查结果期限的临近，以及欧委会主席冯(feng)德莱恩（Ursula von der Leyen）对于(yu)欧盟对中国电动汽车加税的坚持，欧盟内部对于(yu)中国车企入欧的态度，正表(biao)现得愈发清晰。
本周早些时候，意大(da)利工业(ye)部长阿道夫·乌尔索（Adolfo Urso）表(biao)示，欧盟应该效仿美国，对中国产品征收关税来保护本土工业(ye)。
意大(da)利媒(mei)体(ti)报道政府吸引中国车企建厂(chang) 图源：TGR
乌尔索在此前的一(yi)次商业(ye)会议上表(biao)示：“如果我们不想摧毁欧洲工业(ye)，就不可避免地对中国产品征收更高关税。”
但是，就在今年4月初，这(zhe)位意大(da)利工业(ye)部长才刚刚公开表(biao)示，意大(da)利政府正热(re)情地招揽中国车企前往意大(da)利投资建厂(chang)。
与意大(da)利态度相似(si)的还有欧洲老牌汽车工业(ye)国家——法(fa)国，今年5月，法(fa)国财(cai)政部长布(bu)鲁(lu)诺·勒梅尔（Bruno Le Maire）在一(yi)场汽车行业(ye)高层会议上表(biao)示：“法(fa)国欢迎所有工业(ye)项目。比亚迪和中国汽车行业(ye)在法(fa)国非常受欢迎，如果比亚迪要在法(fa)国建厂(chang)，我们会很(hen)高兴。”
而就在他发表(biao)此言论的两天前，他则在另一(yi)个场合表(biao)示：“汽车行业(ye)是我们工业(ye)文化的一(yi)部分，这(zhe)个行业(ye)正面(mian)临着百年一(yi)遇(yu)的变化。由于(yu)来自其他国家，特别是中国的激烈竞争，我们的转型是困难(nan)的，所以我们需(xu)要该行业(ye)的团结。欧洲必(bi)须采取贸(mao)易(yi)政策，保护我们的工业(ye)、就业(ye)和技(ji)术。”
一(yi)面(mian)寻求“保护主义”，一(yi)面(mian)又(you)渴望中国汽车为本土工业(ye)和市场做出推动，正在成为欧盟对待中国汽车时“双面(mian)态度”。
与此同时，在近年中国汽车出口前景向好的背景下，是否选择赴欧建厂(chang)，企业(ye)态度也更加明确。
根据欧洲汽车制造商协(xie)会（ACEA）的预测，到2030年，欧洲每(mei)5辆(liang)汽车中就有3辆(liang)是新能源汽车，新能源汽车的渗透率达到60%，远(yuan)超全球26%的渗透率。
近年来中国对欧洲投资板块(kuai)变化趋势 图源：毕(bi)马威研报
而在乘(cheng)联会最新的出口统计数据中，2017—2023年中国出口的主要贡献者便是欧洲市场，尽管(guan)有欧美一(yi)系列对中国汽车产品政策的波动，但今年4月，欧洲市场依然以34.8%的比重重新占据中国汽车出口头名水平。
中国车企赴欧建厂(chang)的首要前提——市场销量与前景已然具备。而中国汽车产业(ye)的赴欧建厂(chang)热(re)潮(chao)，也要远(yuan)早于(yu)近期欧洲各国的邀约。
赴欧建厂(chang)热(re)潮(chao)
早在2016年，比亚迪就宣布(bu)在匈(xiong)牙利北部城市科马罗姆建造大(da)巴工厂(chang)，该工厂(chang)于(yu)2017年正式落成并投产。去年10月，比亚迪正式进入匈(xiong)牙利乘(cheng)用车市场，比亚迪ATTO3（元(yuan)PLUS）、海豚和海豹3款纯电车型首次亮相匈(xiong)牙利。
比亚迪与匈(xiong)牙利签署乘(cheng)用车工厂(chang)土地预购协(xie)议 图源：比亚迪
今年1月，感受到欧洲市场起势的比亚迪宣布(bu)将(jiang)在匈(xiong)牙利赛格德市建设第二(er)座整车生产基地，而这(zhe)也将(jiang)成为中国车企在欧洲建设的首个乘(cheng)用车生产基地。
除(chu)了比亚迪，上汽名爵、长安、长城、奇(qi)瑞、哪吒等期望在欧布(bu)局的自主品牌，也纷纷筹划(hua)在欧洲建厂(chang)，从进度来看，其中不少(shao)品牌已经完成了选址(zhi)工作。
去年在欧洲市场“风生水起”的名爵，是早早考虑在欧建工厂(chang)的中国企业(ye)之一(yi)。在去年7月的海外(wai)业(ye)务媒(mei)体(ti)沟通会上，上汽集团国际业(ye)务部总经理余德便透露(lu)，“目前正处(chu)于(yu)选址(zhi)的阶段。”随着出口规模不断(duan)扩大(da)，在本土建厂(chang)是自然而然的选择。
长安汽车则在“海纳百川计划(hua)”的指引下，计划(hua)于(yu)今年正式登录欧洲市场，目前长安正积极(ji)筹备欧洲总部和生产线等事宜。
去年10月，长城汽车总裁穆峰则透露(lu)，长城汽车已经开始推进欧洲工厂(chang)的选址(zhi)工作，将(jiang)在欧洲投放更多新能源车型，加速构建欧洲本地化研发团队，把(ba)更多的新能源、智能化技(ji)术和资源引入欧洲。
奇(qi)瑞计划(hua)在西班牙生产的Omoda 5 EV 图源：奇(qi)瑞汽车
出口数量大(da)、动作更快的中国品牌奇(qi)瑞，则于(yu)今年4月被曝出将(jiang)与西班牙汽车公司Ebro-EV Motors达成协(xie)议，拟在当地成立(li)一(yi)家新的合资企业(ye)生产新型电动汽车。
奇(qi)瑞董事长尹同跃曾表(biao)示，“中国汽车出口要改变‘中国制造、海外(wai)销售’的单一(yi)贸(mao)易(yi)形式，与外(wai)资品牌在人才链、创(chuang)新链、产业(ye)链、供(gong)应链等全价值链开展合作，探索‘中国创(chuang)造、海外(wai)制造、海外(wai)销售’的本地化经营模式，实现业(ye)务缠绕，成果共(gong)享。”
相较(jiao)于(yu)整车企业(ye)的赴欧建厂(chang)，中国汽车产业(ye)在供(gong)应链端的铺设则更加积极(ji)。
据毕(bi)马威2023年6月发布(bu)的一(yi)份研报显(xian)示，2021年以来，中国动力电池企业(ye)在欧洲建厂(chang)的速度明显(xian)加快。包括宁德时代、蜂(feng)巢能源、远(yuan)景动力、亿纬锂能等在内的六家大(da)型国内电池企业(ye)已经或计划(hua)在欧建厂(chang)，将(jiang)产品技(ji)术投向海外(wai)市场。
图源：毕(bi)马威研报
欧盟中国商会发布(bu)的《中国企业(ye)在欧盟发展报告2023/2024》中提到的数据则显(xian)示，2022 年中国对欧洲的绿地投资总额达 45 亿欧元(yuan)，比 2021 年增长 53%。
同样参与产业(ye)体(ti)系布(bu)局的还有蔚来，2023年9月，位于(yu)匈(xiong)牙利佩斯州投资建设的蔚来能源欧洲工厂(chang)正式投入运营，其主要业(ye)务包括换电站制造与售后服务。
毕(bi)马威在研报中称，新能源汽车对传统汽车产业(ye)链进行了重构，相较(jiao)于(yu)传统汽车的整车厂(chang)掌握话语权，其突出特征在于(yu)，整车成本控制的话语权逐渐向产业(ye)链上游转移。而中国汽车产业(ye)在欧洲的布(bu)局，则有助于(yu)进一(yi)步控制产业(ye)链成本。
“中国冲击”亦是欧洲机遇(yu)
以冯(feng)德莱恩为首的欧委会对于(yu)中国汽车产业(ye)的曲解恰恰也在于(yu)此。
在欧委会眼(yan)中，中国新能源车的质优价廉是源于(yu)受到国家补(bu)贴，所以其给(gei)出的加税目的是为保护欧洲车企免受中国平价电动车冲击。
但事实上，无论是欧洲汽车厂(chang)商，还是很(hen)专家、研究机构，都(dou)更能够清晰地看到中国汽车产业(ye)的本质优势。
长期在欧洲发表(biao)“中国汽车威胁论”的Stellantis首席执行官唐唯实就在美国游说欧盟对华加税时表(biao)达了强烈反对，他表(biao)示，对中国汽车加税无疑是一(yi)个陷阱，这(zhe)种做法(fa)并不会让西方汽车制造商在应对成本更低的中国制造商挑(tiao)战时免于(yu)风险。
法(fa)国智囊(nang)团Cetelem观察所的经济学家弗(fu)拉维(wei)安（Flavien Neuvy）表(biao)示：“尽管(guan)没有补(bu)贴，但中国制造商仍(reng)有能力适应，他们会调整到有竞争力的价格。”
研究机构荣鼎咨询（Rhodium Group）则给(gei)出明确数字证(zheng)明中国电动车在价格层面(mian)的优势：若欧盟想要通过关税来有效阻止中国电动汽车出口，这(zhe)些关税必(bi)须在40%至50%的区间内。
瑞银也曾在拆解2022款比亚迪海豹时分析，由于(yu)该车型自供(gong)零部件率达到全球汽车行业(ye)平均水平的两倍，比亚迪在欧洲设厂(chang)生产依然拥有比欧美汽车品牌低25%的成本优势。
另一(yi)方面(mian)，欧盟多国对中国车企在本土建厂(chang)所呈现出的欢迎态度，表(biao)明中国汽车产业(ye)布(bu)局对欧洲产业(ye)的促进利大(da)于(yu)弊。
北京交通大(da)学教授王元(yuan)丰向观察者网表(biao)示，“在汽车领域，中国电动汽车在技(ji)术与产业(ye)布(bu)局上均处(chu)于(yu)世(shi)界领先地位。虽然欧洲也期望加速电动汽车发展，但其制定的目标(biao)想要仅依赖本土企业(ye)实现实则困难(nan)重重。如果中国企业(ye)在欧洲布(bu)局，一(yi)方面(mian)可以让更多欧洲消费者享受到中国电动汽车的红利，另一(yi)方面(mian)，也对欧洲汽车产业(ye)以及在节(jie)能降碳领域有更多促进作用。”
英国《金融(rong)时报》在今年3月援引专业(ye)人士(shi)的分析报道中指出，中国电动汽车由于(yu)性能出色、经济实惠等原因，市场销量持续增长，相比其他国家电动汽车优势明显(xian)。
比利时电动汽车供(gong)应链企业(ye)首席执行官马蒂亚斯·米德赖希在接受外(wai)媒(mei)采访(fang)时强调，中国电动汽车足够好，提供(gong)了市场真正需(xu)要的东西，能够吸引消费者。
图源：欧盟中国商会报告
除(chu)此之外(wai)，欧盟中国商会还在近期的报告中指出，在欧中企持续为欧盟提供(gong)了充足的就业(ye)岗位。调研数据显(xian)示，2022 年在欧中企本地员工占比高达 82%。对于(yu)大(da)多数汽车企业(ye)而言，更好地融(rong)入当地文化、熟悉(xi)当地市场、助力当地就业(ye)，其员工本地化率更是高于(yu)90%。
近年来，Stellantis、奥迪、大(da)众等欧洲企业(ye)均在电动化与数字化的转型影响(xiang)下，在本土进行过大(da)规模裁员，Stellantis甚至在意大(da)利邀请中国车企建厂(chang)时，以关闭本土工厂(chang)对政府做出威胁，足见欧洲各国对于(yu)就业(ye)岗位的重视。而中国车企的进驻(zhu)带来的大(da)量工作岗位，恰恰对于(yu)处(chu)在转型期的传统欧洲汽车工业(ye)国家是极(ji)大(da)的利好。
奇(qi)瑞在西班牙的工厂(chang)，就预计将(jiang)恢复当地约1600个工作岗位；比亚迪在匈(xiong)牙利的乘(cheng)用车工厂(chang)则预计将(jiang)为当地创(chuang)造数千个就业(ye)岗位。
其次 ，中国汽车产业(ye)在欧投资建设，同样也将(jiang)对新能源车在产业(ye)链端实现更好的推动作用。
在去年10月的2023全球新能源与智能汽车供(gong)应链创(chuang)新大(da)会上，中国电动汽车百人会副理事长兼(jian)秘书长张永伟(wei)曾提到了中欧在供(gong)应链体(ti)系下各自的优势，其中，中国已经在新能源，尤其是电池领域较(jiao)为完善，而智能化方面(mian)，中国在感知类零部件和软件层面(mian)同样拥有一(yi)定的优势；而欧洲企业(ye)则一(yi)直在深(shen)耕传统的汽车控制类芯片(pian)领域。
在汽车产业(ye)链条长且复杂的前提下，中国车企在欧深(shen)耕，不仅将(jiang)带动欧洲各国的供(gong)应链引资，同时也能够进一(yi)步带动欧洲本土汽车供(gong)应商的积极(ji)性。
以匈(xiong)牙利为例，2022年8月，宁德时代发布(bu)公告称，公司拟在匈(xiong)牙利德布(bu)勒森市投资建设匈(xiong)牙利时代新能源电池产业(ye)基地项目，作为该工厂(chang)的首批客户之一(yi)，梅赛德斯-奔驰表(biao)示，与宁德时代匈(xiong)牙利工厂(chang)合作使其“拥有了一(yi)家技(ji)术领先的合作伙伴，可以为欧洲下一(yi)代电动汽车提供(gong)一(yi)流的零碳电池”。
图源：BBC
2023年，亿纬锂能、欣旺达也先后宣布(bu)在匈(xiong)牙利开建工厂(chang)，并为宝马等外(wai)资品牌供(gong)应电池。
今年年初，匈(xiong)牙利又(you)与比亚迪正式确立(li)本地建厂(chang)投产。匈(xiong)牙利总理欧尔班·维(wei)克托（Orbán Viktor）称，匈(xiong)牙利已经吸引了来自中国领先投资者的投资。毫无疑问，围绕电动车产业(ye)打造市场，正在令匈(xiong)牙利成为欧洲与中国汽车产业(ye)链合作共(gong)赢的范(fan)例。
与奇(qi)瑞签约建厂(chang)的西班牙，也是在汽车工业(ye)领域压下重注的欧洲国家。西班牙首相佩德罗-桑切斯的亲自出席，也表(biao)达了西班牙政府对中国车企到来的欢迎。
或许(xu)正是源于(yu)匈(xiong)牙利、西班牙在电动汽车产业(ye)上的迅速崛起，一(yi)向在汽车领域排(pai)华的法(fa)国与意大(da)利，才不顾前后表(biao)态的自相矛(mao)盾，在今年向多家中国车企抛出了橄(gan)榄枝。
不止于(yu)各地政府对中国车企的到来表(biao)示欢迎，欧洲本土的传统供(gong)应商集团也对中国汽车产业(ye)展现了友好态度。
德国零部件供(gong)应商采埃孚集团一(yi)位新闻(wen)发言人向观察者网表(biao)示，“采埃孚支持所有合作伙伴的全球业(ye)务战略布(bu)局。而中国企业(ye)的在欧建厂(chang)，一(yi)方面(mian)将(jiang)推动欧洲供(gong)应链的多元(yuan)化，同时也将(jiang)为欧洲企业(ye)提供(gong)更多的合作机会。”
博世(shi)中国则认为，“走(zou)向海外(wai)市场正在成为中国汽车产业(ye)的新机遇(yu)，博世(shi)将(jiang)积极(ji)支持客户开拓(tuo)海外(wai)市场。”
博世(shi)中国还进一(yi)步举例称，“博世(shi)智能驾驶与控制系统事业(ye)部已助力比亚迪两款车型在弱势道路使用者保护以及安全辅助方面(mian)，顺利获得相较(jiao)产品准入标(biao)准更严(yan)格的Euro NCAP 2023新规五星安全评级。此外(wai)，博世(shi)本土开发的解决方案如转向系统和智能座舱也搭载在自主品牌上出口海外(wai)市场。”
中国企业(ye)的挑(tiao)战与决心
与此同时，行业(ye)专家也指出，中国企业(ye)在欧洲设厂(chang)，实际上是一(yi)件对中欧双方受益的事情。
在对中国企业(ye)的促进层面(mian)，王元(yuan)丰认为欧盟目前在绿色低碳，法(fa)律法(fa)规制定、目标(biao)制定上仍(reng)走(zou)在世(shi)界前列。中国企业(ye)在欧设厂(chang)，也会按(an)照欧盟的要求进行技(ji)术研发，并在产品设计上更进一(yi)步。欧盟在此方面(mian)先进的管(guan)理制度、法(fa)律法(fa)规也会通过中国企业(ye)传导到国内，也会使中国国内在绿色汽车、绿色低碳产业(ye)制度法(fa)规管(guan)理方面(mian)有很(hen)大(da)提升。
但在上述层面(mian)，王元(yuan)丰也提到了中国企业(ye)在欧建设可能会遭遇(yu)的困境。
他引用了欧盟中国商会去年11月发布(bu)的中国企业(ye)欧盟发展报告内容：尽管(guan)中国企业(ye)在欧盟投资是中国企业(ye)走(zou)向全球化的重要布(bu)局，但中国企业(ye)在欧盟投资，无论政治(zhi)、经济、科技(ji)、人才最近都(dou)面(mian)临下行评价趋势。
2023 年中企在欧盟营商环境指数 图源：欧盟中国商会报告
对此王元(yuan)丰表(biao)示，“最大(da)的困难(nan)是营商环境、政策、法(fa)规方面(mian)问题。中国新能源企业(ye)在欧盟投资正面(mian)临不如以前的形势。”
这(zhe)些问题将(jiang)具体(ti)表(biao)现在欧盟或将(jiang)出台一(yi)些新法(fa)律法(fa)规，对中国新能源企业(ye)到欧盟市场造成限制，甚至阻碍。
自2022年以来，欧盟所推出的关键原材料法(fa)案、绿色工业(ye)协(xie)议、欧盟电池法(fa)案，还有欧盟边境调节(jie)机制等政策。尽管(guan)其主要目标(biao)一(yi)方面(mian)在于(yu)减碳，另一(yi)方面(mian)是强化本土产业(ye)和企业(ye)的竞争力，防止欧盟绿色产业(ye)价值链外(wai)移。但其中的规定，却切实对中国企业(ye)造成一(yi)定影响(xiang)。
“比如单一(yi)材料的第三国比例不能超65%，净(jing)零工业(ye)法(fa)案要求欧盟制造的战略性净(jing)零排(pai)放技(ji)术总计要接近或达到部署的至少(shao)40%，这(zhe)都(dou)是要促进欧洲当地企业(ye)、当地供(gong)应链竞争力，不能太依赖其他国家。所以中国企业(ye)容易(yi)受到不信任，有的产业(ye)、企业(ye)甚至受到双反调查，所以设厂(chang)的企业(ye)也要对此多多关注。”
此外(wai)，王元(yuan)丰还提到了另一(yi)点在中国市场不常被提及的问题：“欧盟对于(yu)绿色、低碳要求特别需(xu)要关注。但国内企业(ye)在ESG方面(mian)的准备还不算充分。”
毕(bi)马威也在研报中提到了中国国新能源汽车相关企业(ye)必(bi)须在欧洲面(mian)临欧盟的一(yi)揽子“绿色准入”机制，并需(xu)要根据市场需(xu)求、宏观环境和地缘政治(zhi)的变化制定完备、可行的市场进入策略。
不过，对于(yu)中国车企而言，欧洲诸国对中国汽车产业(ye)的需(xu)求与中国汽车出海的诉求并不矛(mao)盾。所以在赴欧进行投资建设时，王元(yuan)丰认为中国车企也应当勇于(yu)提出自身的诉求，并争取合理的利益。
例如奇(qi)瑞选择在西班牙建厂(chang)的一(yi)项重要原因，便是有望在西班牙获得补(bu)贴。在外(wai)媒(mei)报道中，奇(qi)瑞此前还与意大(da)利和土耳其进行了谈(tan)判。加泰罗尼亚经济部发言人表(biao)示，奇(qi)瑞项目可以获得地区援助，原因是新工厂(chang)是其维(wei)持当地工业(ye)和确保就业(ye)的重要成果。
当2023年大(da)众、Stellantis等传欧洲老牌车企纷纷选择与中国企业(ye)在电动化、智能化领域开展合作时，中国车企在全球市场的竞争力便已经得到了证(zheng)明。
在欧盟对本土汽车产业(ye)采取保护措施的背景下，中国汽车出口欧洲正面(mian)临着诸多难(nan)以预测的挑(tiao)战。但正如罗兰(lan)贝格全球管(guan)理委员会联席总裁戴璞所言：中国和欧盟之间以及双方企业(ye)之间的经济关系比以往任何时候都(dou)更加重要。在政治(zhi)之外(wai)，这(zhe)种关系的关键驱动力是两国经济之间的相互依存(cun)，以及在供(gong)应链竞争力、创(chuang)新与技(ji)术、应对气候变化、能源与交通基础设施和设备等方面(mian)密切合作和成果。
而作为中国汽车产业(ye)走(zou)向欧洲的关键一(yi)步，以及欧洲对于(yu)汽车工业(ye)电动化转型发展的重要阶段，中国车企赴欧建厂(chang)的决心与阶段性成果，显(xian)然也不会在欧盟的“保护主义”之下按(an)下暂停键。