去年末欧线集运的爆发迎来第二波高潮。
继上周四盘中突然拉升(sheng)12%之后，近日欧线所有(you)合约再度爆发，盘中一度暴(bao)涨超14.64%，最高报4034.3，刷(shua)新历史最高纪录，截(jie)至收盘，涨幅仍(reng)高达12.11%。
这一波凌(ling)厉的涨势始于(yu)去年12月下旬，中间沉寂了4个月之后再起，主力合约价格从最低点(dian)的904.6，一路飙涨至今日收盘的4008.9，累计涨幅已高达352.47%。
除了局部地区地缘风险加(jia)剧，今年国际贸(mao)易需求复(fu)苏也提高了航运景气度，中远(yuan)海控大涨超9%，这是航运周期自2022年开始调整，海控再次重返2000亿市值。
“周期之王”，这次要借势回归了吗？
01
欧线这第二波大涨主要受三方面(mian)因素推(tui)动。
地缘局势升(sheng)温是集运指数欧线期货主力合约持续上涨的主要原(yuan)因。巴以开罗(luo)和谈失败让平息红海局面(mian)的希望暂时破(po)灭，红海风波给集装箱运输(shu)行业带(dai)来的干(gan)扰正在扩散。
日前(qian)，丹麦(mai)航运巨头马士(shi)基在业绩会上表示，预计将使今年二季度亚(ya)洲和欧洲之间的运力削减高达20%。并且绕行好望角的路线使得每趟航行的燃油使用(yong)量(liang)增加(jia)40%，增加(jia)了航行运营(ying)成本(ben)。
其次，现货报价一路走高，各大班轮公司正陆续酝酿5月第二轮运价上调。
首轮对5月上旬的运价普(pu)遍定位在4000美元/FEU（40英尺集装箱单位）一线，较4月下旬3000美元/FEU的价格中枢上行1000美元水平，随(sui)后对于(yu)5月中旬开始的运价定价则进一步上行到5000美元/FEU一线水平。
而且，随(sui)着(zhe)国际贸(mao)易需求逐渐恢复(fu)，当前(qian)出货预期良(liang)好，之后旺季一来欧线压力会更大。
此前(qian)公布的欧元区4月ZEW经济景气指数录得43.9，创近26个月新高。从出口国看，中国制造业明显复(fu)苏，3—4月制造业PMI与新出口订(ding)单PMI分项数据连续两个月高于(yu)荣枯线。
年初至今，伴随(sui)海外补库需求回升(sheng)，出口货量(liang)强劲。1Q24公司集装箱运输(shu)量(liang)同比增长10.5%，其中美线/欧线/亚(ya)洲区域(yu)航线货量(liang)同比表现+9.7%/-9.2%/+14.4%。今年3月以来，中国港口集装箱周度吞吐量(liang)均为近3年最高。
那么之后涨价的持续性如何？
目前(qian)航司计划逐步开启(qi)对于(yu)6月初运价的调涨，5月9日马士(shi)基初步定价5500美元/FEU,而达飞则将6月上旬挂(gua)价定在了6000美元的水平。
后续来看，供给端目前(qian)来看并未有(you)明显边际增量(liang)，绕行导致(zhi)从欧洲返回远(yuan)东的船(chuan)舶不及时持续影响供应。若接下来旺季货量(liang)较为充足，6-8月内同样(yang)可能(neng)出现两轮甚至更多的月中涨价，运费(fei)中枢可能(neng)进一步抬升(sheng)。
02
受集装箱运价下跌的影响，海控23年的业绩不出意料地出现下滑。3月底公布23年年报，收入(ru)同比下降55.14%，归母净利润(run)同比下降78.25%。
23年供应链(lian)瓶颈刚刚缓解，超级(ji)红利期订(ding)造的船(chuan)舶却在加(jia)速下水。去年全球集装箱运力同比约增长8%，增速是2022年的两倍。
而同时，与通胀(zhang)缠(chan)斗(dou)而不得不加(jia)息的欧美发达国家大都陷入(ru)需求下滑的境(jing)地。2023年中国出口集装箱运价综合指数（CCFI）均值同比下滑66.4%。因供需大幅失衡，中远(yuan)海控集装箱航运业务收入(ru)同比下降了56.22%。
分量(liang)价来看，公司集运货运量(liang)为2355.4 万TEU，同比下降3.5%，其中外贸(mao)航线货运量(liang)1923.1 万TEU，同比下降3.5%；估(gu)算得出，公司外贸(mao)航线单箱收入(ru)为1055.3 美元/TEU，同比下降60%，与出口运价基本(ben)同步。
2023年行业利润(run)也大幅缩水。去年全球十大班轮公司中，8家企业虽实现盈利，但(dan)净利润(run)平均跌幅高达87.5%，剩下两家陷入(ru)亏(kui)损。尤其是最后一个季度，前(qian)两家巨头马士(shi)基、达飞集团双(shuang)双(shuang)出现亏(kui)损，为了削减成本(ben)开始大量(liang)裁员。
24-25年行业仍(reng)面(mian)临过剩压力。根据克拉克森数据，截(jie)至2024 年3 月，集装箱船(chuan)在手订(ding)单为现有(you)船(chuan)队的23%，即便叠加(jia)环保法规和老旧船(chuan)舶淘汰，2024-2025 年船(chuan)队增长分别为8.9%和4.9%，而货量(liang)需求同期仅分别有(you)3.9%和3.0%的增长。
贸(mao)易需求恢复(fu)，但(dan)跑不赢(ying)供给释放的速度，因此外界预判，运费(fei)易跌难涨。
外界原(yuan)本(ben)预期集装箱航运市场又将陷入(ru)长期低迷(mi)的困境(jing)，然而，红海危机导致(zhi)市场供需再度发生变(bian)化，这突如其来的黑天(tian)鹅将持续多久，何时结束，都是个未知数。
从去年12月，马士(shi)基和其它航运公司已将货船(chuan)改道绕行非洲好望角，以避免在红海遭(zao)受伊朗支持的胡塞武(wu)装分子(zi)的袭击，绕道导致(zhi)更长的航程时间，既推(tui)高了即期运费(fei)，为保证及时交付又吸(xi)进来更多现有(you)运力。
但(dan)集运行业的年供给量(liang)，其实是所有(you)船(chuan)只(zhi)的载(zai)运量(liang)乘(cheng)以航速乘(cheng)以年有(you)效时间，再求和。红海局势持续发酵，那么改道运行会不会给其他地区的港口造成拥堵，依旧会继续影响供给，很难清(qing)晰地评估(gu)，因此运价调整能(neng)否具(ju)有(you)持续性存在很大的预期差。
今年一季几家巨头业绩表明，尽管盈利部分仍(reng)然大幅下滑，但(dan)随(sui)着(zhe)红海问题持续作用(yong)于(yu)运价，下滑幅度要好于(yu)市场预期。一季度，全球集装箱船(chuan)舶运力同比增长9.6%，其中欧线运力同比增加(jia)8.6%，美线运力同比增加(jia)2.4%。在新增供给显著(zhu)增加(jia)情(qing)况下，运价同比仍(reng)录得大幅增长。
市场表现如同过山车般(ban)激烈，主要催化来自红海局势的边际变(bian)化，中长期看贸(mao)易量(liang)的实际增长情(qing)况，以及全球运力的释放速度，但(dan)往往容易低估(gu)的是班轮公司自身的提价能(neng)力。
集运行业在前(qian)15年历经了整整三轮出清(qing)，龙头企业凭借大船(chuan)带(dai)来的单位运输(shu)成本(ben)优势发动价格战，其他头部企业纷纷加(jia)大资本(ben)开支，导致(zhi)供需严重失衡，中间甚至导致(zhi)“五场婚礼一场葬礼”的合并重组，形成三大海运联盟(meng)，集中度整体提升(sheng)了一个层次。
三大联盟(meng)在5月的两轮推(tui)涨将运费(fei)中枢自3月淡(dan)季水平明显提高，进而提振了航运股的表现。在过往需求下滑的情(qing)况中，三大联盟(meng)通过调整运力投(tou)放默契地托住了运价，但(dan)本(ben)质还是供需的匹(pi)配。
海控也不例(li)外，4月海控从远(yuan)东运往美国加(jia)拿大的运价大幅上涨，按(an)平均运价来看涨幅高达70%。一季度海控的营(ying)收（1.9%）就已经止住下跌趋势，净利润(run)环比也大幅反弹（277.6%）。
除了价格因素，海控整体的成本(ben)管控能(neng)力也在提升(sheng)。一季度单箱成本(ben)同比下降了8.9%，单箱毛利环比+312.1%。并且带(dai)息负债规模持续地在下降，23年财务费(fei)用(yong)率同比下滑2.1%。
因为运力投(tou)放而出现价格竞(jing)争，对比已近出现亏(kui)损的马士(shi)基，公司还是能(neng)够相对稳定地实现盈利。这主要在于(yu)1）长协执行量(liang)低于(yu)马士(shi)基，更受益(yi)于(yu)即期运费(fei)上涨；2）航线结构差异，马士(shi)基单箱成本(ben)被红海局势坑得更多，外部租入(ru)比例(li)（42.7%）高于(yu)海控（25.35%），而平均租金成本(ben)已经连续4个月上涨。
集运具(ju)有(you)强周期属性，和全球制造业的景气度关(guan)联密切，集运需求的拐点(dian)大多出现在被动去库存当中。随(sui)着(zhe)全球宏观需求边际改善(shan)，红海事件就是提价的一个契机，有(you)利于(yu)巨头业绩预期的扭转。
03
板块去年业绩表现不佳，但(dan)低估(gu)值已充分透支行业表现，未来改善(shan)趋势将会成为带(dai)动板块持续上涨的核心逻辑，A股最受人关(guan)注的莫过于(yu)中远(yuan)海控。
2023 年期末，海控拟(ni)派发每股股利0.23 元，期末分红总额36.70 亿元，加(jia)上中期分红81.96亿元，公司2023 年度共计118.66 亿元，约占公司2023 年公司归母净利润(run)的50%。同时，去年8月公司开启(qi)A+H股份回购，截(jie)至2024 年2 月末共计回购A 股及H 股股份约2.15 亿股。
此前(qian)运价显著(zhu)回落，但(dan)海控经营(ying)没有(you)陷入(ru)泥沼(zhao)，23年利润(run)看似大幅下滑，但(dan)刨开21-22的特殊年份，去年也已经是上市以来最好的表现。24年归母净利润(run)的一致(zhi)预测达到了240亿元，给予8-10倍PE，股息率范围大概5%-6.25%，公司目前(qian)的市值也在这个区间里。
这是公司连续第三年分红，经过前(qian)几年爆发户式挣钱，现在资产负债表上躺着(zhe)大概1400亿的未分配利润(run)，1700亿左右的现金资产。
此前(qian)为了抚(fu)平分红稀少的众怒，公司在22-24年将股利支付比率提高到30%-50%，22年和23年平均42.22%，意味着(zhe)今年是最后一年，下一个三年回报规划会如何调整，这也将反应公司对未来盈利前(qian)景的态度。
对比8000多亿的中国神华，经过供给侧改革后，平均ROE和分红水平都在逐渐提升(sheng)，2020-2022这三年公司平均支付率达到88.44%，最高甚至超出当年的净利润(run)，平均股息率高达10.19%，净利润(run)虽然也在下滑，但(dan)分红金额未收到太大影响。
当然，作为周期里带(dai)有(you)一些成长性的股票，在响应央(yang)企市值管理，提高分红比例(li)的呼吁(yu)下，海控未来分红率和ROE都有(you)上升(sheng)空间，而估(gu)值逻辑从强周期股摇身一变(bian)成为低波动，稳定分红的高息股，享受更多的估(gu)值溢价，能(neng)否一步到位，盈利的稳定提升(sheng)是最重要的前(qian)提。