导读：“无论是特(te)朗普废除电动车(che)政(zheng)策的想法，还是拜登最近对中国电动车(che)加征关税的决定，两者都是‘坏主意’”。
(文/潘昱辰 编辑/高莘）“在我上任的第一天，就(jiu)会废除电动汽车(che)强制政(zheng)策。”7月18日，刚刚躲过枪击的美国前总统、2024年美国大选共和党(dang)候选人特(te)朗普在密尔沃基举行的共和党(dang)全国代(dai)表大会上扬言称。
他还称，这样可以挽(wan)救正在走(zou)向“彻(che)底毁灭”的美国汽车(che)产业，并使(shi)美国消(xiao)费者的每辆汽车(che)节(jie)省(sheng)成千上万美元(yuan)。
7月18日，特(te)朗普在共和党(dang)全国代(dai)表大会上发表演讲视觉中国
特(te)朗普还强调，如果自(zi)己不能(neng)当选总统，美国汽车(che)产业将(jiang)被中国“血(xue)洗”。
4天之后的7月22日，现任总统拜登宣布退出(chu)2024年大选，特(te)朗普11月的竞选对手变成了哈(ha)里斯——在前者眼中，后者比拜登更容易对付。
而一旦特(te)朗普开始他在总统宝座上的第二个任期，过去拜登政(zheng)府推行的一系列电动汽车(che)政(zheng)策是否会就(jiu)此夭折？特(te)朗普的新政(zheng)又会对美国乃至全球汽车(che)工业造成怎(zen)样的影响？中国汽车(che)制造商又会受到怎(zen)样的波(bo)及呢(ne)？
特(te)朗普在共和党(dang)全国代(dai)表大会上视觉中国
清华大学战略与安全研究中心特(te)约专家余翔对观察者网表示，特(te)朗普一旦上台，可能(neng)会改变包括(kuo)联邦税收抵免、联邦补贴和激(ji)励、严格的排放标准、基础设施(shi)建(jian)设以及联邦采购在内的一系列政(zheng)策等，将(jiang)对电动汽车(che)产业产生重大影响。
仅一天时间，就(jiu)能(neng)废除电动汽车(che)政(zheng)策？
“电动车(che)续航里程短、价格昂贵又笨重。”与现任总统拜登相反，特(te)朗普毫不掩饰他对电动汽车(che)的蔑视。早在其上一个任期中的2020年，特(te)朗普就(jiu)推动取消(xiao)了奥巴马政(zheng)府制定的汽车(che)油耗标准：在原(yuan)来的标准下，汽车(che)制造商平均每加仑汽油的燃(ran)油效率必须达到5%；而在2021—2026年的新周期内，该标准被降低到1.5%。
“这些(xie)（发展电动车(che)的）支(zhi)出(chu)实际是新的‘绿(lu)色(se)骗局’。”在上周的共和党(dang)党(dang)代(dai)会上，特(te)朗普再度(du)强调，发展电动车(che)的策略是行不通的，只(zhi)会损害美国汽车(che)工人的利益。特(te)朗普称，他要将(jiang)把这些(xie)钱(qian)省(sheng)下来用于建(jian)设道路、桥(qiao)梁和水(shui)坝等项目(mu)。相比之下，拜登已将(jiang)转向电动汽车(che)作(zuo)为其首要的气候和产业政(zheng)策之一，并设定了到2030年实现50%的新车(che)销(xiao)售为电动汽车(che)的目(mu)标。
对于特(te)朗普在演讲中所提及的电动车(che)强制令(ling)，电动汽车(che)媒体electrek强调，拜登政(zheng)府其实并未发布过所谓“强制政(zheng)策”。在过去数年间，拜登政(zheng)府曾陆续通过《两党(dang)基础设施(shi)建(jian)设法案》《通货膨胀削(xue)减法案》等涉(she)及新能(neng)源汽车(che)产业的法案，其中以《通货膨胀削(xue)减法案》影响最大，但也并未直接强制销(xiao)售电动车(che)。
于2021年11月通过《两党(dang)基础设施(shi)建(jian)设法案》涉(she)及道路、桥(qiao)梁、铁路、公交(jiao)、城市基建(jian)等多个领域，总价值超过1.2万亿美元(yuan)。2022年12月，美国能(neng)源部（DoE）公布了第一批20家由该法案资助的新能(neng)源产业相关项目(mu)，共有20家美国本土(tu)企业参与，将(jiang)合计获得28亿美元(yuan)资金支(zhi)持。
《通货膨胀削(xue)减法案》则于2022年8月由美国国会通过。其主要内容包括(kuo)在未来十年投入约4300亿美元(yuan)，其中在气候和清洁能(neng)源领域投资3690亿美元(yuan)作(zuo)为补贴，以支(zhi)持电动汽车(che)、关键矿(kuang)物(wu)、清洁能(neng)源及发电设施(shi)的生产和投资。《通胀法案》规定美国消(xiao)费者购买符合要求的清洁能(neng)源汽车(che)总共可获得7500元(yuan)补贴，但必须以在美国本土(tu)或(huo)北美地区生产和销(xiao)售作(zuo)为前提条件。
2022年8月，美国总统拜登签署《通货膨胀削(xue)减法案》视觉中国
2023年4月，拜登政(zheng)府又发布了《通胀法案》细则，公布了可以获得补贴的电动汽车(che)名单。由于带有强烈的贸易保护主义色(se)彩(cai)，该法案一经推出(chu)便受到中国，以及欧盟、韩国等美国盟友的强烈反对。
除此之外，今年3月，美国环(huan)保署(EPA)还于发布了针对轻型和中型车(che)辆的2027—2032车(che)型年的三阶段排放标准，涉(she)及温室气体、碳氢(qing)化合物(wu)、氮氧化物(wu)（NOx）和PM2.5颗粒物(wu)等排放物(wu)。以温室气体为例，在新标准下，轻型车(che)辆到2032车(che)型年的行业平均排放水(shui)平为每英里85克(ke)二氧化碳，相比现行的2026车(che)型年标准减少近50%；中型车(che)辆的平均排放目(mu)标为到2032车(che)型年每英里274克(ke)二氧化碳，与现行标准相比将(jiang)减少44%。
据EPA估算，车(che)企要满足2032年的要求，可通过将(jiang)纯电动汽车(che)的销(xiao)量提高到总销(xiao)量的56%、插电式混合动力车(che)型占总销(xiao)量的13%，传统燃(ran)烧发动机车(che)型占总销(xiao)量的29%来达成。预计2030年—2032车(che)型年，纯电动汽车(che)销(xiao)量将(jiang)占新轻型汽车(che)销(xiao)量的30%—56%。
由于该标准牵涉(she)到传统能(neng)源企业的利益，今年6月，美国石油和乙醇行业组织提起诉讼，要求阻止该标准，称这些(xie)限值“非法”迫(po)使(shi)汽车(che)制造商销(xiao)售电动车(che)。而特(te)朗普在党(dang)代(dai)会上的讲话也重申了这一点。
electrek的媒体人詹姆森·道(Jameson Dow)对此撰文称，EPA的新规实际并没有强制要求销(xiao)售电动车(che)，车(che)企可采用任何发动机技术来满足法规，包括(kuo)排量更小的小型车(che)、更高效的内燃(ran)机、更多的混动汽车(che)、纯电动汽车(che)、氢(qing)燃(ran)料汽车(che)等，EPA法规没有强制要求使(shi)用任何技术。
此外詹姆森·道认为，自(zi)《通胀法案》通过以来，汽车(che)制造商已承诺投资2000亿美元(yuan)，在电动汽车(che)相关制造业创造了23.7万个工作(zuo)岗位。而特(te)朗普号称废除电动汽车(che)政(zheng)策能(neng)“为美国消(xiao)费者每车(che)节(jie)省(sheng)成千上万美元(yuan)”，但实际会只(zhi)会使(shi)美国消(xiao)费者每车(che)损失成千上万美元(yuan)，更有可能(neng)导致美国汽车(che)产业的衰落。
然而在他看来，特(te)朗普不太可能(neng)像其声称的那样，仅用一天时间就(jiu)终结(jie)EPA的规定。他还讽刺道，特(te)斯拉CEO埃隆·马斯克(ke)刚刚承诺为特(te)朗普当选捐款1.8亿美元(yuan)，而特(te)朗普似乎对特(te)斯拉和马斯克(ke)是做什么的一无所知。
不过在今年6月的特(te)斯拉股东(dong)大会上，马斯克(ke)曾当着众(zhong)多特(te)斯拉粉丝和股东(dong)的面对特(te)朗普大加赞赏，称特(te)朗普经常给他打电话，而且(qie)是特(te)斯拉电动皮卡Cybertruck的“超级粉丝”。
特(te)斯拉CEO埃隆·马斯克(ke)视觉中国
对抗中国汽车(che)，特(te)朗普与拜登的共性与个性
另(ling)一方面，作(zuo)为曾经的贸易战发动者，特(te)朗普在阻止中国制造的汽车(che)进入美国方面和拜登现政(zheng)府存在共性。
在上周的共和党(dang)党(dang)代(dai)会上，特(te)朗普强调中国正在墨西(xi)哥与美国的边(bian)境处建(jian)造大型汽车(che)工厂，以生产在美国销(xiao)售的汽车(che)。他暗(an)示将(jiang)推动修改美国-墨西(xi)哥-加拿大自(zi)由贸易协定（USMCA），并对墨西(xi)哥制造的汽车(che)征收高达200%的税，以防止它们进入美国。
此前于今年2月，路透社曾报道称，比亚迪正寻求在墨西(xi)哥建(jian)立当地最大的汽车(che)工厂之一，年产能(neng)将(jiang)达到15万辆。
而这一潜(qian)在做法也招(zhao)致了业内人士的反对，因为包括(kuo)通用汽车(che)、福特(te)、马自(zi)达、日产、宝马在内的多家燃(ran)油车(che)企都在墨西(xi)哥生产汽车(che)并销(xiao)售至美国。
但涉(she)及到具体做法时，特(te)朗普又表现出(chu)与拜登的截(jie)然不同(tong)：“这些(xie)工厂未来将(jiang)在美国建(jian)造，我们的人民将(jiang)在这些(xie)工厂工作(zuo)。”他在党(dang)代(dai)会上的表态显示，特(te)朗普乐于见(jian)到中国车(che)企在美国建(jian)厂生产。
实际上早在今年3月，特(te)朗普就(jiu)在俄亥俄州的一次集(ji)会上发表了类似的言论：“中国企业认为可以在不雇佣美国人的情况下把车(che)卖(mai)给美国人，这不可能(neng)。我们将(jiang)对每辆汽车(che)征收100%的关税。”
2023年3月，特(te)斯拉决定在墨西(xi)哥新莱(lai)昂州蒙(meng)特(te)雷市建(jian)设工厂，当地对其到来表示欢迎视觉中国
相比之下，拜登政(zheng)府尝试一切与中国产业链相关的汽车(che)全部拒之门外，并对与中国有联系的车(che)辆进行广泛审查。
今年1月1日，《两党(dang)基础设施(shi)建(jian)设法案》中“敏感外国实体（FEOC）”的解释文件、《通胀法案》第30D条清洁能(neng)源车(che)辆税收抵免相关禁令(ling)的指导意见(jian)正式生效。根(gen)据两套指导意见(jian)，从今年开始，美国清洁能(neng)源汽车(che)应用中国生产的电池(shi)组件，将(jiang)无法获得消(xiao)费者购买补贴；从2025年开始，美国清洁能(neng)源汽车(che)上使(shi)用进口自(zi)中国的锂、镍、钴、石墨等关键矿(kuang)物(wu)将(jiang)无法获得以上补贴。而日产Leaf、大众(zhong)ID.4以及部分特(te)斯拉Model 3车(che)型因使(shi)用宁德时代(dai)等中国供应商的电池(shi)，也暂时失去了税收抵免资格。
而今年5月，拜登政(zheng)府宣布对进口自(zi)中国的电动汽车(che)征收100%的关税，并引导欧盟在6月对中国电动车(che)加征关税。此外在今年2月，拜登政(zheng)府还宣布对装有中国制造软件的汽车(che)展开调查，妄称这些(xie)软件可能(neng)会危及美国公民的数据和安全。
在余翔看来，特(te)朗普更倾向于放宽对传统燃(ran)油车(che)的限制，但对中国车(che)企在美国生产持开放态度(du)，可能(neng)会有更多的市场准入机会。而拜登则更加支(zhi)持电动汽车(che)的发展，但可能(neng)对中国制造的汽车(che)设置更高的技术和市场准入门槛。
他认为，两者在经济和就(jiu)业方面存在共性，都关注美国汽车(che)产业的经济利益和就(jiu)业机会，尽管方法不同(tong)，但都希望通过政(zheng)策促进国内制造业。此外，无论谁执政(zheng)，都可能(neng)对中国车(che)企设置一定的市场准入条件。
他还表示，美国对华汽车(che)政(zheng)策的变化可能(neng)会影响到欧洲及其他市场。作(zuo)为全球重要的汽车(che)市场和生产基地，欧洲可能(neng)会参考或(huo)调整其对华汽车(che)政(zheng)策，尤其是在环(huan)保和贸易方面。其他国家也可能(neng)根(gen)据自(zi)身利益和市场需求，调整对中国汽车(che)的政(zheng)策和贸易条件。
“两者的想法都是坏主意”
insideevs撰稿(gao)人苏瓦特(te)·科达利（Suvrat Kothari）则认为，电动汽车(che)议(yi)题当下在美国已被严重政(zheng)治化。相反，中国汽车(che)制造商可能(neng)更乐见(jian)特(te)朗普的言论。他还特(te)别提到了日本汽车(che)企在20世纪80年代(dai)美国对其关税打压的背景(jing)下，通过在当地建(jian)厂来征服美国汽车(che)市场的历史——时至今日，日系车(che)仍(reng)然在美国占据主导地位。丰田甚至一度(du)取代(dai)通用汽车(che)，成为美国本土(tu)的销(xiao)量冠军。
如今，中国已超过日本成为最大的汽车(che)出(chu)口国。科达利强调，中国车(che)企和电池(shi)制造商能(neng)比任何其他国家更好地实现电动车(che)的商业化，更对上游供应链保持“铁一般的控制”，以至于世界上最大的电池(shi)供应商，如宁德时代(dai)等都是中国企业。
而在詹姆森·道看来，无论是特(te)朗普废除电动车(che)政(zheng)策的想法，还是拜登最近对中国电动车(che)加征关税的决定，两者都是“坏主意”。
他强调，在过去的几年里，中国车(che)企生产的汽车(che)质量大幅提高，并加速向全球市场出(chu)口电动汽车(che)。其中最重要的原(yuan)因，在于中国在各(ge)个层面都采取了协调一致的努力，将(jiang)其视作(zuo)未来汽车(che)产业的战略举措，来建(jian)设壮大电动汽车(che)产业——从通过“一带一路”倡(chang)议(yi)确保矿(kuang)产合作(zuo)伙伴关系，建(jian)立其领先(xian)世界的矿(kuang)产精炼能(neng)力，到补贴国内制造业、推动中国电动汽车(che)企业蓬勃发展。
“对中国征收关税不是赢(ying)得电动车(che)军备竞赛的方式——认真对待(dai)电动车(che)产业才(cai)是。”詹姆森·道写道。他强调，如果美国想与中国竞争，就(jiu)不能(neng)像鸵鸟一样把头(tou)埋在沙(sha)子：“没有一家公司会因为忽(hu)视竞争或(huo)市场现状而取胜。因为市场是客观存在的，而不是按照特(te)朗普或(huo)拜登的主观意愿而变化的。”
“废除相关法规只(zhi)会使(shi)传统车(che)企产生一种虚假的安全感，并导致它们的垮台。”詹姆森·道认为，“屈服并拒绝进步”才(cai)是确保美国汽车(che)产业灭亡的最佳方式。
面对可能(neng)出(chu)现的形势变化，余翔对观察者网表示，中国车(che)企应采取多种应对策略：首先(xian)，通过技术创新提升(sheng)自(zi)身水(shui)平，满足各(ge)国更严格的排放和安全标准；其次，扩大在全球其他市场的布局，减少对单一市场的依赖；此外，还可以通过合资、并购和海外建(jian)厂等方式，增(zeng)加市场准入和本地化生产能(neng)力。同(tong)时，加强品牌建(jian)设和市场推广，提升(sheng)品牌影响力和消(xiao)费者认可度(du)。
在他看来，尽管政(zheng)策存在不确定性，但中国车(che)企仍(reng)有机会进入美国市场，尤其是在特(te)朗普政(zheng)府可能(neng)放宽市场准入的背景(jing)下。通过技术和质量的提升(sheng)，中国车(che)企有能(neng)力在全球市场上占据一席(xi)之地，继续探索和进入包括(kuo)美国在内的发达国家市场。