黄奎在用对讲机沟通施工细节。
中铁十一局(ju)供图
杨嘉毅（右二）和同事在检(jian)查墩身钢筋安装间(jian)距尺寸。
蔡朝阳摄
西堠门公铁两用大桥(qiao)墩身施工现场。
弋(yi)鹏丽摄
浙江宁波至舟山铁路(lu)（以下简称“甬舟铁路(lu)”）是目前越海桥(qiao)隧工程技术难(nan)度最大的铁路(lu)工程之一，新建线路(lu)全长70.137公里，建设工期(qi)6年。今年5月，甬舟铁路(lu)海底隧道开始掘进。日前，人民日报记者走进工程现场，探(tan)大国重器如何(he)“穿(chuan)山越海”，看工程团(tuan)队有何(he)“绝活”。
——编者
设计
因地制宜，拟定(ding)“一隧三桥(qiao)”方案(an)
在非山即海之地修(xiu)铁路(lu)有多难(nan)？作为甬舟铁路(lu)总体设计负责人，中铁第四勘察设计院(yuan)工程师程小平最有感触。
程小平自2011年进入勘察设计院(yuan)工作后，参与过很(hen)多铁路(lu)工程建设。他说，甬舟铁路(lu)是他“碰到过的难(nan)度最大的项目”。
他向记者列举(ju)了几(ji)个数据——大中桥(qiao)梁36座，隧道17座，桥(qiao)隧比超过90%，跨海水域段长达(da)10余公里……以宁波舟山港(gang)最繁忙(mang)的运输通道之一金塘水道为例，“如果采用桥(qiao)梁跨越，会大大降低其(qi)通航能力(li)，对既有的海上运输产生很(hen)大影响。”程小平说，最终(zhong)，团(tuan)队选择了修(xiu)建隧道，但由于地质条件复杂，隧道上方海运繁忙(mang)，隧道设计面临“大断(duan)面、高水压、长掘进、强腐蚀”等一系列技术难(nan)题。
设计团(tuan)队因地制宜，决定(ding)在西堠门、桃(tao)夭门、富翅门水道采用公铁两用桥(qiao)方案(an)“上跨”，在金塘水道采用隧道方案(an)“下穿(chuan)”，甬舟铁路(lu)最具标志性的“一隧三桥(qiao)”方案(an)由此形成。
程小平说，甬舟铁路(lu)2009年便启动研究工作，“某个区域线路(lu)怎么走，选择修(xiu)桥(qiao)还(hai)是修(xiu)隧道，隧道采用多大的洞(dong)径，桥(qiao)梁采用多大的跨度……要考虑的问题非常多，涉及(ji)的部门也很(hen)多。”
2018年春节前夕，项目进入关键(jian)阶(jie)段，摆在眼前的难(nan)题是能否实现公铁合建。那段时间(jian)，程小平带领大家将舟山、宁波乃(nai)至整个浙江省的通道规划都做(zuo)了梳理。“从资源调配、投资规模等方面综合研判，我们最终(zhong)确定(ding)了公铁合建方案(an)。”程小平说。
终(zhong)于，2020年12月22日，随着舟山市册子岛上挖掘机铲下第一斗土(tu)，甬舟铁路(lu)正式开工。
刚开工时，程小平每天都守在施工现场。“施工方案(an)在现场确认后才能落地执行，还(hai)会遇到一些突发情况。”他说，“从铁路(lu)开工，到最终(zhong)竣工验收通车，我们全程配合，随叫随到。”
修(xiu)隧
分头作业，完成高难(nan)度盾构机组装
4月18日，在宁波金塘海底隧道施工现场，随着一声令下，一台(tai)起重能力(li)800吨和一台(tai)起重能力(li)400吨的履带吊同时启动，将重达(da)460吨的“甬舟号”盾构机刀盘缓缓抬离地面。
金塘海底隧道宁波段施工项目青年突击队队长、中铁十四局(ju)甬舟铁路(lu)二工区员工董冰回忆：“最难(nan)的就是盾构机下井组装。井口深达(da)58米，是目前国内最深的大直径盾构始发工作井，吊装难(nan)度大，耗时也长。”
那段时间(jian)，董冰与远在湖南(nan)长沙协调发货的盾构工区经理赵大彬每天保(bao)持通话，前后为宁波发来(lai)了103车次盾构部件。“台(tai)车属于超宽部件，白天无法(fa)上路(lu)，我们就在凌晨运输；路(lu)面不够宽，我们就垫钢板——想尽一切办法(fa)保(bao)证盾构组装工期(qi)。”
作为盾构机最大单体部件的刀盘，“甬舟号”盾构机刀盘直径14.57米，吊装下井时与井壁最近距离不足(zu)3米，稍有不慎就有可能撞上井壁。董冰和现场组装团(tuan)队定(ding)制吊绳和卷扬机，经过7次模拟，分析刀盘吊装周(zhou)边环境及(ji)现场布置等因素，合理设置履带吊站位，地面作业人员和井下40余名作业人员紧密配合，实现了刀盘与主驱动的精准对接。“起”“翻身”“落”……最终(zhong)，刀盘与盾体精准合体。几(ji)个动作就花费了团(tuan)队一上午的工夫。
另一头，在吊装司索队长、中铁十一局(ju)甬舟铁路(lu)三工区员工黄奎的指挥下，现场36名作业人员相互配合，800吨履带吊与400吨履带吊默契(qi)协作，使位于舟山的“定(ding)海号”盾构机刀盘成功下井，与井下的盾构机主机精准合体。
经过调试，5月16日，“甬舟号”和“定(ding)海号”分别从宁波和舟山两侧始发，它们将穿(chuan)越金塘海底水域，最终(zhong)会合。
架桥(qiao)
创新技术，争分夺秒解决施工难(nan)题
3月2日凌晨3点30分，在1艘主拖船(chuan)和5艘辅(fu)拖船(chuan)共同拖带下，历时19个小时，作为甬舟铁路(lu)4号主塔建设基础的设置沉井，最终(zhong)到达(da)西堠门公铁大桥(qiao)4号墩墩位处，这(zhe)个重达(da)万吨的庞然大物，顺利走完了它的海上航程。
沉井施工是大桥(qiao)施工中的一项工艺，技术人员把像井一样的巨大空心装置放入水中后，灌注水泥，依靠自重成为桥(qiao)墩基础。
经过45天紧张缆绳锚定(ding)和6次注水下沉，4月16日，钢沉井顺利着床，各项指标参数均满足(zu)设计、规范要求。在工程现场，该项目技术员、中铁四局(ju)甬舟铁路(lu)四工区员工杨嘉毅悬着的心总算落了地。“只要钢沉井沉放就位了，后续4号主塔承台(tai)与墩身的建设进度就能加快了。”杨嘉毅满怀期(qi)待(dai)。
杨嘉毅介(jie)绍(shao)，西堠门公铁两用大桥(qiao)采用的设置沉井比较特殊，“预先通过水下爆破，开挖形成基槽，再将船(chuan)坞内预制好的沉井浮(fu)运到位、下沉安放至基槽内，具有整体刚度大、海上作业时间(jian)短(duan)、施工效率高等优势。”
其(qi)中最大的挑战，是把船(chuan)坞内制造好的钢沉井顺利浮(fu)运到位、精准下沉。“我们分析海洋环境、航行控制点、吃水深度等因素，采用圆形沉井截面，这(zhe)种嵌入式设置沉井技术，在海上拖拉浮(fu)运这(zhe)么大吨位、这(zhe)么长距离的钢沉井，还(hai)是全球首(shou)次……”杨嘉毅说。
沿西堠门公铁两用大桥(qiao)所跨越的航道向上游走，绕过册子岛，桃(tao)夭门公铁两用大桥(qiao)项目施工现场也建设正忙(mang)……该项目技术负责人、中铁大桥(qiao)工程局(ju)集团(tuan)甬舟铁路(lu)五工区员工朱林达(da)刚从5号墩位查看完地形，就赶忙(mang)回到项目驻(zhu)地。
“在常规海域，钢管桩直接插到覆盖层中就能满足(zu)承载力(li)要求，但桃(tao)夭门水道海床无覆盖层，是深水倾斜(xie)裸岩。”朱林达(da)说，要在岩石上快速建立可抵抗台(tai)风(feng)的作业平台(tai)，对钻孔平台(tai)搭设工艺和抗台(tai)风(feng)措施的要求更高。他几(ji)乎每天都在现场紧盯施工情况，准备(bei)了各种应对突发情况的预案(an)。最终(zhong)，仅用时85天，团(tuan)队就完成了5600平方米的平台(tai)搭设，节省了两个月的工期(qi)。
眼下，甬舟铁路(lu)全线“一隧三桥(qiao)”四大重点工程全部进入主体结构施工阶(jie)段，而这(zhe)群大国工匠的“绝活”还(hai)在继续上演……
延伸阅读
“一隧三桥(qiao)”建设创造多项纪录
连接浙江宁波至舟山的甬舟铁路(lu)是国家中长期(qi)铁路(lu)网规划中的重大项目，新建线路(lu)全长70.137公里，建设工期(qi)6年，中途跨越东海海域。
该项目以“一隧三桥(qiao)”为全线重点工程和最大亮点，即在西堠门水道、桃(tao)夭门水道、富翅门水道采用公铁两用大桥(qiao)方案(an)上跨，在金塘水道采用隧道方案(an)下穿(chuan)，创下多个“全国第一”“全球第一”，展现出高超的盾构技术、造桥(qiao)技术和装备(bei)水平。
其(qi)中，金塘海底隧道建成后将成为世界上最长的海底高铁隧道，西堠门大桥(qiao)是在建的世界最大跨度公铁合建桥(qiao)梁和世界最宽跨海大桥(qiao)。（记者 窦瀚洋）
《人民日报》（2024年07月13日05版(ban)）
责编：秦雅楠、张霓