【文/观察者网专栏作者 苏奎】
2024年5月第三周（13日-19日）,国内新能源终端(duan)上险渗透率首次突破(po)50%，达到50.2%，这是继4月上半月中国电动(dong)汽车渗透率达到50.39%（4月全月为45%）后，电动(dong)汽车发展(zhan)的一个历史性时(shi)刻(ke)，预(yu)计5月份新能源车渗透率将达46.7%，超过传统燃油车指日可(ke)待。
很显然，电动(dong)汽车在中国已经成(cheng)为主流了，燃油车在新车市(shi)场则成(cheng)为了少数派，而这个目标(biao)本来计划是在2035年才实现的。
可(ke)以比较的是，大(da)洋彼岸的美(mei)国3月电动(dong)汽车渗透率为9.4%，一季度(du)销量则只有中国同期的12.9%。显然，美(mei)国在电动(dong)汽车发展(zhan)进度(du)方面落后于中国了。
行高于人，众必非之。种种迹象显示，电动(dong)汽车可(ke)能是美(mei)国继半导体之后对中国发起经济战的第二个关(guan)键产业领域。但与半导体产业不同，美(mei)国在电动(dong)汽车领域并没(mei)有半导体产业的控制力，没(mei)办法搞“卡脖子(zi)”的招数。
中美(mei)攻守之势(shi)反转之下，美(mei)国准备关(guan)起门来搞保(bao)护的办法，并且以商务(wu)部长(chang)雷蒙多的“国家(jia)安全论”和财政部长(chang)耶(ye)伦的“产业过剩论”为舆(yu)论工具，谋(mou)划建立反中国电动(dong)汽车产业国际(ji)联盟，这既(ji)与美(mei)方一贯所鼓吹的自由市(shi)场主义相悖，也与其多年倡导的环保(bao)主义立场相左，更与“不寻求与华(hua)脱钩”，“不阻碍中国发展(zhan)”的承诺(nuo)抵(di)牾，所有的说辞在面对“遏制中国”这个首要目标(biao)面前，都必须让路，即使牺牲全人类的利益(yi)也在所不惜。
世人的眼睛是明(ming)亮的，这样的荒唐言论在世界没(mei)有多少同声相应者，反倒凸显了美(mei)国精英的虚伪与堕落。相比之下，欧盟外(wai)交负责人博(bo)雷利就要可(ke)爱”得多，坦诚地说出了“外(wai)交是双标(biao)的艺术”。事实上，当前美(mei)国的电动(dong)汽车政策在很多方面正是在表演这个“艺术”。
“反中”补贴
5月3日，美(mei)国财政部发布了“通胀削减法案(an)”有关(guan)电动(dong)汽车购买补贴条款的最终规则。根据规则，购买电动(dong)汽车可(ke)申请最高7500美(mei)元的联邦税收抵(di)免，但在申请条件上设置了严格的“反中条款”：若购买含有中企制造或(huo)组装的电池组件或(huo)关(guan)键原料，抵(di)免额度(du)将减半甚至无缘补贴。
美(mei)国财政部5月3日公布电动(dong)汽车补贴细则网站(zhan)截图
美(mei)国对电动(dong)汽车补贴始于2005年的《能源政策法》，该(gai)法案(an)规定2006年起，购买混合动(dong)力汽车最多可(ke)享3400美(mei)元退税，每个汽车厂家(jia)只有前6万辆车的消费者有资格享受该(gai)优惠。日本丰田利用混动(dong)技(ji)术的优势(shi)，当年第二季度(du)卖出去的油电混动(dong)汽车就超过了6万辆，可(ke)以看出日系混动(dong)车在当时(shi)颇受美(mei)国消费者欢迎。
2008年的《能源提升与扩大(da)法》（the Energy Improvement and Extension Act of 2008）及2009年的《美(mei)国恢复与再投资法》则建立了美(mei)国电动(dong)汽车的补贴方案(an)，并延续至2022年。该(gai)法排除了此前补贴的混动(dong)汽车，明(ming)确了购买电动(dong)汽车（包(bao)括(kuo)纯电和插电以及氢燃料电池车）最高可(ke)获得7500美(mei)元退税，根据电池容量差异(yi)，退税额则有不同。每个汽车厂家(jia)最多有20万辆车可(ke)享受退税，在达到20万辆以后，逐步退坡，每两个季度(du)下降50%，6个季度(du)后完全取消。
特斯拉作为美(mei)国最主要的电动(dong)汽车生产商，已经在2020年1月达到20万辆的上限。也就是说，2021年第四季度(du)开(kai)始，消费者购买特斯拉的电动(dong)汽车已经不能享受退税了。
2022年8月16日，在拜登政府的主导下通过了《通胀削减法》，该(gai)法从根本上修改了此前的电动(dong)汽车补贴规则。从资金(jin)渠道看，此前的鼓励政策属于个税退税，也就是说消费者在购买电动(dong)汽车的时(shi)候，并不能享受优惠，只有等到第二年税务(wu)部门完成(cheng)个税清算后，才能得到退税的优惠。
此外(wai)，如果低收入人群本身没(mei)有缴纳足够的个税，如交税低于7500美(mei)元，那(na)自然就不可(ke)能获得规定的7500美(mei)元退税，退税事实上使得电动(dong)汽车消费者的现场获得感减弱。对于低收入人群来说，没(mei)有直接优惠的电动(dong)汽车价格也阻碍了一些消费者购买选择。据美(mei)国一些研究机构的分析，2016年，78%的退税消费者年收入高于10万美(mei)元，这78%的消费者收到了83%的退税额，也就是说退税更有利于中上收入消费者。
在性质上，拜登政府2022年8月以后的鼓励政策属于电动(dong)汽车购买补贴，也就是说尽管名称仍然叫做退税，但已经不与消费者上年实际(ji)缴纳的个税关(guan)联了，即使没(mei)有缴纳任(ren)何(he)个税，同样最高可(ke)获得7500美(mei)元的退税。更重要的是，消费者不必等到第二年退税，而是由汽车销售商直接对符合条件的消费者减价优惠，这大(da)大(da)增加了电动(dong)汽车消费者的现场获得感，但这显然是学习(xi)了中国的经验。
更重要的是，此前的退税是鼓励消费者购买电动(dong)汽车，拜登政府的新规则从鼓励消费者购买电动(dong)汽车转向(xiang)鼓励生产者本地化生产。新规则鼓励生产者在美(mei)国本地生产电动(dong)汽车和使用美(mei)国产的电池，举个例子(zi)，消费者购买的特斯拉电动(dong)车如果是美(mei)国生产的，则可(ke)以最高享受7500美(mei)元的优惠，如果恰好是中国上海生产的，则不能享受任(ren)何(he)优惠。
由此可(ke)见，拜登政府将消费者的选择权剥夺了，这对美(mei)国普通老百姓是不公平的。如2024年仅(jin)有12款车符合享受全额补贴标(biao)准，而在售的有104款车。
新的补贴政策与其说是对消费者的环保(bao)消费补贴，不如说是对美(mei)国电动(dong)汽车产业的补贴，属于国际(ji)贸易工具。对于不是在北美(mei)生产的电动(dong)汽车，直接取消补贴资格，这甚至将欧盟、日本等美(mei)国所谓的盟友排除在外(wai)，可(ke)以说是赤裸裸的美(mei)国优先了。
5月3日美(mei)国财政部最终确定，7500美(mei)元的补贴平均分为两个部分，3750美(mei)元对电池生产地进行补贴，3750美(mei)元对关(guan)键矿物原料产地进行补贴。使用中国公司生产的电池组件在2024年开(kai)始将不能享受补贴，使用中国公司所提炼生产的关(guan)键矿物原料，2025年开(kai)始不能享受补贴。
这不仅(jin)会打(da)击中国的电池产业，对于不在北美(mei)等与美(mei)国签订自贸协议的国家(jia)生产的企业而言，他们也成(cheng)为了被打(da)击对象。只是美(mei)国政府要求他们转移生产的时(shi)间有所宽限，可(ke)以逐年增加电池组件或(huo)关(guan)键矿物原料价值(zhi)比例，如到2029年他们的电动(dong)汽车电池需要100%在北美(mei)等自贸国家(jia)生产。欧盟、日本等美(mei)国盟国并没(mei)有签署自贸协议，但他们的电池产业链也必须服从美(mei)国利益(yi)。可(ke)以说，在美(mei)国眼里，只有美(mei)国与其他，所谓的盟友与受关(guan)注实体（FEOC）也只是50步与100步之差。
魔鬼(gui)在细节
究竟什么算是电池组件？关(guan)键矿物原料又(you)指哪些？哪些贸易协议算是自贸协议？已经通过的法律覆水难收，但如何(he)界定概念却可(ke)以在很大(da)程度(du)影响法律的实际(ji)执行效果，甚至在相当程度(du)上重构法律。欧盟、日本等美(mei)国所谓的盟友对美(mei)国的保(bao)护主义政策自然是不甘心，外(wai)交交涉(she)抗议不断，希望拜登政府在具体操作上能够网开(kai)一面。
日本最终急冲冲地与美(mei)国签订了《关(guan)键矿物原料协议》（The Japan critical minerals deal），被认为是达到了“自贸协议”标(biao)准。这甚至引发了美(mei)国一些强硬派议员的不满，认为拜登政府根本不是在执行国会通过的法律。而欧盟则还(hai)在与美(mei)国努力磋商类似的协议，希望保(bao)护欧盟的电动(dong)汽车产业链不被美(mei)国针对。
美(mei)国的汽车生产企业也陷入了矛盾，一方面希望打(da)击中国电动(dong)汽车对手和中国供应链，另一方面又(you)不希望供应链马上被切(qie)断影响自己的生产，各方利益(yi)纠结。这也是为什么在2022年8月法案(an)通过后如此之久，财政部才公布最终执行细则。这也导致财政部的细则出现了非常奇葩的情景，石墨是用于制造电池的阳极组件，美(mei)国石墨行业认为石墨是关(guan)键原料，而汽车行业则认为不是。
财政部则最后认定中国的石墨产品在2027年前不算关(guan)键原料，2027年后就属于法律规定的关(guan)键原料！原因无他，中国生产了世界上70%的石墨，并精炼了90%的石墨材料，美(mei)国政府只能搞出这种可(ke)笑的规定。除此之外(wai)，对中国产的电解质盐（electrolyte salts）、 粘结剂（binders）以及添加剂（ additives）等材料的限制也放宽到了2027年。美(mei)国的电动(dong)汽车政策没(mei)有客观的科学判(pan)断标(biao)准，只有利益(yi)标(biao)准和意识形态标(biao)准，也就是以是否能遏制中国作为标(biao)准。
按法律规定，这个以“反中”为目的产业歧视(shi)补贴将持续到2032年。可(ke)以比较的是，中国的电动(dong)汽车补贴政策（2009年开(kai)始）晚(wan)于美(mei)国（2006年）启(qi)动(dong)，2015年开(kai)始退坡，2022年已经结束，而美(mei)国则还(hai)要继续坚持10年，且没(mei)有设计退坡机制，但美(mei)国却以补贴为由声称中国电动(dong)汽车产业的成(cheng)功是不公平竞争(zheng)。不得不承认，美(mei)式双标(biao)是一种艺术，只是有些拙(zhuo)劣。
2023年3月拜登在白宫与欧盟主席冯德莱恩商讨电动(dong)汽车补贴问题
政策翻烧饼
加州(zhou)是推动(dong)美(mei)国电动(dong)汽车发展(zhan)的棋手，2023年加州(zhou)电动(dong)汽车渗透率约25%，远高于美(mei)国平均水平（7.3%），截至2023年，加州(zhou)累计销售185万电动(dong)汽车，约占美(mei)国同期总销量的40%，可(ke)见加州(zhou)对于美(mei)国电动(dong)汽车发展(zhan)的重要性。
美(mei)国全国（红线）与加州(zhou)（绿线）电动(dong)汽车累计销量图
加州(zhou)是如何(he)成(cheng)为美(mei)国电动(dong)汽车发展(zhan)的中心呢？在60年代初期，随着二战后工业的飞速发展(zhan)和汽车的普及，美(mei)国的空(kong)气状况(kuang)日益(yi)恶化，1963年《清洁空(kong)气法》授权联邦政府环保(bao)署开(kai)始制定汽车排放标(biao)准。为鼓励州(zhou)政府也积极参(can)与环保(bao)事业，联邦政府允(yun)许各州(zhou)1966年3月30日前可(ke)以制定不低于联邦标(biao)准的排放标(biao)准，但需要得到环保(bao)署的豁免批准。然而，到了截止(zhi)时(shi)间，只有加州(zhou)制定出了相关(guan)标(biao)准，其他州(zhou)并没(mei)有实质动(dong)作，而加州(zhou)的积极性主要源于加州(zhou)有几(ji)乎全美(mei)最糟糕的空(kong)气质量。
在1967年进一步修订《清洁空(kong)气法》时(shi)，为保(bao)证全国汽车市(shi)场的统一，法案(an)明(ming)确只能由环保(bao)署制定排放标(biao)准，由于加州(zhou)对于汽车排放标(biao)准的贡献，从尊重历史的角度(du)，加州(zhou)成(cheng)为了唯一可(ke)以制定地方排放标(biao)准的州(zhou)，其他州(zhou)则失去了这一权力。更重要的是，法律还(hai)规定，其他州(zhou)可(ke)以选择执行环保(bao)署的全国标(biao)准，也可(ke)以选择执行加州(zhou)的地方标(biao)准。
实际(ji)上，除加州(zhou)外(wai)，目前采纳加州(zhou)地方标(biao)准的还(hai)有多达15个州(zhou)，这些州(zhou)的汽车销售量占全美(mei)的40%，这使得美(mei)国实际(ji)上有了两个全国性标(biao)准。2022年8月，加州(zhou)政府正式批准了最新的清洁汽车计划，计划要求2035年实现新车销售100%电动(dong)化。可(ke)以说，这使得加州(zhou)对美(mei)国推进电动(dong)化的更加重要，美(mei)国太需要加州(zhou)这个样板了。
加州(zhou)获得的独立标(biao)准需要不低于联邦标(biao)准，且需要环保(bao)署的豁免批准，这在实际(ji)执行过程中还(hai)是引发了标(biao)准如何(he)比较的争(zheng)议以及环保(bao)署自由裁量权的问题（比如环保(bao)署可(ke)以判(pan)断其标(biao)准制定过程是否科学合理而予以否决(jue)或(huo)批准）。1977年，国会为了解决(jue)相关(guan)争(zheng)议，明(ming)确环保(bao)署原则上应该(gai)批准加州(zhou)的地方排放标(biao)准豁免，只要地方标(biao)准在整体上不低于联邦标(biao)准。之后，环保(bao)署在50多年的时(shi)间里，批准了加州(zhou)75次豁免申请。
2005年，加州(zhou)对新制定的汽车排放标(biao)准申请豁免，该(gai)标(biao)准首次对车企销售混合动(dong)力汽车提出要求，可(ke)以说是美(mei)国电动(dong)汽车强制推广政策的起点(dian)，但彼时(shi)的共和党布什政府所控制的环保(bao)署却否决(jue)了加州(zhou)的豁免申请，理由是加州(zhou)并没(mei)有遭遇“紧迫而又(you)特别(bie)”的情况(kuang)。仅(jin)仅(jin)一年后，民主党的奥(ao)巴马政府上台，环保(bao)署却认为布什政府的环保(bao)署对于加州(zhou)申请的否决(jue)是基于对《清洁空(kong)气法》的错误解释，并最终同意了加州(zhou)的豁免申请。
2012年，加州(zhou)又(you)制定了新的排放标(biao)准，并设定了2025年销售的新车中零排放的电动(dong)汽车要达到15%的目标(biao)，奥(ao)巴马政府的环保(bao)署自然也是支持的，2013年环保(bao)署即批准了其豁免申请。
2016年，共和党的特朗普政府上台后，特朗普认为气候变化是影响美(mei)国油气行业的“阴谋(mou)”，环保(bao)署认为温室(shi)气体与其他污(wu)染物在空(kong)气中是混在一起的，加州(zhou)遭受的温室(shi)气体后果并没(mei)有达到“紧迫而又(you)特别(bie)”标(biao)准，2019年9月27日，环保(bao)署最终撤(che)销了奥(ao)巴马政府的豁免批准。
2020年，民主党的拜登政府上台后，立即重启(qi)对特朗普政府撤(che)销的豁免申请进行再审查，审查认为特朗普政府的环保(bao)署撤(che)销加州(zhou)的豁免申请属于越权，并且违反了《清洁空(kong)气法》规定的“整体不低于”标(biao)准，2022年3月14日，拜登政府的环保(bao)署再次恢复了加州(zhou)的豁免。
2022年5月12日，距(ju)离拜登政府的恢复决(jue)定还(hai)不到2个月，17个共和党州(zhou)就联合对拜登政府提起诉讼，认为拜登政府对于加州(zhou)的豁免违反了平等对待各州(zhou)的宪法原则，环保(bao)署对于加州(zhou)的豁免属于越权，同时(shi)提起诉讼的还(hai)有油气行业，法院(yuan)进行了并案(an)审理。
2024年4月9日，华(hua)盛(sheng)顿特区联邦上诉法院(yuan)对此做出了判(pan)决(jue)，法官(guan)认为原告不能证明(ming)如果法院(yuan)驳回环保(bao)署的豁免申请，原告受到的伤害(hai)是可(ke)以得到弥(mi)补的，原因是汽车生产厂家(jia)并没(mei)有反对加州(zhou)的电动(dong)汽车发展(zhan)计划，而汽车企业才是产品能源结构的决(jue)定者，法官(guan)因此做出了支持环保(bao)署的判(pan)决(jue)。
加州(zhou)的电动(dong)车计划发展(zhan)历经了联邦政府5任(ren)总统，在长(chang)达13年的时(shi)间里多次反复，这使得地方政府和汽车行业无所适(shi)从。推行汽车电动(dong)化的政策遭到联邦政府如此的反复无常对待，而且是同一个机构对同一部法律和同一个问题的解释如此天差地远，可(ke)以说已经达到了匪夷所思的地步。美(mei)国电动(dong)汽车的发展(zhan)就是在这样一个又(you)一个案(an)例中被推迟了，直至落后。
采纳加州(zhou)排放标(biao)准的各州(zhou)分布图
政治(zhi)皮球
4月17日，福特汽车公司执行董事长(chang)比尔·福特在底特律一场活动(dong)上抱怨，政治(zhi)“飓风”损害(hai)了公司了解发展(zhan)方向(xiang)的能力和竞争(zheng)力。他认为应该(gai)由汽车公司把消费者作为发现方向(xiang)的罗盘，而不是由政治(zhi)家(jia)来掌握(wo)方向(xiang)。他甚至还(hai)说道，“让我们发狂的是，我们真的没(mei)办法应对这种‘是—否’以及‘前进—后退’来回折腾的事情（很可(ke)能就包(bao)括(kuo)加州(zhou)的例子(zi)）。我不相信电池能够成(cheng)为总统大(da)选的方向(xiang)问题。”
去年6月1日，比尔·福特在一次采访(fang)中还(hai)这样评论过，“我对世界汽车行业电动(dong)化进展(zhan)之快感到吃惊，但对美(mei)国，特别(bie)是福特的产品已经变得如此政治(zhi)极化感到更吃惊。”他进一步解释道，“现在有一种观念，如果你政治(zhi)上是“红的”（指支持共和党），那(na)就支持燃油车，如果你是“蓝的”（指支持民主党），那(na)就支持电动(dong)汽车。即使最疯狂的梦，我们也没(mei)有想到我们的汽车产品竟这样政治(zhi)化了！”
美(mei)国汽车行业重镇密西根州(zhou)是总统大(da)选的关(guan)键摇摆州(zhou)，对于总统大(da)选结果具有四两拨千斤的作用。2016年总统大(da)选，共和党在密西根州(zhou)赢得了1.2万张选票，2020年民主党反过来多了15.4万张选票。随着2024年美(mei)国大(da)选白热化，拜登和特朗普都在拉拢汽车工人。拜登参(can)加了去年9月份汽车工会(UAW)组织(zhi)的罢(ba)工现场活动(dong)，这可(ke)以说非常罕见，为了赢得汽车工人的支持，甚至在现场被迫表达了支持工会提出的40%收入增长(chang)的诉求。
特朗普则在密西根集会上大(da)肆抨击拜登政府的电动(dong)汽车政策，特别(bie)点(dian)名了拜登政府环保(bao)署2023年4月提出的新排放标(biao)准，认为是设定了电动(dong)汽车发展(zhan)的强制性目标(biao)——2032年渗透率要达到67%，并耸人听闻地宣称环保(bao)署的强制命令不是一个政府管理办法，而是对于工作岗位和汽车行业的暗杀。他又(you)恐吓称，这将会把权力交给中国，甚至说会是一场对美(mei)国汽车工业的大(da)屠杀。
特朗普还(hai)郑重宣告，如果再次当选总统，他会立即废除环保(bao)署的强制规定，呼吁汽车工人投票支持他，共同反对全球主义。特朗普不是虚张声势(shi)，2020年3月31日，特朗普的交通部长(chang)赵小兰宣布正式撤(che)销了奥(ao)巴马时(shi)代制定的汽车燃油经济性标(biao)准（降低燃油经济性标(biao)准，也就是变相降低汽车企业销售电动(dong)汽车的比例要求），完成(cheng)了他上次大(da)选的承诺(nuo)。这正如福特汽车的CEO吉姆去年10月所说，电动(dong)汽车已经成(cheng)为政治(zhi)皮球（political football）。
今年1月18日，汽车工会（UAW）主席正式宣布了工会对于拜登的支持，但拜登绝对不是高枕无忧。据去年10月在密西根州(zhou)的一份调(diao)查，46%的受访(fang)工人表示支持特朗普，而拜登的支持者只有43%。尽管工会高层表示了支持意见，但两人竞争(zheng)态势(shi)仍然没(mei)有拉开(kai)差距(ju)，毕竟投票是工人们个人的事情。
2024年1月18日，美(mei)国汽车工人联合会（UAW）主席肖恩·费恩（Shawn Fain）宣布，这家(jia)美(mei)国最大(da)的汽车工人工会支持总统拜登竞选连(lian)任(ren)。图自澎湃影像(xiang)
拜登政府迫于各方压力，只能对之前的电动(dong)汽车目标(biao)进行调(diao)整，以回应工会的关(guan)切(qie)。首先是美(mei)国能源部3月19日公布了最终的电动(dong)汽车燃油经济性计算参(can)数，结果显示了拜登政府准备对汽车行业大(da)幅让步。这个参(can)数确定电动(dong)汽车单(dan)位里程的换算油耗，美(mei)国交通部以此计算各汽车厂家(jia)销售的汽车的整体能耗情况(kuang)，参(can)数的调(diao)整将决(jue)定汽车生产厂家(jia)电动(dong)汽车的比例，与环保(bao)署的排放标(biao)准一起从不同角度(du)对汽车生产厂家(jia)的产品结构（主要是电动(dong)汽车的比例）进行约束。
2024年4月18日，环保(bao)署也公布了正式的最新排放标(biao)准决(jue)定，将去年4月草拟(ni)的电动(dong)汽车2032年渗透率67%的目标(biao)下调(diao)到56%。汽车工会对此发表声明(ming)认为，环保(bao)署的最终决(jue)定与去年的拟(ni)议意见相比代表了“重大(da)进步”，严肃地考虑了汽车工人和社会的担忧。可(ke)以说，拜登政府明(ming)白选举为大(da)，如果不能继续执政，设下的目标(biao)再美(mei)好，也是实现不了的镜中花。
饶是如此，众议院(yuan)议长(chang)，共和党的约翰(han)逊还(hai)是发表声明(ming)称拜登政府需要放弃对美(mei)国能源和燃油车行业的十字军征伐。一些共和党议员甚至谴责最终决(jue)定会对密西根州(zhou)和汽车行业造成(cheng)毁灭(mie)性打(da)击，并且电动(dong)汽车目标(biao)是不可(ke)实现的、不可(ke)承受的和不现实的。
共和党不只是在全国层面阻击民主党的电动(dong)汽车政策，美(mei)国各个红州(zhou)也都在行动(dong)，反对当然不只是停留在口头上。17个共和党州(zhou)政府联合起诉民主党拜登政府支持加州(zhou)电动(dong)化，可(ke)以说非常生动(dong)地展(zhan)示了电动(dong)车政策的政治(zhi)化。怀(huai)俄明(ming)州(zhou)与拜登政府直接对着干，2022年加州(zhou)宣布了2035年100%电动(dong)化计划后，该(gai)州(zhou)立即引入立法要求在2035年前禁止(zhi)销售电动(dong)汽车，尽管最后没(mei)有成(cheng)功，这也算是骇人听闻了。
其他州(zhou)尽管没(mei)有这么极端(duan)，但对电动(dong)汽车使绊(ban)子(zi)却在很多州(zhou)已经成(cheng)为了现实，密西西比州(zhou)要求特斯拉等电动(dong)汽车厂家(jia)不能线下直销电动(dong)汽车，必须通过经销商销售。提高经济上的门槛则是更加普遍的，如至少有33个州(zhou)已经立法要求电动(dong)汽车在上牌时(shi)需要额外(wai)缴纳电动(dong)车登记费（伊利诺(nuo)斯州(zhou)甚至在立法中要求缴纳高达1000美(mei)元的惩罚性登记费），每年还(hai)需要续交电动(dong)汽车年费。也有一些州(zhou)要求电动(dong)汽车站(zhan)充电时(shi)要按充电量交纳附加费。
尽管支持收费的官(guan)方理由是公平，但根据研究机构的测算，几(ji)乎所有的红州(zhou)对电动(dong)汽车的收费标(biao)准都超过了燃油车，如德克萨斯州(zhou)甚至达到了3倍以上，可(ke)以算是对电动(dong)汽车的惩罚性收费。
纽约1896年电动(dong)出租车换电站(zhan)
美(mei)国曾经是电动(dong)汽车的先驱，1899年，90%的纽约出租车是电动(dong)汽车，1900年，美(mei)国电动(dong)汽车销量占全国汽车销量（渗透率）的37.6%。2003年，在美(mei)国诞生了特斯拉这样的电动(dong)汽车明(ming)星企业，而近年美(mei)国电动(dong)汽车落后于中国却又(you)是无可(ke)争(zheng)辩的事实，这究竟是如何(he)发生的呢？原因可(ke)能很多，美(mei)国政治(zhi)撕裂难辞其咎，政策被利益(yi)集团挟持，方向(xiang)不定，上下拆台，政策翻烧饼在相当程度(du)上影响了产业转型的决(jue)心和速度(du)，一步一回头的队伍碰(peng)上义务(wu)反顾的对手自然不会有什么胜算。
更糟糕的是，美(mei)国患上了“反中”的魔怔，逢中必反。怨恨会蒙蔽心智，美(mei)国不是以开(kai)放竞争(zheng)促进发展(zhan)，而是以反中保(bao)护为目的，不是以发展(zhan)自身为目的，而是以遏制中国为目的。美(mei)国想在封闭中战胜中国无疑是缘木求鱼，所谓的“小院(yuan)高墙”最终困住的只有自己。
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