如今的粤港澳大湾区，越来越像“一座城”了。
5月26日(ri)，广(guang)佛南环、佛莞(guan)城际铁路正(zheng)式投入运营，与已(yi)运营的莞(guan)惠、佛肇城际串联贯(guan)通，共同构筑起一条(tiao)258公里、横跨5座城市的交通大动脉。从广(guang)州番禺出发，30分钟可直通佛山、东莞(guan)，60分钟便可抵达肇庆、惠州。其中，在顺德北站、番禺站、广(guang)州长隆站、西平西站等7个车站，乘客可以便捷换乘佛山、广(guang)州、东莞(guan)地铁。
不同于传统的城际铁路，该线路在坊间被(bei)称为“大湾区大号地铁”。
此处划重点，该线路一大亮点就是“坐城际如坐地铁”。“站站停+大站快车”的运营模式下，乘客可随到随走，无须提前(qian)购票，并且支持使(shi)用地方(fang)交通卡(ka)刷卡(ka)或扫码乘车，方(fang)便快捷。可以说，无论是运营管理、开行(xing)班次，还是便捷支付、无障碍换乘，这条(tiao)线路都“丝滑”得如同乘坐地铁。
同样是跨城，“地铁可达”和“城际可达”，心(xin)理感受无疑是大不一样的。试想一下，吃过早(zao)餐的你(ni)在家门口刷交通卡(ka)坐上地铁，半个小时后抵达位于另一座城市的公司，开始一天的工作——当跨城变得日(ri)常(chang)而(er)轻松，“城际地铁”开往的，其实是两城“同城化”的大趋势。
“广(guang)佛同城”的故事，也是从一条(tiao)地铁线路开始的。2010年11月正(zheng)式开通的广(guang)佛地铁，是国内首条(tiao)跨越地级行(xing)政区城际地铁，多年来超过半数客流为“广(guang)佛候鸟(niao)”通勤乘客。去年发布的《2022年广(guang)州市交通发展年度报告》显示，2022年大湾区内地九(jiu)市跨城通勤人口总(zong)量118万人，日(ri)均出行(xing)量542万人次，占全省21个地级市间总(zong)出行(xing)量的70%——数以百万计的跨城通勤需求，客观上亦(yi)要求大湾区要变得更像“一座城”。
但大湾区的格局，显然不止(zhi)于“跨城通勤”。
首先从规模就可见一斑。城际铁路“地铁化”，别的城市群也有类似(si)尝试，但如大湾区这般(ban)一次性贯(guan)通258公里、横跨5市，在国内尚属首次。今年4月印发的《广(guang)州市综(zong)合立体交通网规划（2023－2035年）》进一步明确(que)，广(guang)州要加强与佛山、中山、东莞(guan)、深圳、清远、惠州等城市的轨道衔接，推进南沙至(zhi)珠海（中山）城际、佛穗(sui)莞(guan)城际等规划建设。可以预见，“一张网、一张票、一串城”的运营模式，将(jiang)在更大范围内把大湾区的城市群更加紧密地联系在一起。
“路通”的目标是“财(cai)通”。如今，大湾区“1小时经济圈”加快形(xing)成，轨道延伸所到之处，物流、人流、资金流、信息流等高效、便捷流动，将(jiang)进一步推动沿线城市在产业共建、民(min)生共享等领域深度融(rong)合，在更高水平上推进优势互补，吸引全国乃至(zhi)全球人才(cai)、资金、产业向(xiang)大湾区聚(ju)集。
一张网、一张票、一串城，加速驶来的“大湾区大号地铁”重新诠(quan)释着城市的时空距离，美好的大湾区一体化图景已(yi)愈发清晰。
（文丨李妹妍(yan)）