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| 无人驾驶(shi)正悄(qiao)然改变人们的出行方式 资料(liao)图片(pian) |
羊城晚报记者沈钊
从北京市发布(bu)《北京市自动驾驶(shi)汽车条例（征(zheng)求意见稿）》，到上(shang)海市颁发上(shang)海市首批无人驾驶(shi)装备识别(bie)标牌，再到广州已经开展第二批高快速公路（7条）开放前的技术评估工(gong)作、将开放白云机场及广州南站等重要自动驾驶(shi)测试应用场景……近日，各地政府关于智能驾驶(shi)的商业化和规范化动作频频，无人驾驶(shi)正成为街头巷尾(wei)热议的话题。
7月9日，外交部发言人林剑(jian)对近期“中国游”在全球掀起热潮进行回应，称(cheng)外国游客“沉浸(jin)式”的“随手拍”展现了中国发展的勃(bo)勃(bo)生机，点赞了“赛博武汉”充满科技感的光谷空轨和无人驾驶(shi)汽车。无人驾驶(shi)的风头一时无两，也引发了“加剧堵车”“抢饭碗”等讨论(lun)。逐步走进公众视野的无人驾驶(shi)，背后也伴随着技术挑战(zhan)与机遇并(bing)存的深刻变革。
全国51城出台政策带动新(xin)兴产业崛起
无人驾驶(shi)并(bing)不是(shi)一个新(xin)鲜的词儿。早在2017年底，广州就(jiu)开始有无人驾驶(shi)车辆在公开道路上(shang)进行路测。2018年，北上(shang)广深等城市陆续发布(bu)智能网联(lian)汽车的相关指导意见和管理办法，随后更(geng)多的城市开始发力自动驾驶(shi)。但在这个阶(jie)段，囿于技术的不成熟以及相关法律法规限制，无人驾驶(shi)商业化步伐一直不温不火。
2022年4月，《北京市智能网联(lian)汽车政策先行区乘用车无人化道路测试与示范应用管理实(shi)施细则》正式发布(bu)。相比(bi)此前“自动驾驶(shi)出租车”在主驾驶(shi)位上(shang)配备安全员，这次试点开放副驾驶(shi)位有安全员的无人化载人，“方向(xiang)盘(pan)前无司(si)机”首次成为现实(shi)。彼时的行业共识是(shi)，这是(shi)自动驾驶(shi)发展历程中的重要转折点，是(shi)技术层面日趋成熟的表现，也是(shi)商业化落(luo)地的起点。
果不其然，2个月以后，广州街头开始出现空车路测的全无人自动驾驶(shi)车辆，真正的无人驾驶(shi)汽车终于在中国的街道上(shang)行驶(shi)。2022年8月，国内首部关于智能网联(lian)汽车管理的法规《深圳经济特区智能网联(lian)汽车管理条例》正式实(shi)施，该条例首次为自动驾驶(shi)交通事故责任认定提供了法律依据。
越来越多的城市开始拥抱自动驾驶(shi)，相关政策与法律法规不断出台。据不完(wan)全统计，全国目前已有51个城市出台自动驾驶(shi)试点示范政策，不断加速拓展自动驾驶(shi)的应用场景。不久前，五部门公布(bu)智能网联(lian)汽车“车路云一体(ti)化”应用试点城市名单，包括广州、深圳、北京、上(shang)海、重庆、鄂尔多斯、沈阳、长春、南京、苏州、无锡、成都等20城，将促进多场景自动驾驶(shi)规模(mo)化应用。
值得一提的是(shi)，7月5日举行的国务院常务会议提出，要从全局高度认识和推动数字经济高质量发展，促进数字技术和实(shi)体(ti)经济深度融(rong)合。自动驾驶(shi)集人工(gong)智能、大(da)数据、新(xin)能源汽车等前沿领域竞争于一体(ti)，是(shi)数实(shi)融(rong)合的重要应用场景，支持自动驾驶(shi)的发展具有重要意义。自动驾驶(shi)技术创新(xin)推动下(xia)，汽车将从传统单一的交通工(gong)具，向(xiang)移动智能平台转变，带动产业链的重构和新(xin)兴产业的崛起。
步入寻常百姓家技术发展是(shi)大(da)势所趋
在无人驾驶(shi)车辆真正驶(shi)进寻常百姓家之前，除了相关行业从业者外，民间关于自动驾驶(shi)的讨论(lun)声音并(bing)不算多。这种情况因萝卜快跑在武汉开始规模(mo)化运(yun)营而发生变化。
今年以来，萝卜快跑在武汉加速落(luo)地步伐，由(you)此激发的无人驾驶(shi)相关讨论(lun)空前激烈。记者梳理发现，自5月份起，便有武汉市民吐槽自动驾驶(shi)车辆“开得慢”“停滞不动”，武汉交通拥堵情况因此加剧；此外，网上(shang)也有声音称(cheng)，武汉的出租车司(si)机对萝卜快跑的投放感到不满，认为其是(shi)在“抢饭碗”。
对于前者，多位业内专家分析认为，其背后的原因可能主要是(shi)自动驾驶(shi)技术仍需进一步完(wan)善，“自动驾驶(shi)车辆将安全设(she)为最重要的判(pan)断因素，其他车辆稍微一别(bie)就(jiu)可能将其逼停”；另(ling)据记者在广州黄埔实(shi)际乘坐无人驾驶(shi)车辆的感受来看，自动驾驶(shi)车辆速度较慢，时速大(da)多保持在三四十公里，遇到行人和其他车道车辆靠近时有明显的减速操作；与此同时，自动驾驶(shi)车辆并(bing)未出现实(shi)线变道、造成拥堵、长时间违停等情形。
而针对无人驾驶(shi)是(shi)否(fou)抢了出租车和网约车司(si)机的饭碗、是(shi)否(fou)会取代司(si)机等问题，武汉市交通运(yun)输(shu)局相关负责人7月9日回应称(cheng)，“武汉市（出租）汽车行业比(bi)较稳定，网上(shang)谣言比(bi)较多”。该负责人介绍，“萝卜快跑”已在武汉投放400多辆无人驾驶(shi)汽车，不是(shi)网传的1000辆。
对此，工(gong)信部信息通信经济专家委(wei)员会委(wei)员盘(pan)和林也认为，现阶(jie)段无人驾驶(shi)汽车尚不会对传统出租车构成挑战(zhan)，因为无人驾驶(shi)出租车更(geng)多还是(shi)一项体(ti)验项目，尚未形成有效运(yun)力。出租车的竞争压力主要来自网约车和出租车行业内部。盘(pan)和林认为，无人驾驶(shi)汽车是(shi)科技发展的大(da)势所趋。从经济全局上(shang)看，无人驾驶(shi)汽车能够带来更(geng)多的经济效益和价(jia)值增量，如车路协(xie)同建设(she)，车上(shang)娱(yu)乐设(she)施和车辆智能化带来的汽车产业的产值增长等。
东(dong)南大(da)学交通法治(zhi)与发展研究(jiu)中心执行主任顾大(da)松表示，自动驾驶(shi)是(shi)全新(xin)业态，其应用场景有诸多想象空间，汽车租赁(lin)等场景可能比(bi)网约车场景更(geng)广大(da)，远未到能对当前就(jiu)业市场产生冲击的时刻。长期来看，自动驾驶(shi)也许会令行业对出租车司(si)机、货运(yun)司(si)机等传统驾驶(shi)员的需求在一定程度上(shang)减少。然而，这种替代并(bing)非简单的岗(gang)位消(xiao)失，而是(shi)就(jiu)业结构升级，将促进劳动力市场的深刻转型(xing)。
