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时隔三年，全球航运业再次站在了十字路口。
位于直(zhi)布罗陀海峡东北侧(ce)、西班牙最大(da)集装(zhuang)箱港口阿尔赫西拉斯(si)港，正在不(bu)分昼(zhou)夜地运转，却仍难以应对激增的货物量，集装(zhuang)箱堆积如山(shan)。
TTI Algeciras码头首席执行官Alonso Luque无奈表示，今年的货物处理(li)请求远远超出了码头的接纳能力。
据他介绍(shao)，今年到目前为止，航运公司要求TTI额外处理(li) 10万个 TEU（20 英尺当量单位，行业标准单位）的集装(zhuang)箱，但TTI只有能力处理(li)其(qi)中的 4万 个，这还不(bu)包括正常客户的定期停靠。
你可以看出，容量非常有限。
你可以看出，容量非常有限。
而在直(zhi)布罗陀海峡另一边的摩洛哥，丹吉尔地中海港口开发(fa)项目集装(zhuang)箱码头TC3高管也(ye)面临着类似的挑战。
TC3管理(li)董事会的副总裁(cai)Carlos Lazo指出，码头无法持续(xu)保持目前高强度的运作状态。
在阿尔赫西拉斯(si)港和丹吉尔地中海港的外围(wei)，可以看到一些船只停泊在锚地，似乎是在等待靠泊的机会。
不(bu)难看出，这两(liang)大(da)港口都(dou)感受到了红海危机爆发(fa)后(hou)全球航运业的巨大(da)压力和紧(jin)张情绪。
红海危机、索马里海盗重出江湖 、严重干旱……共同催生新的黑天鹅？
由于胡(hu)塞武装(zhuang)对航运线(xian)路构成威胁(xie)，许多航运公司在2023年底决(jue)定将航线(xian)从也(ye)门附近的水域改(gai)道，以避免袭击。根据克拉克森的数据，亚丁湾的集装(zhuang)箱船到达量与去(qu)年同期相比下降(jiang)了90%。
为了避开危险区域，从亚洲出发(fa)前往欧洲的船只需要绕过好望角，这导致航行时间增加了9到14天。
改(gai)道也(ye)导致像阿尔赫西拉斯(si)和丹吉尔这样的港口突然面临需求增加，从而造成了这些港口的拥堵问题。
航运业面临的挑战不(bu)止于红海。
从去(qu)年年底开始，索马里海域的海盗袭击事件数量上升(sheng)，让航运业嗅到了危险的气息。同时，业界担心伊(yi)朗可能在霍尔木兹海峡对更多货船采取针对行动，尤其(qi)是在伊(yi)朗革命卫队扣押了MSC Aries号(hao)之后(hou)。
在美洲，因持续(xu)严重干旱，巴拿马运河管理(li)局减少了每日过船次数，作为全球最重要的贸(mao)易(yi)航线(xian)之一，巴拿马运河的航运流量和效率(lu)因此大(da)打折(she)扣。
此外，欧洲许多负责处理(li)汽车进口的港口出现了严重的拥堵问题。
据汽车运输公司UECC称，在3月份，由于意大(da)利利沃诺港口过于拥挤，该公司的一艘船只不(bu)得不(bu)等待超过5天的时间才(cai)能靠泊。
全球最大(da)的干散货船和油轮运营商之一Norden的首席执行官Jan Rindbo 表示，同时出现的问题是航运业“真正的黑天鹅事件”。
在我从事航运业的30年里，我从未见(jian)过这样的事情。
在我从事航运业的30年里，我从未见(jian)过这样的事情。
集装(zhuang)箱航运巨头赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen预(yu)计，从苏伊(yi)士运河改(gai)道的情况(kuang)将会持续(xu)一段(duan)时间。
我们(men)的所有船只都(dou)驶(shi)往非洲，目前很(hen)难看出这种情况(kuang)会如何改(gai)变。
我们(men)的所有船只都(dou)驶(shi)往非洲，目前很(hen)难看出这种情况(kuang)会如何改(gai)变。
全球第二大(da)集装(zhuang)箱航运公司丹麦马士基最近也(ye)警告称，其(qi)亚欧航线(xian)网络的港口拥堵情况(kuang)将更加严重，导致“延误不(bu)断增加”。
运价连续(xu)三周暴涨，较疫情前有过之而无不(bu)及
地缘政治(zhi)危机干扰下，衡量运价的关键指标Drewry世界集装(zhuang)箱指数（WCI）连续(xu)三周暴涨。
截至5月23日，WCI大(da)涨16%至4072美元/FEU，与去(qu)年同期相比上涨了142%；较2019年疫情前1420美元/FEU的平均水平高出187%。
除了今年之外，历史上只发(fa)生了一次类似的连周暴涨，那就是2020-2021年疫情爆发(fa)期间。
受巴拿马运河运力限制影响，亚洲与美国东海岸之间的集装(zhuang)箱运价较一年之前翻番。
集装(zhuang)箱航运信息服务公司 Xeneta 的数据显示，5月16日，亚洲与美国东海岸之间40 英尺集装(zhuang)箱的运价为5584 美元/个，是一年前2434美元的两(liang)倍多。
在亚洲和北欧之间的航线(xian)上，一个40英尺集装(zhuang)箱的运费为4343美元，是一年前的1456美元的三倍。
2021危机重演？
全球航运业步(bu)入(ru)紧(jin)张与混乱的状态，不(bu)禁让人回想起2021年的供应链危机：港口拥堵、货物延误、运价飙升(sheng)、集装(zhuang)箱短缺、港口罢工此起彼伏、部分海运系(xi)统几乎陷入(ru)瘫痪……
伦敦海事咨询公司 MSI 的董事Daniel Richards 表示，随着北半球的夏末和秋季进入(ru)圣诞节前的“旺季”，航运情况(kuang)可能会变得更加糟(zao)糕。
红海中断造成的延误影响比人们(men)预(yu)期的要大(da)。甚至在进入(ru)旺季之前，形(xing)势已经开始不(bu)妙，航运功(gong)能也(ye)变得更加异(yi)常。
红海中断造成的延误影响比人们(men)预(yu)期的要大(da)。甚至在进入(ru)旺季之前，形(xing)势已经开始不(bu)妙，航运功(gong)能也(ye)变得更加异(yi)常。
全球物流巨头Kuehne+Nagel海运物流主管Michael Aldwell也(ye)警告称，如果红海问题得不(bu)到解决(jue)，今年的航运旺季可能会非常艰难。他说，随着通胀回落、央行降(jiang)息和生活成本(ben)压力缓解，欧洲消费需求复苏，情况(kuang)将更加复杂。
如果我们(men)面临这么长(chang)的运输时间，并且观察到消费者开始增加购买，我认为我们(men)将面临一些挑战，这是肯(ken)定的。
如果我们(men)面临这么长(chang)的运输时间，并且观察到消费者开始增加购买，我认为我们(men)将面临一些挑战，这是肯(ken)定的。
但根据Richards的说法，此次疫情造成的混乱远不(bu)及新冠疫情期间的程度。
尽管存在船只和集装(zhuang)箱短缺的迹象，航运公司通过租赁市场上未被利用(yong)的集装(zhuang)箱船只来增加可用(yong)的运力，以适应由于航线(xian)改(gai)道或延误而增加的航行时间。
Richards还提到，由于2020年和2021年期间许多即时供应链在商品耗尽后(hou)出现问题，许多客户开始囤积更多的关键零部件或成品，以备销售(shou)之用(yong)。整个行业在经历疫情之后(hou)，对潜在的供应链风险有了更深的认识和准备。
摩根士丹利也(ye)认为，红海危机对全球供应链的威胁(xie)只是暂时的。
大(da)摩在最近公布的报(bao)告中表示，运价短期的反弹可能会很(hen)强劲，并可能还会持续(xu)1-2个季度。红海的干扰，只是推迟了航运业下行周期的到来。
如果红海的干扰消失，航运业将很(hen)快会回归下行周期；而如果红海干扰持续(xu)，下行周期有可能会在未来2-4个季度内到来。
如果红海的干扰消失，航运业将很(hen)快会回归下行周期；而如果红海干扰持续(xu)，下行周期有可能会在未来2-4个季度内到来。