时隔三(san)年，全球航运业再次站在(zai)了(le)十字路口。
位(wei)于直布罗陀海峡东北侧、西班牙最大(da)集装(zhuang)箱港口阿(a)尔赫西拉斯港，正在(zai)不分昼(zhou)夜地运转，却仍难以应对激增的货(huo)物量，集装(zhuang)箱堆积如山。
TTI Algeciras码头(tou)首席(xi)执行官Alonso Luque无奈表示，今年的货(huo)物处理请求远远超出了(le)码头(tou)的接纳能力。
据他介绍，今年到目前为止，航运公司要求TTI额(e)外处理 10万个 TEU（20 英尺当量单位(wei)，行业标(biao)准(zhun)单位(wei)）的集装(zhuang)箱，但TTI只有能力处理其中的 4万 个，这还不包括正常客户的定期停靠。
你可以看出，容(rong)量非常有限。
你可以看出，容(rong)量非常有限。
而在(zai)直布罗陀海峡另一边的摩洛哥，丹吉尔地中海港口开发项(xiang)目集装(zhuang)箱码头(tou)TC3高管也面临着类似(si)的挑战。
TC3管理董事会的副总(zong)裁Carlos Lazo指出，码头(tou)无法持续保持目前高强度的运作状(zhuang)态。
在(zai)阿(a)尔赫西拉斯港和(he)丹吉尔地中海港的外围(wei)，可以看到一些船只停泊在(zai)锚地，似(si)乎是在(zai)等(deng)待(dai)靠泊的机会。
不难看出，这两大(da)港口都感受到了(le)红(hong)海危机爆发后全球航运业的巨大(da)压力和(he)紧张情绪。
红(hong)海危机、索马(ma)里海盗重出江湖 、严重干旱(han)……共同催生(sheng)新的黑天鹅？
由于胡塞武装(zhuang)对航运线路构成(cheng)威胁，许(xu)多航运公司在(zai)2023年底决定将(jiang)航线从也门附近的水域改道，以避免袭击。根据克拉克森的数据，亚(ya)丁湾的集装(zhuang)箱船到达量与去年同期相比下降了(le)90%。
为了(le)避开危险(xian)区域，从亚(ya)洲出发前往欧洲的船只需要绕过好(hao)望角(jiao)，这导致航行时间增加(jia)了(le)9到14天。
改道也导致像阿(a)尔赫西拉斯和(he)丹吉尔这样(yang)的港口突然面临需求增加(jia)，从而造成(cheng)了(le)这些港口的拥堵(du)问(wen)题(ti)。
航运业面临的挑战不止于红(hong)海。
从去年年底开始，索马(ma)里海域的海盗袭击事件数量上升(sheng)，让航运业嗅到了(le)危险(xian)的气息(xi)。同时，业界担心伊朗可能在(zai)霍尔木兹海峡对更多货(huo)船采(cai)取针对行动，尤其是在(zai)伊朗革(ge)命卫(wei)队扣押了(le)MSC Aries号之(zhi)后。
在(zai)美(mei)洲，因持续严重干旱(han)，巴拿马(ma)运河管理局(ju)减少了(le)每日(ri)过船次数，作为全球最重要的贸(mao)易航线之(zhi)一，巴拿马(ma)运河的航运流量和(he)效率因此大(da)打折扣。
此外，欧洲许(xu)多负(fu)责处理汽车进口的港口出现了(le)严重的拥堵(du)问(wen)题(ti)。
据汽车运输公司UECC称，在(zai)3月份，由于意大(da)利利沃诺港口过于拥挤，该公司的一艘船只不得不等(deng)待(dai)超过5天的时间才能靠泊。
全球最大(da)的干散货(huo)船和(he)油轮运营商之(zhi)一Norden的首席(xi)执行官Jan Rindbo 表示，同时出现的问(wen)题(ti)是航运业“真正的黑天鹅事件”。
在(zai)我从事航运业的30年里，我从未见过这样(yang)的事情。
在(zai)我从事航运业的30年里，我从未见过这样(yang)的事情。
集装(zhuang)箱航运巨头(tou)赫伯(bo)罗特(te)首席(xi)执行官Rolf Habben Jansen预计，从苏伊士运河改道的情况将(jiang)会持续一段时间。
我们的所有船只都驶往非洲，目前很难看出这种情况会如何改变(bian)。
我们的所有船只都驶往非洲，目前很难看出这种情况会如何改变(bian)。
全球第(di)二大(da)集装(zhuang)箱航运公司丹麦马(ma)士基最近也警告(gao)称，其亚(ya)欧航线网络的港口拥堵(du)情况将(jiang)更加(jia)严重，导致“延(yan)误不断增加(jia)”。
运价连续三(san)周暴涨，较疫情前有过之(zhi)而无不及
地缘政治危机干扰(rao)下，衡量运价的关键指标(biao)Drewry世界集装(zhuang)箱指数（WCI）连续三(san)周暴涨。
截至5月23日(ri)，WCI大(da)涨16%至4072美(mei)元/FEU，与去年同期相比上涨了(le)142%；较2019年疫情前1420美(mei)元/FEU的平均水平高出187%。
除了(le)今年之(zhi)外，历史上只发生(sheng)了(le)一次类似(si)的连周暴涨，那就是2020-2021年疫情爆发期间。
受巴拿马(ma)运河运力限制影响，亚(ya)洲与美(mei)国东海岸(an)之(zhi)间的集装(zhuang)箱运价较一年之(zhi)前翻番。
集装(zhuang)箱航运信(xin)息(xi)服务公司 Xeneta 的数据显示，5月16日(ri)，亚(ya)洲与美(mei)国东海岸(an)之(zhi)间40 英尺集装(zhuang)箱的运价为5584 美(mei)元/个，是一年前2434美(mei)元的两倍多。
在(zai)亚(ya)洲和(he)北欧之(zhi)间的航线上，一个40英尺集装(zhuang)箱的运费为4343美(mei)元，是一年前的1456美(mei)元的三(san)倍。
2021危机重演？
全球航运业步(bu)入(ru)紧张与混乱的状(zhuang)态，不禁让人回想起2021年的供应链危机：港口拥堵(du)、货(huo)物延(yan)误、运价飙升(sheng)、集装(zhuang)箱短缺、港口罢工此起彼伏、部分海运系统几(ji)乎陷(xian)入(ru)瘫痪……
伦敦海事咨(zi)询公司 MSI 的董事Daniel Richards 表示，随着北半球的夏末和(he)秋季(ji)进入(ru)圣诞节前的“旺季(ji)”，航运情况可能会变(bian)得更加(jia)糟糕。
红(hong)海中断造成(cheng)的延(yan)误影响比人们预期的要大(da)。甚至在(zai)进入(ru)旺季(ji)之(zhi)前，形势已经开始不妙(miao)，航运功能也变(bian)得更加(jia)异常。
红(hong)海中断造成(cheng)的延(yan)误影响比人们预期的要大(da)。甚至在(zai)进入(ru)旺季(ji)之(zhi)前，形势已经开始不妙(miao)，航运功能也变(bian)得更加(jia)异常。
全球物流巨头(tou)Kuehne+Nagel海运物流主管Michael Aldwell也警告(gao)称，如果(guo)红(hong)海问(wen)题(ti)得不到解决，今年的航运旺季(ji)可能会非常艰难。他说，随着通(tong)胀回落、央(yang)行降息(xi)和(he)生(sheng)活成(cheng)本压力缓解，欧洲消费需求复苏，情况将(jiang)更加(jia)复杂。
如果(guo)我们面临这么长的运输时间，并且观察到消费者开始增加(jia)购买，我认为我们将(jiang)面临一些挑战，这是肯定的。
如果(guo)我们面临这么长的运输时间，并且观察到消费者开始增加(jia)购买，我认为我们将(jiang)面临一些挑战，这是肯定的。
但根据Richards的说法，此次疫情造成(cheng)的混乱远不及新冠疫情期间的程度。
尽管存在(zai)船只和(he)集装(zhuang)箱短缺的迹(ji)象，航运公司通(tong)过租赁市场上未被利用的集装(zhuang)箱船只来增加(jia)可用的运力，以适应由于航线改道或延(yan)误而增加(jia)的航行时间。
Richards还提到，由于2020年和(he)2021年期间许(xu)多即时供应链在(zai)商品耗尽后出现问(wen)题(ti)，许(xu)多客户开始囤(dun)积更多的关键零部件或成(cheng)品，以备销售之(zhi)用。整个行业在(zai)经历疫情之(zhi)后，对潜在(zai)的供应链风险(xian)有了(le)更深的认识和(he)准(zhun)备。
摩根士丹利也认为，红(hong)海危机对全球供应链的威胁只是暂(zan)时的。
大(da)摩在(zai)最近公布的报告(gao)中表示，运价短期的反弹可能会很强劲，并可能还会持续1-2个季(ji)度。红(hong)海的干扰(rao)，只是推迟了(le)航运业下行周期的到来。
如果(guo)红(hong)海的干扰(rao)消失，航运业将(jiang)很快会回归下行周期；而如果(guo)红(hong)海干扰(rao)持续，下行周期有可能会在(zai)未来2-4个季(ji)度内(nei)到来。
如果(guo)红(hong)海的干扰(rao)消失，航运业将(jiang)很快会回归下行周期；而如果(guo)红(hong)海干扰(rao)持续，下行周期有可能会在(zai)未来2-4个季(ji)度内(nei)到来。