国家发改委“金轩”再出(chu)手(shou)。对于欧盟拟(ni)对中国电动汽车强加(jia)关税，国家发改委在三天时间内连发三篇署名(ming)“金轩”的述评文章，从不(bu)同角度，用(yong)事实和数据(ju)，有力论证(zheng)了(le)欧盟此(ci)举(ju)的弊端(duan)。
三篇文章的题目分别是《欧盟对中国电动汽车反补贴调查罔顾客观(guan)事实 应停止将经(jing)贸问题政治化》《短视的贸易保(bao)护(hu)主义不(bu)是出(chu)路 欧盟应深思慎(shen)行(xing) 纠正错误》《欧盟限制中国电动汽车将加(jia)剧其(qi)化石能源依赖 勿(wu)贪一时之利阻碍绿(lu)色低碳(tan)转型》。
三里河注意到，近段时间，国家发改委“金轩”连续发声，5月份时，国家发改委也曾连发三篇署名(ming)“金轩”的述评文章，直指美国加(jia)征关税对全球(qiu)经(jing)济和美国自(zi)身经(jing)济带来的影响。
欧盟对中国电动汽车反补贴调查罔顾客观(guan)事实 应停止将经(jing)贸问题政治化——“反对贸易保(bao)护(hu)主义，维护(hu)经(jing)济全球(qiu)化”系列评论之一
中国汽车产业快速发展，关键在于对外开放和公平竞争，而非补贴。欧盟对中国电动汽车的反补贴调查罔顾事实、预设结果、不(bu)合(he)理、不(bu)合(he)规(gui)，本质(zhi)是将调查工具(ju)武器化、政治化，中方坚决反对一切形式的贸易保(bao)护(hu)主义，将采取一切手(shou)段捍卫中国企业合(he)法权益。
中国汽车产业快速发展的关键在于对外开放和公平竞争，而非补贴。作为全球(qiu)最大、最开放的汽车市场，中国充(chong)分保(bao)障中外汽车企业同台竞技、公平竞争。2006年，中国汽车进口关税税率下调至25%，与国际市场基(ji)本接轨。2018年，中国整车进口平均关税进一步降至13.8%，其(qi)中零(ling)部(bu)件平均关税仅6%，并取消新能源汽车外资股比限制。2019年，外商独资整车制造项目特斯拉(la)上海超级工厂开工投产。2022年，中国进一步取消乘用(yong)车外资股比限制，宝马集团(tuan)在华晨宝马中的持股比例(li)增加(jia)到75%。
中国拥有完备的产业链供应链体系和超大规(gui)模市场，在开放市场环境下，中国汽车产业抓住绿(lu)色发展机遇，加(jia)快向新能源汽车转型。需要特别指出(chu)的是，充(chong)分的市场竞争有效促进了(le)创新，促使中国汽车在电动化、智(zhi)能化方面走在前(qian)列，竞争力日益增强。2023年，中国汽车出(chu)口量跃居世界第(di)一；2024年1—4月，中国市场自(zi)主品牌乘用(yong)车份额(e)达60.7%。上述成(cheng)绩的取得，是尊(zun)重市场规(gui)律、充(chong)分竞争的结果，不(bu)是补贴的结果。
以“反补贴”名(ming)义限制中国电动汽车，是典型的双重标准。中国对内外资汽车品牌一视同仁，外资品牌在中国电动汽车出(chu)口中占有重要地位。据(ju)统计，在2023年中国新能源汽车市场出(chu)口数量排名(ming)中，特斯拉(la)稳居第(di)一名(ming)，占中国新能源汽车出(chu)口总量的四分之一以上，特斯拉(la)出(chu)口量较第(di)二名(ming)的比亚迪高41.7%。德国总理朔尔(er)茨表示(shi)，欧洲从中国进口的电动汽车至少50%来自(zi)西方品牌。
到2022年底(di)，中国新能源汽车购置(zhi)补贴政策已到期退出(chu)，但欧、美仍在实施大额(e)购置(zhi)补贴，补贴力度明显高于中国。欧美以反政府补贴为由行(xing)贸易保(bao)护(hu)主义之实，且对中国产品区别对待、带有明显的歧视性，违(wei)反世贸组织规(gui)则原则。例(li)如，法国自(zi)2024年起实施电动汽车补贴激励措施，采用(yong)中国生产电池的电动汽车可能由于“碳(tan)足迹”评分较低而不(bu)能获(huo)得补贴。法国《论坛报》指出(chu)，“此(ci)举(ju)是将中国制造的电动汽车排除(chu)在外的武器”。
此(ci)次反补贴调查预设结果，本质(zhi)是将调查工具(ju)武器化、政治化。此(ci)次欧盟委员会(hui)对中国电动汽车启动反补贴调查，一方面，是在没有欧盟产业申请的情况下自(zi)行(xing)发起的，明显违(wei)反市场意愿；另一方面，为达到预设目标，欧盟委员会(hui)罔顾世贸组织规(gui)则，构造并夸大所谓“补贴”项目，摒弃出(chu)口量最大代表性标准，在抽样中排除(chu)了(le)出(chu)口量靠前(qian)的欧美企业，只(zhi)选择中国本土企业。这些做法，抽样标准不(bu)合(he)规(gui)、过程不(bu)透(tou)明、结果不(bu)公正，其(qi)本质(zhi)是滥用(yong)世贸规(gui)则程序，将调查工具(ju)武器化，以“公平竞争”名(ming)义破坏公平竞争。
中国将采取一切手(shou)段维护(hu)自(zi)身合(he)法权益。欧盟汽车行(xing)业高度依赖国际市场，每年创造近千亿欧元贸易顺差，2023年德国生产的汽车近80%用(yong)于出(chu)口，良好的国际贸易环境是欧盟汽车企业的共同期盼。中国市场汽车销量占全球(qiu)的三分之一，大众、奥迪、奔驰、宝马等欧洲汽车品牌在华销量比重均超过30%，中国国内80%以上的大排量燃油车从欧盟等地进口。近日，欧盟多个国家、多家企业纷(fen)纷(fen)表示(shi)反对贸易壁垒，反对对华电动汽车加(jia)征关税。中方敦促欧盟倾听各方合(he)理诉(su)求，立即(ji)纠正错误做法，停止将经(jing)贸问题政治化。如果欧盟一意孤(gu)行(xing)，滥用(yong)保(bao)护(hu)主义措施，执意制造并升级贸易摩擦，中方绝不(bu)会(hui)坐视不(bu)管，将采取一切必要措施维护(hu)自(zi)身合(he)法权益。（作者：国家发展改革委 金轩）
短视的贸易保(bao)护(hu)主义不(bu)是出(chu)路欧盟应深思慎(shen)行(xing) 纠正错误——“反对贸易保(bao)护(hu)主义，维护(hu)经(jing)济全球(qiu)化”系列评论之二
为保(bao)护(hu)本土电动汽车产业，欧盟拟(ni)对中国电动汽车强加(jia)关税。此(ci)举(ju)短期内看似(si)“保(bao)护(hu)”本土汽车产业，实则将严重影响欧盟本土汽车产业长(chang)远健康发展，甚至会(hui)破坏欧盟企业海外经(jing)营环境，遭致贸易保(bao)护(hu)主义反噬。短视的贸易保(bao)护(hu)主义不(bu)是出(chu)路，欧盟应深思慎(shen)行(xing)，立即(ji)纠正错误做法。
回(hui)顾历史，上世纪80年代，面对日本汽车产业竞争压(ya)力，美国通过各种手(shou)段予以打压(ya)。但事实证(zheng)明，保(bao)护(hu)主义严重破坏公平竞争，只(zhi)能加(jia)剧本土企业“惰性”，妨碍其(qi)转型升级。日本汽车产业并没有因(yin)打压(ya)衰(shuai)退，而通用(yong)、福特、克莱斯勒等美国企业先后经(jing)历了(le)破产危(wei)机，充(chong)分说明“温(wen)室花朵经(jing)不(bu)起风雨”。
从欧盟汽车市场看，目前(qian)市场竞争并不(bu)充(chong)分，这也导致企业创新动力相对不(bu)足。行(xing)业专家普遍认为，欧盟本土汽车产业电动化、智(zhi)能化转型步伐相对较慢，难以满足消费者需求。如果将中国汽车“拒之门外”，让欧盟汽车企业继续躺在“舒适区”，其(qi)与当今世界汽车发展潮流的距离将进一步扩大。
需特别指出(chu)的是，欧盟汽车市场规(gui)模约为全球(qiu)的九分之一，2023年德国生产的汽车近80%用(yong)于出(chu)口，欧盟车企高度依赖海外市场，期盼稳定(ding)可预期的国际贸易环境。对中国电动汽车加(jia)征关税只(zhi)能暂时“守住”欧盟本土市场，但在新能源转型大背景下，欧盟汽车产业的全球(qiu)竞争力恐将进一步下降。
“合(he)则两利、斗则俱伤(shang)”，中欧汽车产业高度互补，双方合(he)作有基(ji)础、有空间、有前(qian)景。6月8日，德国总理朔尔(er)茨公开反对限制汽车贸易，呼吁保(bao)持贸易“公平和自(zi)由”。欧洲汽车制造商协会(hui)主席德梅奥近期呼吁，“必须与中国企业建立合(he)作关系，欧洲车企不(bu)能放弃与包(bao)括(kuo)电池超级工厂、顶尖工程师以及原料精炼(lian)能力在内的生态(tai)系统合(he)作的机会(hui)”。近年来，宝马、大众、佛(fo)吉亚等欧盟企业持续扩大在华新能源汽车业务，在电池、智(zhi)能化等方面加(jia)大与中国企业合(he)作力度；宁德时代、蔚来、比亚迪等中国企业也在德国、匈牙利建厂，助力欧盟电动汽车产业竞争力提升。
中国积极(ji)支(zhi)持各国汽车企业公平竞争，维护(hu)全球(qiu)汽车产业链供应链稳定(ding)。但如果欧盟罔顾自(zi)身产业界呼吁、基(ji)本市场规(gui)律和世贸组织规(gui)则，执意对中国电动汽车强加(jia)关税，严重破坏中欧汽车产业合(he)作基(ji)础，中方将采取一切必要手(shou)段，坚决维护(hu)合(he)法权益。（作者：国家发展改革委 金轩）
欧盟限制中国电动汽车将加(jia)剧其(qi)化石能源依赖勿(wu)贪一时之利阻碍绿(lu)色低碳(tan)转型——“反对贸易保(bao)护(hu)主义，维护(hu)经(jing)济全球(qiu)化”系列评论之三
欧盟为眼前(qian)一时之利对中国电动汽车强加(jia)关税，是典型的贸易保(bao)护(hu)主义行(xing)径(jing)，不(bu)仅阻碍全球(qiu)绿(lu)色低碳(tan)转型进程，也将对欧盟能源自(zi)主和经(jing)济安全造成(cheng)长(chang)远不(bu)利影响。
保(bao)护(hu)主义令欧盟“绿(lu)色发展大旗”失色，破坏全球(qiu)应对气候变化合(he)作信心。德国相关研究(jiu)显示(shi)，电动汽车行(xing)驶在全生命周期内累计碳(tan)排放较同级别柴油车低36%。2023年，在欧盟销售的电动汽车中，约30万辆产自(zi)中国，占19.5%；按照每辆电动汽车每年可减(jian)碳(tan)约1.66吨估算，相当于中国电动汽车每年帮助欧盟减(jian)碳(tan)49.8万吨。
欧盟一直以全球(qiu)绿(lu)色转型“先行(xing)者”自(zi)居，先后提出(chu)2030年温(wen)室气体净排放量较1990年水平至少减(jian)少55%、2035年起禁售燃油轿车和小型客货车、2050年实现碳(tan)中和等目标，试图开辟绿(lu)色发展新赛道，谋求在全球(qiu)发展竞争中的新优(you)势。欧盟还以降低碳(tan)排放为由，推出(chu)碳(tan)边境调节机制（CBAM），对“碳(tan)泄(xie)漏(lou)”进口商品征税。但面对清洁低碳(tan)的中国电动汽车快速发展，又试图通过关税等保(bao)护(hu)主义手(shou)段限制公平竞争。如果欧盟执意对中国电动汽车强加(jia)关税，将让世界各国对欧盟“绿(lu)色发展”的诚(cheng)意、成(cheng)色产生强烈质(zhi)疑，动摇全球(qiu)应对气候变化合(he)作的信心。正如英国《泰晤士(shi)报》、西班牙《起义报》等文章指出(chu)，欧盟一边要求消费者转向电动汽车，一边却又试图阻止性价比高的电动汽车的供应，此(ci)举(ju)荒谬可笑。
限制中国电动汽车将加(jia)剧化石能源依赖，不(bu)利于欧盟“能源自(zi)主”和经(jing)济安全。欧盟长(chang)期以来高度依赖能源进口，其(qi)中天然气、石油对外依存度均高于90%。俄乌冲突爆发以来，欧盟能源供给(gei)更加(jia)紧张(zhang)，甚至高价购买美国天然气，对其(qi)经(jing)济发展、能源自(zi)主构成(cheng)严峻挑战。欧盟一些经(jing)济学家指出(chu)，高昂的能源价格已使欧洲企业在全球(qiu)市场上处于不(bu)利地位。德国大众、巴斯夫等企业因(yin)为欧洲能源价格高涨对外转移(yi)产能。美国趁机出(chu)台《通胀削减(jian)法案》等一系列保(bao)护(hu)主义补贴政策，进一步加(jia)剧欧盟产业外迁压(ya)力。
德国相关数据(ju)平台显示(shi)，2022年欧洲电动汽车替代约61亿升汽油，有利于减(jian)缓化石能源对外依赖。但欧盟新能源汽车渗透(tou)率从2023年开始出(chu)现停滞(zhi)，2024年下滑到不(bu)到20%，重要原因(yin)就是缺少令消费者满意的产品。英国《金融时报》报道，2024年1—4月，在欧盟对中国电动汽车开展反补贴调查的背景下，中国制造的电动汽车在欧洲注册(ce)量仍同比增长(chang)32%，反映出(chu)欧盟消费者对中国高质(zhi)量电动车的青睐。在这种背景下，如果违(wei)背市场规(gui)律，无视广大消费者权益，执意对中国电动汽车强加(jia)关税，将大幅减(jian)少欧盟消费者的购车选择，在高通胀压(ya)力下进一步推高消费者购车成(cheng)本，拖累欧盟新能源汽车普及进程，最终损害的还是欧盟自(zi)身的利益。
绿(lu)色低碳(tan)发展是人类社会(hui)发展的必然选择，不(bu)能一边高举(ju)绿(lu)色发展大旗，一边大搞保(bao)护(hu)主义阻碍绿(lu)色发展。中国将坚定(ding)不(bu)移(yi)走绿(lu)色低碳(tan)发展道路，坚决反对欧盟保(bao)护(hu)主义行(xing)径(jing)，采取一切必要措施维护(hu)本国企业合(he)法权益。（作者：国家发展改革委 金轩）