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业内认为，与一些国(guo)家更注重单车智能的(de)发展路径不同，我国(guo)较早确立了“车路云协同”的(de)智能网联汽车融合发展方案。多地统筹推进智慧城市建设(she)与车路云协同，弥(mi)补“单车智能”的(de)不足，进一步助力自动驾驶(shi)规模化落地。
尽管智能网联汽车起势良好，但业界(jie)人士表示，以自动驾驶(shi)为核心的(de)智能网联汽车产业发展，是一项复杂的(de)系统工程。自动驾驶(shi)大规模商(shang)业化应用(yong)，目前仍(reng)面临部(bu)分关键技术亟待突破、配套设(she)施不健全等多方面挑战，需(xu)要各方协同推动解决(jue)。
近(jin)期，国(guo)内多地发布自动驾驶(shi)汽车测试区域扩大的(de)消息。走在重庆(qing)、北京、武汉等城市，常可碰(peng)见一辆辆“全副武装”的(de)自动驾驶(shi)出租车。这些车辆“头戴”激光雷达，驾驶(shi)座空无一人，车辆自主完成变道、提速、转弯等驾驶(shi)动作，将乘客安(an)全、快捷送达目的(de)地。自动驾驶(shi)物流车、公交车也越来越多出现在城市街(jie)头。
随着关键技术加快突破，示范应用(yong)不断扩面，“车路云一体化”建设(she)逐步推进，近(jin)年来，我国(guo)智能网联汽车已进入技术快速演进、规模化应用(yong)发展新阶(jie)段，并加快迎来爆(bao)发期，有望成为继电动汽车后又一个领跑全球的(de)高科(ke)技产业领域。
资料图片(pian)
智能网联汽车领先势头初显
近(jin)年来，自动驾驶(shi)技术在全球交通运输领域加快应用(yong)，在商(shang)用(yong)车及特定封闭场景(jing)实现高阶(jie)自动驾驶(shi)的(de)基(ji)础上，乘用(yong)车正从自动驾驶(shi)测试、试点示范，逐步迈向商(shang)业化运营。在我国(guo)，随着政(zheng)企研多方协同推动智能网联汽车技术研发、测试示范及商(shang)业化进程，这一产业的(de)全球领先势头已经初步显现。
中国(guo)科(ke)学院(yuan)院(yuan)士、清华大学教授欧(ou)阳明高在中国(guo)电动汽车百人会(hui)论坛（2024）高层论坛上表示，电动汽车具有智能化的(de)先天优(you)势，因为燃油(you)发动机控制的(de)精确性(xing)和时间响应速度无法跟电机控制相提并论。作为全球电动汽车领先国(guo)，我国(guo)新能源汽车产销量占全球逾六成，这为迈向智能化奠定了坚实基(ji)础。
技术创新加快，也为我国(guo)智能网联汽车产业发展提供了有力驱动。《瞭(liao)望》新闻周刊记者梳理发现，近(jin)年来我国(guo)新一代(dai)电子电气架构、大算力计算芯片(pian)等装车应用(yong)明显提速，激光雷达、算法模型等智能驾驶(shi)软硬件不断完善，跨域融合与控制器技术实现突破，新车智能座舱渗透率与渗透速度领先全球。今年以来，一些优(you)势企业进一步实现“无图智驾”，如赛(sai)力斯汽车问界(jie)部(bu)分车型新增不依赖高精地图的(de)城区智驾领航辅助功(gong)能。
乘联会(hui)报告显示，2023年我国(guo)新能源乘用(yong)车L2级及以上的(de)辅助驾驶(shi)功(gong)能装车率已经达到55.3%；今年1～2月(yue)，进一步上升为62.5%。
业内专家表示，与美欧(ou)相比，我国(guo)智能网联汽车发展的(de)另一个突出特点，是互(hu)联网及ICT企业与整车厂商(shang)广泛融合。招(zhao)商(shang)局检测车辆技术研究院(yuan)有限公司党委书记、CEO闵照(zhao)源介(jie)绍，华为、百度、腾讯、小米(mi)、大疆等信息通信、消费电子企业纷纷与车企协同开展技术创新，推动智能网联汽车技术和应用(yong)加快迭代(dai)升级。
如华为与赛(sai)力斯、长安(an)等联合推出智能电动汽车产品(pin)，其高阶(jie)智能驾驶(shi)系统2.0在多家车企整车产品(pin)搭载。“得益于此，我国(guo)自动驾驶(shi)关键软硬件领域，已集聚一批头部(bu)企业和大量配套企业，研发、制造(zao)、测试、应用(yong)的(de)完整产业链已经形成。”闵照(zhao)源说。
“聪明车+智慧路”一体推进的(de)优(you)势也逐渐显现。走进重庆(qing)高新区智能网联汽车示范区，今年初投用(yong)的(de)4条自动驾驶(shi)接驳线路有序运行(xing)……“路口(kou)安(an)装有传感器、摄像头等路侧(ce)设(she)备，车上装了车载终端(duan)，两者配合让行(xing)车更智慧更安(an)全。”重庆(qing)高新区城市建设(she)事务中心相关负责(ze)人表示，车端(duan)和路端(duan)收集到的(de)信息，还会(hui)被传输到云控平台，帮助车辆计算最优(you)通行(xing)方案、优(you)化道路红绿灯秒数设(she)置，大幅提升交通效率。
业内认为，与一些国(guo)家更注重单车智能的(de)发展路径不同，我国(guo)较早确立了“车路云协同”的(de)智能网联汽车融合发展方案。多地统筹推进智慧城市建设(she)与车路云协同，弥(mi)补“单车智能”的(de)不足，进一步助力自动驾驶(shi)规模化落地。
在北京城市副中心，一辆无人驾驶(shi)小巴在运行(xing)中（2024年5月(yue)21日(ri)摄） 新华社记者 鞠焕宗摄
政(zheng)策助力产业加速 关键技术仍(reng)待突破
我国(guo)智能网联汽车快速发展，离不开国(guo)家政(zheng)策的(de)给力加持。近(jin)年来，国(guo)家和地方层面陆续出台一批法规、政(zheng)策和标准，逐步构建起智能网联汽车产业及关键节(jie)点的(de)政(zheng)策体系。
工业和信息化部(bu)等部(bu)门于2023年11月(yue)正式(shi)发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行(xing)试点工作的(de)通知(zhi)》，对(dui)搭载L3和L4等较高级别自动驾驶(shi)功(gong)能的(de)智能网联汽车准入和上路通行(xing)，打开了政(zheng)策通道。
地方层面，多地加大对(dui)智能网联汽车和自动驾驶(shi)技术的(de)立法支持，为自动驾驶(shi)汽车的(de)市场准入和商(shang)业运营拓展了空间。今年5月(yue)，《杭州市智能网联车辆测试与应用(yong)促进条例》正式(shi)施行(xing)。这也是全国(guo)省会(hui)城市首次以地方立法明确自动驾驶(shi)车辆上路具体流程。同时，杭州还在全国(guo)率先开放全市八城区及桐庐城区共计3474平方公里，作为智能网联车辆测试应用(yong)区域，实现全市建成区全覆盖。
此前，深圳在2022年出台国(guo)内首部(bu)关于智能网联汽车管理的(de)地方性(xing)法规，从道路测试、示范应用(yong)到准入登记、使用(yong)管理，从交通违(wei)法及事故处理到法律(lu)责(ze)任等进行(xing)全链条立法。值得一提的(de)是，深圳还首次为自动驾驶(shi)交通事故责(ze)任认定提供了法律(lu)依据：如果自动驾驶(shi)汽车的(de)方向盘后面有司机，司机将在事故中承担责(ze)任；如果汽车完全无人驾驶(shi)，车辆所(suo)有人、管理人将负责(ze)；如果确认是由车辆缺(que)陷导致事故，车主可向自动驾驶(shi)车辆制造(zao)商(shang)寻求赔(pei)偿。
在政(zheng)企研合作推动下(xia)，截至2023年底，全国(guo)共建设(she)17个国(guo)家级测试示范区、7个车联网先导区、16个智慧城市与智能网联汽车协同发展试点城市，开放测试示范道路22000多公里，发放测试示范牌照(zhao)超过5200张，累计道路测试总里程8800万公里，自动驾驶(shi)出租车、干线物流、无人配送等多场景(jing)示范应用(yong)有序开展。
我国(guo)智能网联汽车起势良好，但业界(jie)人士表示，以自动驾驶(shi)为核心的(de)智能网联汽车产业发展，是一项复杂的(de)系统工程。自动驾驶(shi)大规模商(shang)业化应用(yong)，目前仍(reng)面临部(bu)分关键技术亟待突破、配套设(she)施不健全等多方面挑战，需(xu)要各方协同推动解决(jue)。
西部(bu)科(ke)学城智能网联汽车创新中心（重庆(qing)）有限公司副总裁齐天宇介(jie)绍，以芯片(pian)为例，受(shou)有关国(guo)家不合理管制政(zheng)策影响，我国(guo)高算力计算芯片(pian)及加工设(she)备进口(kou)受(shou)阻。同时我国(guo)车载计算平台与操(cao)作系统相关生产厂商(shang)以系统二次开发为主，缺(que)少架构设(she)计、系统设(she)计等全流程的(de)工具链，相关核心技术存在受(shou)制于人的(de)风(feng)险。
同时，较高的(de)软硬件成本(ben)，成为自动驾驶(shi)推广和功(gong)能升级的(de)重要障(zhang)碍。吉利汽车集团技术管理中心专家杨贵永等认为，摄像头、激光雷达、处理器等硬件成本(ben)近(jin)年有所(suo)下(xia)降，但仍(reng)显著增加了车辆成本(ben)；自动驾驶(shi)功(gong)能的(de)升级将要求更高硬件冗余备份，增加车辆的(de)硬件数量和代(dai)码量，进一步提高成本(ben)。
此外，“车路协同”等基(ji)础配套方面，尚未形成有效的(de)商(shang)业投资运营模式(shi)，各地目前以政(zheng)府资金投入为主，建设(she)成本(ben)较高、可持续性(xing)不强，导致总体进展较慢。
完善生态(tai)促进产业加速“起飞”
多位业内人士表示，当前，我国(guo)智能网联汽车正加快迈向产业爆(bao)发期，期待各方加强相关核心技术攻关、全面布局车路云协同建设(she)，进一步强化法律(lu)法规支撑，以完善的(de)产业生态(tai)，促进产业加速“起飞”。
首先需(xu)要加强技术攻关，实现操(cao)作系统、汽车芯片(pian)等自主可控。业内认为，在推动自动驾驶(shi)产业化过程中，自主可控的(de)车载系统开发和汽车芯片(pian)不可或缺(que)，建议国(guo)家有关部(bu)门进一步组织行(xing)业领先企业和科(ke)研机构，合力开发底层操(cao)作系统、研制高端(duan)芯片(pian)，并从政(zheng)策、资金、应用(yong)等方面给予(yu)专项支持。
同时，还需(xu)构建多元协同的(de)运营生态(tai)，加快自动驾驶(shi)商(shang)业化进程。中国(guo)电动汽车百人会(hui)副理事长兼秘书长张永伟认为，各地“车路云一体化”协同项目投入资金大，运营内容(rong)多元化，需(xu)要明确收益回(hui)报模式(shi)，充分调(diao)动市场积极性(xing)，吸引道路、通信、平台等多种类社会(hui)投资，构建“投建运一体化”的(de)关键市场化主体，形成统一的(de)城市级车路城基(ji)础设(she)施运营体系。
“自动驾驶(shi)汽车商(shang)业化运用(yong)，还需(xu)要足够的(de)数据积累和场景(jing)训练。”广汽集团总经理冯兴亚表示，让自动驾驶(shi)汽车“有数能算”，是自动驾驶(shi)汽车快速量产落地的(de)关键所(suo)在。他建议，对(dui)自动驾驶(shi)汽车需(xu)要收集的(de)场景(jing)及地理数据权限进行(xing)适(shi)度放开；推动各地尽快放开高速路、快速路测试场景(jing)，并完善道路测试过程中管理配套要素的(de)建设(she)。
此外，还需(xu)持续完善法律(lu)法规支撑。业内人士建议，进一步完善自动驾驶(shi)汽车相关立法，在全国(guo)层面明确自动驾驶(shi)系统运行(xing)时的(de)法律(lu)要求、产品(pin)准入要求、事故认定边界(jie)、产品(pin)责(ze)任等。恒银金融科(ke)技股份有限公司董事长江浩(hao)然建议，为自动驾驶(shi)构建完善的(de)协同支持和监管体系，保障(zhang)无驾驶(shi)人车辆实现规模化上路通行(xing)；同时明确无驾驶(shi)人车辆上路通行(xing)的(de)条件和程序，以法律(lu)法规形式(shi)支持无驾驶(shi)人车辆的(de)路权许可。（《瞭(liao)望》新闻周刊记者 张桂林 黄兴）