时隔(ge)三年，全球航运业再次站在了十字路口。
位于直布罗陀海峡东北侧、西班牙最(zui)大集装箱港口阿尔(er)赫西拉斯港，正在不分昼夜地运转，却仍(reng)难以应对激增的货物量，集装箱堆(dui)积如山。
TTI Algeciras码头首席执行官(guan)Alonso Luque无奈表示，今年的货物处理请求远远超(chao)出(chu)了码头的接纳(na)能力。
据他介绍，今年到(dao)目前为止，航运公司要求TTI额外处理 10万个 TEU（20 英尺当量单位，行业标准单位）的集装箱，但TTI只有(you)能力处理其中的 4万 个，这还不包括正常(chang)客户的定期停靠。
你可以看出(chu)，容量非常(chang)有(you)限。
你可以看出(chu)，容量非常(chang)有(you)限。
而在直布罗陀海峡另一边的摩洛哥，丹吉尔(er)地中海港口开发(fa)项目集装箱码头TC3高(gao)管也(ye)面临(lin)着类似的挑(tiao)战。
TC3管理董事会(hui)的副总裁(cai)Carlos Lazo指出(chu)，码头无法持续保持目前高(gao)强度的运作(zuo)状态。
在阿尔(er)赫西拉斯港和丹吉尔(er)地中海港的外围，可以看到(dao)一些船只停泊在锚地，似乎是在等待靠泊的机会(hui)。
不难看出(chu)，这两大港口都感受到(dao)了红海危机爆发(fa)后全球航运业的巨大压力和紧张情绪。
红海危机、索马(ma)里海盗(dao)重出(chu)江湖、严重干旱……共同(tong)催生新的黑天鹅？
由(you)于胡塞(sai)武装对航运线路构(gou)成威胁，许多航运公司在2023年底决定将航线从也(ye)门(men)附近的水域(yu)改道，以避免袭击。根据克拉克森的数据，亚丁湾的集装箱船到(dao)达量与(yu)去年同(tong)期相比下(xia)降(jiang)了90%。
为了避开危险区域(yu)，从亚洲出(chu)发(fa)前往欧洲的船只需要绕过好望角(jiao)，这导致航行时间增加了9到(dao)14天。
改道也(ye)导致像阿尔(er)赫西拉斯和丹吉尔(er)这样的港口突然面临(lin)需求增加，从而造成了这些港口的拥堵问题。
航运业面临(lin)的挑(tiao)战不止于红海。
从去年年底开始，索马(ma)里海域(yu)的海盗(dao)袭击事件数量上升，让航运业嗅到(dao)了危险的气息。同(tong)时，业界担心伊朗可能在霍尔(er)木兹海峡对更(geng)多货船采取针对行动，尤(you)其是在伊朗革(ge)命卫队扣押了MSC Aries号之后。
在美洲，因持续严重干旱，巴拿马(ma)运河管理局减少了每(mei)日过船次数，作(zuo)为全球最(zui)重要的贸易(yi)航线之一，巴拿马(ma)运河的航运流量和效(xiao)率因此大打折扣。
此外，欧洲许多负责处理汽车进口的港口出(chu)现了严重的拥堵问题。
据汽车运输公司UECC称，在3月份，由(you)于意大利利沃诺港口过于拥挤，该公司的一艘船只不得不等待超(chao)过5天的时间才能靠泊。
全球最(zui)大的干散货船和油轮(lun)运营商之一Norden的首席执行官(guan)Jan Rindbo 表示，同(tong)时出(chu)现的问题是航运业“真正的黑天鹅事件”。
在我(wo)从事航运业的30年里，我(wo)从未见过这样的事情。
在我(wo)从事航运业的30年里，我(wo)从未见过这样的事情。
集装箱航运巨头赫伯(bo)罗特首席执行官(guan)Rolf Habben Jansen预计，从苏伊士运河改道的情况将会(hui)持续一段时间。
我(wo)们的所有(you)船只都驶往非洲，目前很难看出(chu)这种情况会(hui)如何改变。
我(wo)们的所有(you)船只都驶往非洲，目前很难看出(chu)这种情况会(hui)如何改变。
全球第二大集装箱航运公司丹麦马(ma)士基最(zui)近也(ye)警告(gao)称，其亚欧航线网络的港口拥堵情况将更(geng)加严重，导致“延误不断增加”。
运价连续三周暴涨，较疫情前有(you)过之而无不及
地缘政治危机干扰下(xia)，衡量运价的关键指标Drewry世界集装箱指数（WCI）连续三周暴涨。
截至(zhi)5月23日，WCI大涨16%至(zhi)4072美元/FEU，与(yu)去年同(tong)期相比上涨了142%；较2019年疫情前1420美元/FEU的平均水平高(gao)出(chu)187%。
除了今年之外，历史(shi)上只发(fa)生了一次类似的连周暴涨，那就是2020-2021年疫情爆发(fa)期间。
受巴拿马(ma)运河运力限制影响(xiang)，亚洲与(yu)美国东海岸之间的集装箱运价较一年之前翻番。
集装箱航运信息服务公司 Xeneta 的数据显示，5月16日，亚洲与(yu)美国东海岸之间40 英尺集装箱的运价为5584 美元/个，是一年前2434美元的两倍多。
在亚洲和北欧之间的航线上，一个40英尺集装箱的运费为4343美元，是一年前的1456美元的三倍。
2021危机重演？
全球航运业步入紧张与(yu)混乱的状态，不禁让人回想(xiang)起2021年的供应链危机：港口拥堵、货物延误、运价飙升、集装箱短缺、港口罢工此起彼伏、部分海运系统几(ji)乎陷入瘫(tan)痪……
伦敦海事咨询公司 MSI 的董事Daniel Richards 表示，随着北半(ban)球的夏末和秋季进入圣诞节(jie)前的“旺季”，航运情况可能会(hui)变得更(geng)加糟糕。
红海中断造成的延误影响(xiang)比人们预期的要大。甚至(zhi)在进入旺季之前，形势已经开始不妙，航运功能也(ye)变得更(geng)加异常(chang)。
红海中断造成的延误影响(xiang)比人们预期的要大。甚至(zhi)在进入旺季之前，形势已经开始不妙，航运功能也(ye)变得更(geng)加异常(chang)。
全球物流巨头Kuehne+Nagel海运物流主管Michael Aldwell也(ye)警告(gao)称，如果红海问题得不到(dao)解决，今年的航运旺季可能会(hui)非常(chang)艰难。他说，随着通胀回落、央行降(jiang)息和生活成本压力缓解，欧洲消费需求复苏，情况将更(geng)加复杂。
如果我(wo)们面临(lin)这么长的运输时间，并且观察到(dao)消费者开始增加购买(mai)，我(wo)认为我(wo)们将面临(lin)一些挑(tiao)战，这是肯定的。
如果我(wo)们面临(lin)这么长的运输时间，并且观察到(dao)消费者开始增加购买(mai)，我(wo)认为我(wo)们将面临(lin)一些挑(tiao)战，这是肯定的。
但根据Richards的说法，此次疫情造成的混乱远不及新冠疫情期间的程度。
尽管存在船只和集装箱短缺的迹(ji)象，航运公司通过租赁市场上未被利用的集装箱船只来增加可用的运力，以适应由(you)于航线改道或(huo)延误而增加的航行时间。
Richards还提到(dao)，由(you)于2020年和2021年期间许多即时供应链在商品耗尽后出(chu)现问题，许多客户开始囤积更(geng)多的关键零部件或(huo)成品，以备销售之用。整(zheng)个行业在经历疫情之后，对潜在的供应链风险有(you)了更(geng)深的认识和准备。
摩根士丹利也(ye)认为，红海危机对全球供应链的威胁只是暂时的。
大摩在最(zui)近公布的报告(gao)中表示，运价短期的反(fan)弹可能会(hui)很强劲(jin)，并可能还会(hui)持续1-2个季度。红海的干扰，只是推迟了航运业下(xia)行周期的到(dao)来。
如果红海的干扰消失，航运业将很快会(hui)回归下(xia)行周期；而如果红海干扰持续，下(xia)行周期有(you)可能会(hui)在未来2-4个季度内到(dao)来。
如果红海的干扰消失，航运业将很快会(hui)回归下(xia)行周期；而如果红海干扰持续，下(xia)行周期有(you)可能会(hui)在未来2-4个季度内到(dao)来。